Zukunft der Mobilität!?

[br403]

Ah, stimmt, ein paar Leistungen werden mit 111 und Dostos bis Memmingen geführt, ist aber nur eben vorübergehend bis Dezember 21.

 

[Florian86]

Ja, ab Dezember 21 fährt ja dann GoAhead München - Memmingen - Lindau.

 

[burgi83]

Halten wir fest: Der Fahrdienstleiter hat eine falsche Fahrstraße eingestellt, der Triebfahrzeugführer hat gleich mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen

Verstehe nicht ganz, wieso hat der Triebfahrzeugführer mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen?

 

[ThomasK]

Halten wir fest: Der Fahrdienstleiter hat eine falsche Fahrstraße eingestellt, der Triebfahrzeugführer hat gleich mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen

Verstehe nicht ganz, wieso hat der Triebfahrzeugführer mehrfach gegen die Vorschriften verstoßen?

Betrachten wir die Situation vor dem Verzweigungsbahnhof Hergatz noch einmal genauer:

Gleis 1 (ohne Oberleitung) führt nur weiter Richtung Röthenbach, Oberstaufen, Immenstadt, Kempten, was eine Dieselstrecke ist.
Gleis 2 (mit Oberleitung) führt sowohl weiter Richtung Röthenbach, Oberstaufen, Immenstadt, Kempten, was eine Dieselstrecke ist, aber auch Richtung Wangen, Memmingen, eine Strecke, die nun elektrifiziert wurde.
Gleis 3 (mit Oberleitung) führt nur Richtung Wangen, Memmingen, eine Strecke, die nun elektrifiziert wurde.

Nach Gleis 1 fährt man geradeaus weiter, nach Gleis 2 und Gleis 3 muss man nach links abbiegen.

Gleis 1 kann mit 130 km/h befahren werden. Gleis 2 in der Einfahrt mit 80 km/h und in der Ausfahrt Richtung Wangen mit 60 km/h. Gleis 3 kann in der Einfahrt und in der Ausfahrt mit 80 kmh befahren werden.

Da die Strecke von Hergatz Richtung Oberstaufen nicht elektrifiziert ist, hätte er Richtung Wangen abbiegen müssen. Er hätte also nur über Gleis 2 oder Gleis 3 fahren können, Die Fahrstraße war aber falsch auf Gleis 1 eingestellt.

Das Signalbild zeigte auf das nicht elektrifizierte Gleis 1 Hp 1 Vr 1 mit der Streckengeschwindigkeit Vmax = 130 km/h.

Richtung Wangen - und nur die Strecke ist elektrifiziert - geht es nur über Gleis 2 oder Gleis 3.

Wenn er über Gleis 2 fährt, dann darf er bei der Einfahrt 80 km/h und bei der Ausfahrt 60 km/h fahren: Fährt er über Gleis 3, dann darf er bei der Einfahrt 80 km/h und bei der Ausfahrt 80 km/h fahren.

Hp gibt die Stellung des Hauptsignals an und Vr die Stellung des Vorsignals, das zumeist 1000 - 1300 m vor dem Hauptsignal steht und die Stellung des Hauptsignals anzeigt.

Zeigt das Hauptsignal Hp 0, also Halt, dann zeigt das Vorsignal Vr 0, also zwei orangene Lichter, die in Deutschland diagonal angeordnet sind (links unten und rechts oben), in Österreich und der Schweiz aber horizontal. Der Triebfahrzeugführer darf zwar am Vorsignal Vr 0, also Halt erwarten, vorbei fahren, muss dann aber vor dem Hauptsignal warten.
Steht das Hauptsignal auf Hp 1, also Fahrt frei, dann steht das Vorsignal auf Vr 1, also Fahrt frei erwarten (zwei diagonale grüne Punkte).
Steht das Hauptsignal auf Hp 2, also Langsamfahrt, dann gilt eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 60 km/h und wird durch ein grünes und gelbes Licht angezeigt. In dem Fall steht das Vorsignal auf Vr 2, also Langsamfahrt erwarten.

Im vorliegenden Fall kommen noch zwei Zusatzsignale (Zs) dazu. Einmal Zs 3, welches die Geschwindigkeit anzeigt und einmal Zs 2, die Richtungsangabe.

Zs 3 ( bedeutet, dass die 8 die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h anzeigt. Leuchtet die 8 weiß, dann gilt das sofort, leuchtet die 8 orange, dann gilt das erst ab dem nächsten Hauptsignal.
Zs 2 zeigt die Richtung an. Hier steht W für Wangen und R für Röthenbach.

