Sesselliftunfall Devils Head - USA

[Theo]

Auch die US Pressetexte müssen nicht zwingend stimmen.
Da ist mal die Frage warum der Lift überhaupt gestoppt hat? Evt. Verbindung zwischen Motor und Getriebe unterbrochen. Dann ist da nur mehr die SB auf die Antriebsscheibe und wenn dann noch die von seilbnahner erwähnte Vereisung der hydraulikventile eintritt hat man eben gar keine Bremse mehr.
Warum die Hydraulikventile vereisen können und wie man das mit wenig Aufwand verhindern kann steht im Buch von Arthur Doppelmayr.

 

[Lagorce]

Redundanz alleine erfüllt nicht unbedingt die jeweiligen Sicherheitsstandards. Massgebend ist ebenfalls die Wahrscheinlichkeit, einen gefährlichen Fehler zu entdecken.
U.U. kann bei einem redundanten System der erste gefährliche Fehler unerkannt bleiben. Ein später eintretender zweiter Fehler kann dann zum Unfall führen. Der sog. Diagnosedeckungsgrad muss also vorsichtig eingeschätzt werden.

Werden Einzelsysteme regelmässig in "vernünftigen" Zeitabständen automatisch geprüft, verringert sich die Wahrscheinlichkeit, dass ein (gefährlicher) Fehler unbemerkt bleibt. Bei den Bremsen können Tests sowie Verzögerungsmessungen mit Aufzeichnung ggf. automatisch erfolgen, jedoch nicht bei älteren Steuerungen.

Steuerungsseitige Fehler können nicht vollständig ausgeschlossen werden. Z.B. kann Wasser in ein Nothalt-Tastergehäuse eindringen und sämtliche Kontakte kurzschliessen (Querschlüsserkennung kann da bei 2-kanaligem Aufbau unter gewissen Umständen helfen).

Die Handauslösung ist bei älteren Bahnen nicht immer gut erreichar, z.B. wenn man nur durch den Durchfahrtsbereich der Sessel zur Handbetätigung gelangen kann (leider ein bekanntes Problem).

Bzgl Funktion der Hydraulikventile kann die Steuerung grundsätzlich die BB und die SB getrennt auf öffnen und schliessen prüfen wobei zu beachten ist, dass die effektive Schliessanpresskraft normalerweise nicht gemessen wird, lediglich wird der Hydraulikdruck zur Lüftung gemessen (je nach Anlage auch nur Grenzwerterfassung). Endschalter erfassen die Endlage "gelüftet"; die Endlage geschlossen würde jedoch keine Aussage über die effektive Schliesskraft erlaubem (wohl aber kann die Anbützung des Brembelags somit überwacht werden).

Mich würde es interessieren, ob bei der besprochenen Bahn die rein mechanische Fliehkraftauslösung angesprochen hat (falls vorhanden). In Westeuropa war diese Auslösung obligatorisch, zumindest bis zu den CEN Bestimmungen (bei rein elektronischer Übergeschwindigkeitsüberwachung ist bei Umlaufbahnen eine rein mechanische Bremsauslösung von Hand (meist mittels Hydraulikkugelhahn) vorgeschirieben).

 

[ATV]

Die 120% Überwachung gab es lange nicht in alles Ländern. In der Schweiz waren alle BAV Bahnen bis zur einführung der CEN Normen 2007 mit dem einer mechanischen 120% auslösung ausgestattet. Auf der Umlenkscheibe waren 2 Fliehkraftschalter. Bei einer Drehzahl von 20% über der Maximaldrehzahl wurde damit das Schnellablassventil der Sicherheitsbremse augeschlagen und so das Hydrauliköl abgelassen. Dieser Vorgang war zwar Redundant, musste aber dennoch periodisch geprüft werden. Die Steuerung besass einen Schlüsselschalter für Test. Dieser kann nur betätig werden wenn die bahn steht. Ansonsten wird NHSB ausgeführt. Danach sind die Testfunktionen freigegeben. Ein weiterer Schalter ermöglich das Testen den 110% und 120% Überwachung. Mit der 120% Testfunktion kann das Poti auf 120% gestellt werden, bzw sind 120% freigegeben. Die Bahn muss mechanisch bei 120% abstellen. Danach den Ausgelösten Fliehkraftschalter von Klebeband sichern und die Funktion mit dem zweiten auch prüfen.