Das Signalbild zeigte aber Hp 1 Vr 1, womit klar war, dass der Fahrweg falsch Richtung Röthenbach gestellt war.

Schauen wir uns einmal kurz ein Signalbild an:

https://de.wikipedia.org/wiki/H/V-Signalsystem#/media/Datei:Einfahrsignal_Friedrichsdorf_Hp2_Zs3v.jpg

Dieses Bild zeigt das Signalbild Hp 2 Zs 3 (3), Vr 0

Der Zug darf also mit 30 km/h am Hauptsignal vorbei fahren, muss dann aber vor dem nächsten Hauptsignal, das Halt zeigen wird, Vr 0 = Halt erwarten, stehen bleiben.

Zurück nach Hergatz.

Bei Fahrt über das Gleis 3 wäre das richtige Signalbild also Hp 1 Zs 3 (, Vr 1 Zs 3 (, Zs 2 (W) gewesen, bei Fahrt über das Gleis 2 demzufolge Hp 1 Zs 3 (, Vr 2 Zs 3 (6), Zs 2 (W) gewesen, also Einfahrt nach Hergatz in das Gleis 2 mit 80 km/h und dann ab dem darauffolgenden Blockabschnitt Ausfahrt mit 60 km/h Richtung Wangen.

Verschärfend kommt noch hinzu, dass der Triebfahrzeugführer das Signal El 6 missachtet hat. Das Signal El 6 ist ein Quadrat, welches auf der Spitze steht. Außen befindet sich ein blauer quadratischer Rand, dann folgt nach innen ein weißer quadratischer Rand, dann wiederum ein blauer quadratischer Rand und in der Mitte ein weißes Quadrat. Daneben steht ein blauer Peil, der besagt, das dieses Zeichen für den Fahrweg geradeaus steht.

Das Zeichen El 6 bedeutet, dass die Fahrleitung zu Ende geht und Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern unverzüglich anhalten müssen.

So sieht das Signal El 6 aus:

http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/el6.htm

Der Fahrweg war nach Gleis 1 gestellt, also hätte der Triebfahrzeugführer unbedingt anhalten müssen, da er ein elektrisches Fahrzeug gefahren hat.

Hier im Alpinforum tummeln sich viele Seilbahnexperten, aber (noch) nicht so viele Eisenbahnexperten. Deshalb bin ich jetzt etwas ausführlicher auf die Situation eingegangen, aber es ist klar, dass das von mir oben geschriebene für die Eisenbahnfreaks alter Hut ist.

Wenn aber die Seilbahnexperten sich auch bei der Eisenbahn sehr gut auskennen, finde ich das super.

 

[burgi83]

Verschärfend kommt noch hinzu, dass der Triebfahrzeugführer das Signal El 6 missachtet hat. Das Signal El 6 ist ein Quadrat, welches auf der Spitze steht. Außen befindet sich ein blauer quadratischer Rand, dann folgt nach innen ein weißer quadratischer Rand, dann wiederum ein blauer quadratischer Rand und in der Mitte ein weißes Quadrat. Daneben steht ein blauer Peil, der besagt, das dieses Zeichen für den Fahrweg geradeaus steht.

Das Zeichen El 6 bedeutet, dass die Fahrleitung zu Ende geht und Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern unverzüglich anhalten müssen.

So sieht das Signal El 6 aus:

http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/el6.htm

Der Fahrweg war nach Gleis 1 gestellt, also hätte der Triebfahrzeugführer unbedingt anhalten müssen, da er ein elektrisches Fahrzeug gefahren hat.

Als Leihe sehe ich nur, dass der Triebfahrzeugführer gegen das Signal El 6 verstoßen hat und selbst da ist für mich fraglich wo genau das von dir beschriebene Signal El 6 in Hergatz genau Stand und wieviel elektrifizierte Strecke ab dem Signal noch zur Verfügung steht, um den Stromabnehmer herunterzufahren.
Alle restlichen von dir aufgeführten Punkte sehe ich als Versäumnis des Fahrdienstleiters an.
Es ist für mich fraglich, ob die eingestellten Signale vom Triebfahrzeugführer hinterfragt werden müssen

 

[ThomasK]

Als Leihe sehe ich nur, dass der Triebfahrzeugführer gegen das Signal El 6 verstoßen hat und selbst da ist für mich fraglich wo genau das von dir beschriebene Signal El 6 in Hergatz genau Stand und wieviel elektrifizierte Strecke ab dem Signal noch zur Verfügung steht, um den Stromabnehmer herunterzufahren.
Alle restlichen von dir aufgeführten Punkte sehe ich als Versäumnis des Fahrdienstleiters an.
Es ist für mich fraglich, ob die eingestellten Signale vom Triebfahrzeugführer hinterfragt werden müssen

Der Triebfahrzeugführer muss in jedem Fall streckenkundig sein, sonst darf er nicht fahren.