Alles Passe

Der Öffnungsdruck der Sicherheitsbremse wird durch einen Druckwächter an die Steuerung gemeldet. Ist das Federpacket zu schwach wird dieser Druck gar nicht erreicht. Über eine Kulisse wird ein Schalter betätigt, der rückmedet wenn die Sicherheitsbremse komplett offen ist.
Überwachung Bremsbelag ME nur auf der BB. Bei Leitner mit einer Kulisse (Gewindestange mit Kugeln), bei DM mit Näherungsschalter induktiv.


Handauslösung gibt es zumindest in der Schweiz bei alten Bahnen nicht, bzw nur auf dem Bremsaggregat selber. Dafür gibt es den 120% seit 1910 oder noch früher. :lol:

 

[Lagorce]

Hab da wohl noch halb geschlafen als ich obiges schrieb.

Klar, dass der Hydrauliköldruck zur Lüftung der Bremse in etwa proportional zur Anpresskraft ist. Wäre dieses Anpresskraft zu niedrig würde dies indirekt durch einen zu geringen Druck zum Lüften der Bremse im Hydraulikkreis erkennbar sein (Öffnung muss langsam genug erfolgen, d.h. Erfassung u. Auswerung des Drucks bevor die mechanische Endlage in Offenstellung erreicht wird, da ab diesem Punk der Lüftungsdruck wieder ansteigen kann (auf Systemdruck der Bremsydraulik bzw. Drucksollwert des Druckservoventils bei einer geregelten Betriebsbremse).


Die Presseangaben bzgl diskutiertem Unfall sind wie üblich mit Vorsicht zu interpretieren. Irgendwo steht was von 4 Sicherheiten aber wie dies zu verstehen ist, ist unklar. Bzgl. den 3 Bremsen könnt u.U sogar noch die elektrische Bremsung mitgezählt worden sein ab dies bleibt mangels verlässlichen Angaben ein reine Spekulation. Dass der Rücklauf satte 45 Sekunden dauerte glaub ich kaum aber wie gesagt, da weiss man noch momentan noch nicht genaues.

 

[ATV]

Genau aus diesem Grund gibt es ja den Mechanischen Schalter an der Sicherheitsbremse. Dieser wird betätigt wenn die Bremse mechanisch offen ist. Nur wenn Druckwächter und mechanischer Schalter betätigt sind kann angefahren werden. Die Kulisse wird so eingestellt. dass die Bremse offen ist aber nicht am mechanischen Anschlag. Zwischen Bremsbacke und Bremsscheibe mit einem Papier den Abstand einstellen. Papier muss man frei bewegen können. Mechanisch kann die Bremse noch weiter geöffnet werden, dann fällt aber den Schalzter wieder aus der Kulisse. An der Bremszange ist eine Gewindestange montiert. An deren Stange sitzen 2 Kugeln mit Kontermuttern. Die Bremszange wird so weit geöffnet, dass man ein Papier zwischen Backe und Scheibe bewegen kann und die Backe nicht an der Scheibe streifft. Die Kugel wird jetzt auf Höhe des mechanischen Schalters montiert. Auf der gleichen Stange befindet sich eine weitere Kugel die so eingestellt wird, dass sie bei geschlossener Bremse einen weiteren Schalter betätigt. Allerdings nur wenn der Bremsbelag zu weit abgefahren ist.
Die Bremse wird nur so weit geöffnet bis der Endschalter mechanisch Bremse offen betätigt wird. Angefahren werden kann nur wenn jetzt auch der Druckwächter anspricht. Spricht der Druckwächter an weil die Bremszange am mechanischen Endanschlag ansteht, dann ist der mechanische Anschlag am falschen Ort, bzw deren Endschalter nicht betätigt.

Gut Zugegeben, es gibt sehr viele verschiedenen Systeme. Bremsen mit elektromagnetischer Betätigung usw. Aber sicher alles brauchbar.