Der nächste Fehler bestand darin, dass der Triebfahrzeugführer keine Notabsenkung des Stromabnehmers vorgenommen hat.

Im elektrischen Triebfahrzeug gibt es die Möglichkeit einer Notabsenkung; wenn also das Triebfahrzeug in das Gleis ohne Oberleitung fährt, dann muss zwar später die Diesellok den elektrischen Zug abschleppen; hätte der Triebfahrzeugführer aber eine Notabsenkung durchgeführt, dann hätte man sich die Reparatur der Oberleitung und des Stromabnehmers sparen können.

Die Schuld des Fahrdienstleiters ist unbestritten; aber erst durch das Zusammenwirken der Fehler des Fahrdienstleiters, des Triebfahrzeugführers und der Sparelektrifizierung kam es zu dem Zwischenfall.

Zu Bundesbahnzeiten hätte es nie so eine Sparelektrifizierung gegeben.

Als 1968 das Eisenbahnnetz um München aufgrund des Baus der S-Bahn München, die 1972 den Betrieb aufnahm, elektrifiziert wurde, hat man keinesfalls die Elektrifizierung am S-Bahn-Gleis am Endpunkt beendet; vielmehr hat man auch die Durchgangsgleise der Dieselstrecken gleich mit elektrifiziert und darüberhinaus die Elektrifizierung mehr als eine Nachspannlänge weitergeführt, damit man später, wen die nächsten Strecken elektrifiziert werden, man die Verzeigungsbahnhöfe nicht erneut anfassen muss. Das sieht man heute noch in Markt Schwaben und Holzkirchen.

Schauen wir uns das am Beispiel von Holzkirchen an. Holzkirchen ist der südliche Endpunkt im S-Bahn-Netz München. Die Strecke von Holzkirchen nach Lenggries, also ins Bayerische Oberland, ist nicht elektrifiziert.

Aber 1968 hat man gleich den gesamten Bahnhof Holzkirchen mit elektrifiziert zuzüglich einer Nachspannlänge Richtung Lenggries.

https://www.youtube.com/watch?v=gAIHtot5NUI


0:00 Der Dieselzug steht 600 m nördlich des Bahnhofs Holzkirchen bei Streckenkilometer 35,8. Der Bahnhof Holzkirchen liegt bei Streckenkilometer 36,4. Gezählt wird auf dieser Strecke ab München Hbf mit Streckenkilometer 0,0. Im Video ist die Kilometertafel 35,8 rechts zu sehen.
2:00 Der Dieselzug fährt durch den Bahnhof Holzkirchen. Alle Gleise sind elektrifiziert.
2:20 Das Signal zeigt Hp 2, also Langsamfahrt.
2:38 Das Signal Zs 2 zeigt ein S, welches für Schaftlach steht. Der Zug muss also in der Weiche nach rechts fahren, da es links Richtung Kreuzstraße und Rosenheim geht.
2:47 Die Kilometertafel 0,2 gilt für die Strecke Richtung Kreuzstraße und Rosenheim, also nicht für uns. Ebenso wenig gilt die Geschwindigkeitstafel mit der schwarzen 5 im weißen Rechteck, also Höchstgeschwindigkeit 50 km/h nicht für uns, sondern nur für Züge, die Richtung Kreuzstraße fahren.
3:07 Rechts sieht man die Kilometertafel 36,8; wir befinden uns jetzt 400 m südlich des Bahnhofs Holzkirchen, sodass hier keine S-Bahn mehr fährt, da die in Holzkirchen endet. Gleichwohl sind noch alle Gleise elektrifiziert. Die zweite Weiche zeigt auch wieder nach rechts, denn nach links geht es hier Richtung Schliersee und Bayrischzell, aber wir wollen ja nach Schaftlach und Lenggries.
3:19 Diese Kilometertafel 0,4 gilt für die Strecke Holzkirchen - Schliersee, also nicht für uns.
3:31 Rechts das Zeichen für den kommenden Bahnübergang.
3:35 Die schwarze 9 im weißen Quadrat zeigt eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h an für diejenigen, die nach links weiter fahren Richtung Schliersee. Für uns gilt die schwarze 10 im weißen Quadrat rechts, also Höchstgeschwindigkeit 100 km/h.
3:46 Jetzt kommt das bereits erwähnte Zeichen El 6, das ihr ja bereits kennt. Die Fahrleitung wird also jetzt gleich enden. Wir fahren aber im Dieselzug. Wir befinden uns aber bereits 700 m südlich des Bahnhofs Holzkirchen. Hier fährt also längst keine S-Bahn mehr, da für die S-Bahn in Holzkirchen Schluss ist.
3:49 Das Spannfeld ist zu Ende, die Fahrleitung wird abgespannt. Da keine neue Fahrleitung eingespannt ist, befinden wir uns jetzt auf einer Dieselstrecke.
3:53 Die Kilometertafel 37,2. Wir befinden uns inzwischen also 800 m südlich des Bahnhofs Holzkirchen, wo die S-Bahnen enden.
4:10 Links geht es weiter nach Schliersee (Kilometertafel 1,0) und rechts auf unserer Strecke weiter nach Lenggries (Kilometertafel 37,4).