 

[ATV]

Ca so sollte das funktionieren:

 

[Wombat]

Es gibt jetzt ein Report zum Unfall auf Seibahn.net Link

 

[BigE]

ich habe den bericht zusammengefasst:



es geht um sessellift #3, 14 verletzte.
bei der talstation sei das stahlseil an mehreren stellen aufgelockert.
bei der bergstation fand er, die anti-rollback-einrichtungen seien rostig und fragte, ob sie richtig platziert seien und ob sie beim unfall überhaupt eingeschaltet gewesen seien.
das betriebsjournal sei am unfalltag unvollständig ausgefüllt gewesen, es wurden nicht alle sicherheitstests gemacht. laut betriebsleiter würden bremstests einmal pro woche gemacht. der letzte bremstest wurde laut journal am 9. dezember, der letzte dokumentierte am 10. märz 2009 gemacht.
der typ, der zum unfallzeitpunkt am lift sass, war in der zweiten saison bei den bahnen angestellt. in der ersten saison hatte er ein training absolviert. doch anscheinend hatte dieses training nur darin bestanden, ein video zu schauen.
im bericht eines sicherheitsinspektors von november 09 wurde vorgeschlagen, eine automatische elektrische bremse für den fall eines rollbacks zu installieren. diese wäre jedoch gesetzlich nicht vorgeschrieben gewesen. der sicherheitsinspektor vermutet, dass alle drei bremssysteme ( the service brake [betriebsbremse], the anti-rollback devices [die rostigen dinger an der bergstation, was auch immer das ist - vielleicht die hydraulisch offengehaltenen tellerfederpakete?], and the E-brake [eine feststellbremse]) versagt hätten. weshalb wird noch untersucht.
später schreibt der inspektor, ein getriebeschaden hätte den unfall verursacht. dadurch sei auch die betriebsbremse ausgefallen. die anti-rollback-einrichtungen hätten gar nie gebremst, als der lift rückwärts lief. der liftler hätte zwar die feststellbremse aktiviert, jedoch zu spät (anscheinend greift die nur bei stillstand?), weil er zuerst die betriebsbremse benutzen wollte. diese war jedoch wegen des getriebeschadens unbrauchbar.

die anti-rollback-einrichtungen müssen an drei weiteren liften im gebiet ersetzt werden, diese sind mittlerweile bestellt. ausserdem seien auch die getriebe zu prüfen. die anti-rollback einrichtungen waren nicht richtig montiert. dies war die ursache für deren nichtfunktionieren.

lift nr.3 ist derzeit geschlossen

 

[missyd]

Gemäss einem posting aus einem US-Skiforum sind die Lifte in Devils Head schon seit Jahren alt und klapprig .....

 

[doppgar]

[- Beitrag gelöscht, da inzwischen nicht mehr aktuell -]

 

[Lagorce]

Die Anti-Rollback-Vorrichtung wäre normalerweise eine selbsttätige mechanische Rücklaufsperre (z.B. Klinke und Zahnrad) wie man sie auch bei Skilifts findet.

E-Stop ist der Emergency-Stop, nicht die EB (Elektrische Bremsung/Elektrische Bremse).

Sehr interessant ist die Tatsache, dass scheinabr keine amtliche Transportbehörde die Untersuchung führt. Noch viel erstaunlicher ist, dass der erwähnte Unfallexperte zugleich für die früheren wiederkehrenden Kontrollen zuständig war. Also kann man da kaum von Unabhängigkeit sprechen. Über Kompetenz mag ich schon gar nicht sprechen, in de USA werden z.T. Personentransportanlagen katastrophal schlecht kontrolliert, teils mangels Fachpersonen, teils wegen den lokalen Gesetzgebungen, die stark variieren.

Positiv ist, dass im Gegensatz z.B. zu den Franzosen (siehe das sehr stark unter politischem Druck stehenede BEA oder auch deren Nuklearanlagenaufichtsbehörde) Berichte gut zugänglich sind.

Ebenfalls fragwürdig ist, dass die weiteren Anlagen mit ähnlichen Mängeln nicht sofort vorsichtshalber bis zu deren Behebung stllgelegt wurden.

 

[doppgar]

[- Beitrag gelöscht, da inzwischen nicht mehr aktuell -]

 

[Lagorce]

Ich gehe mal davon aus, dass schlicht und einfach vorort keine Sachverständige vorhanden sind und ma will ja niemandem von eine benachbarten Bundestaat heranziehen. Die Problematik kennt man u.a. auch bei den grossen Roller Coaster (ortsgebundene grosse Achterbahnen), wo kaum Experten vorhanden sind, die sicherheitstechnische Aspekte genau untersuchen können, oder besser gesagt, es gibt wohl Fachexperten, die werden jedoch aus diversen Gründen oft nicht herangezogen. U.S. Bundesstaaten haben ziemlich viele lokale Regelungen und z.T. sind auch noch Richtlinien auf gemeindeebene massgebend, meist jedoch nicht spezifish für die besprochenen Anlagen, also weitgehend allgemeine Richtlinien.

Wie bereits erwähnt erfüllen die Steuerungen von etlichen älternen Seilbahnanlagen in Nortamerila keinerlei die minimalsten Sicherheitsanforderungen. Kann also durchaus sein, dass keine unabhängige funkionstüchtige bidirektionnelle Seilgeschwindigkeitüberwachung vorhanden war, denn normalerweise fallen bei Übergeschwindigkeiten fahrrichtungsunabhängig die Bremsen ein. Zudem wird die Verzögeruing redundant überwacht, d.h. erbringt ein Bremssystem aus irgendeinem Grund nicht einen festgelegten minimalen Verzögerungsmittelwert, kommt automatisch das nächste Bremssystem zum Einsatz. Z.B. Bei rein elektrischem Halt (EH) wird mit zuerst mit dem Motor gebremst, wird die für EH vorgeschriebene Bremswirkung nicht erziehlt, wird automatisch mit der (oft) geregelten Betriebsbremse (BB) zusätzlich gebremst und falls dies auch noch nicht ausreicht, fällt die (meist) nicht geregelte Sicherheitsbremse ein.
Dies geschiet vollautomatisch durch die Sicherheiststeuerung.

Zudem, ausgenommen bei gewissen neuen Anlagen nach CEN, ist normalerweise in Westeuropa noch eine absolut rein mechanische selbsttätige fahrrichtungsunabhängige Auslösung der Sicherheitsbremse durch Zentrifugalstössel bei Übergeschwindigkeit vorhanden (siehe obig detailierte Ausführungen von ATV bzgl Zweistufigkeit).
Persönlich war ich prinzipiell immer gegen die Aufhebung dieser rein mechanischen Auslösung aber eben, in sachen Sicherheit sind bei der Erarbeitung der europäischen Bestimmungen u.a. unter Druck der Franzosen gewisse fragwürdige Sicherheitskompromisse in Kauf genommen worden (siehe Tragseilbremsen für grosse PB usw.)..

 

[Ram-Brand]

Ich schätze mal das der Lift so alt ist, das die Bremsen wohl nur manuell ausgelöst werden können, wenn eine versagt.

Da gibt es bestimmt keine Überwachung wie Lagorce schon sagte.


Normalerweise müsste in dem Gebiet die anderen Lifte auch stillgelegt werden und erstmal überprüft werden. Das Personal müsste sicherlich auch nochmal richtig geschult werden.


Die Rücklaufsperre muss ja schon im November defekt gewesen sein. Kann mir nicht vorstellen das die nach nur 1 Monat total verrostet ist.

 

[Theo]

Den eigentlichen Stillstandsgrund habe ich in einem vorderen posting schon so in der Richtung vermutet.

Thema Steuerungen und Sicherheitsbremse:
Es gibt auch hier in der Schweiz noch jede Menge Bahnen bei welchen bei einem Stop nur die BB schliesst, die SB jedoch offen bleibt.
Das gilt eigentlich für alle Stillsetzungsvarianten, ausser Nothalt-SB und V-120%. Hier schlisst die Sb natürlich sofort automatisch.
Das ist aber noch nicht alles. Bei diesen älteren Steuerungen kann ein Nothalt-SB nur von der Antirbsstation ausgelöst werden, nicht aber von der UST oder ZST.
Und dann sind da noch diese Bahnen bei denen die SB gar nicht auf der Steuerung hängt, ausgenommen die Schalter der Überwachung offen/geschlossen. Bei diesen Bahnen ( wird bei diesem 2er Sessel wohl auch so sein ) muss die SB im Notfall durch Druckablassen mittels eines Handgriffs ausgelöst werden. Da gibt es keinen Taster womit man einen Nothalt-SB auslösen könnte.
Wer das nicht glaubt soll sich mal die noch ca. 20 vorhandenen Giovanola Gondelbahnen anschauen, da glänzen einige davon noich mit dieser Technik, auch unsere.

Zu der Tatsache dass die anderen Lifte trotz der gleichen Mängel munter weiter laufen sag ich mal besser gar nichts.

 

[doppgar]

[- Beitrag gelöscht, da inzwischen nicht mehr aktuell -]

 

[Lagorce]

Hier kann ATV sicherlich weiterhelfen, er kennt all diese Steuerungen absolut in- und auswendig.

Soviel ich weiss, ist bei rein elektronischer Übergeschwindigkeitsüberwachung eine mechanische Notbetätigung, z.B. in der Form eines Kugelhahns, zum sofortigen ablassen des Hydraulikdruckes (vermutlich nur SB bin da aber nicht sicher) vorgeschrieben.

Elektronische Übergeschwindigkeitssicherungem sind theoretisch sehr zverlässigg. Probleme könnten z.B. bei Fehlparametrierung (Grenzwerte, Drehgeberimpulswerte (Anz. Impulse pro gefahrenem Meter) auftreten. Mechanische Ursachen wie rutschende Encoderupplung (Encoder, hier auch Drehgeber genannt) oder rutschende bzw. gehemmte, schleifende (Eis) oder blockierte Seilgeschwindigkeitsmessrollen usw. sind ebenfalls zu berücksichtigen

Normalerweise werden bei modernen Steuerungen sowohl Motordrehzal (mit Encoder bzw. auch Tachogenerator) wie die direkt mittels Messrolle erfasste Seilgeswchindigkeit ausgewertet (bei Pendelbahnen dienen Inkrementalcodierer der elektronischen Kopierwerke sowohl der Positionserfassung wie auch der Geschwindigkeitsberechnung (abgeleitet von der Impulsfrequenz)). Messwerte werden durch die Steuerung kontinuirlich gegenseitig auf Plausibilität überwacht.
Bei Notantrieb direkt über Hydrmotor und ausgekuppelter Scheibe ist nur noch die Erfassung über Seilrolle aktiviert (sofern die Steuerung noch funktioniert). Der Hydromotor selbst hat soviel ich weiss i.d.R. keine Drehzahlerfassung.

Bzgl genaue Ausführung sollte man ATV fragen. Prinzipiell kann eine Sicherheits-SPS die Geschiwindigkeitsdaten "sicher" gem. SIL 3 verarbeiten, also grundätzlich wäre THEORETISCH keine zweite Auswerteelektronik erforderlich sofern mehrkanalig (hier 2-kanalig inkl. Magnetventile) aktorenseitig die Bremsen bedient werden.
M.E. wäre dennoch bei vollektronischer Auswerung eine vollständig unabhängige zusätzliche Geschwindigkeitsüberwachung gem. SIL 3 (z.B. mit kompakter selbstständiger Sicherheits-SPS) sinnvoll.

Bei Handnotbetrieb mit Umgehung der Steuerventile, mit Handpumpe usw. sind sämtliche elektronische Übergeschwindigkeitsauslösungen ausser Funktion (da sie ja über Elektromagnetventile die Bremsen offen halten). Unter gewissen Umständen kann dann nur noch mittels Handbtätigung (Ventil, Kugelhahn usw.) gebremst werden. Beim Leerfahren mit Schwerkraft mit inoperativer Steuerung kann man nur noch die Fahrgeschwindigkeit von Hand ausregeln.

Bin ebenfalls Deiner Meinung, eine rein mechanische Zenrifugalauslösung sollte nach wie vor obligatorisch sein.