Ich sehe jetzt davon ab, die Führerstandsmitfahrt nach Lenggries weiter zu beschreiben. Mir ging es hier lediglich darum aufzuzeigen, dass zu Bundesbahnzeiten, als noch fähige Ingenieure Entscheidungsträger waren und keine unfähigen Politiker, man stets für eine flexible Betriebsführung die Abzweig- und Knotenbahnhöfe alle mit elektrifiziert hat und darüberhinaus auch noch die ersten paar hundert Metern der Dieselstrecken.

Das wurde in Hergatz versäumt.

 

[hch]

Ich verlagere unsere Diskussion mal in den Richtigen Beitragsbaum:

Den Railjet Wien-Saalfelden gibt es in der Wintersaison:

https://www.oebb.at/de/dam/jcr:1908e82d-c06b-4043-a66d-1e65ac2cda95/fahrplansheet-zell-saalfelden.pdf

Jagut, aber nur 3 Züge/Wochenende. Da muss man sich von vorn herein genau auf diese Zeiten einstellen & das genau ist der Grund warum viele keinen Zug fahren. Eine Fernzuglinie aller 2h wäre das mind., was ich unter regelmäßiger Verbindung verstehe.

Dafür fehlt halt der OEBB das Richtige Material, die Railjet sind für Pendlerverkehr eher untauglich, und die Cityjet oder Talent zu langsam und zu unkomfortabel für die ICs (die jetzt auch Railjet heissen) auf der Westbahn. Hätte man 200Kmh Triebzüge wie die Westbahn-KISS oder die Fernverkehrs FLIRT der Schweizer SOB könnte man REX-Verkehr auf der Giselabahn auf die IC Verkehre der Westbahn durchbinden und alle hätten vorteile Davon. Die Züge wären auch perfekt für die Innsbruck-Graz IC die es eigentlich auch alle 2 Stunden bräuchte, womit wir auf der Giselabahn wieder bei einer modernisierten Version des NAT91 währen, nur mit besserer Anbindung der kleinen REX halte und trotzdem besserer Fahrzeit da die Fahrzeuge in den letzten 30 Jahren viel besser (u.a. spurtstärker und größere Türen) geworden sind und es auch die eine oder andere Linienverbesserung gab.

 

[Chlosterdörfler]

Wer zufälligerweise einen Besuch in San Francisco macht. Der hat jetzt die Möglichkeit, einen autonomen Taxidienst (ohne Fahrer) auszutesten. Es gibt davon zwei Fahrzeugflottenbetreiber, man muss nur die dazu passende App installieren.

Betreiber:
https://getcruise.com/
oder
https://waymo.com/waymo-one-san-francisco/

Kleiner Hinweis, die Polizei hat schon Kameraaufzeichnungen angefordert für die Verbrechensaufklärung.
Info: https://www.bloomberg.com/news/arti...o-cruise-give-police-crime-evidence#xj4y7vzkg

 

[Theo]

Schreib doch mal bitte alles rein und nicht nur immer die Hälfte.
Das Zeug läuft nicht.
https://www.20min.ch/story/chaos-in-der-city-diesen-taxis-fehlt-definitiv-ein-chauffeur-917448197540
Es gibt nehrere Berichte wo dass bestätigen.

 

[gfm49]

Noch ein ausführlicher Bericht: ein Robotaxi kollidiert mit Einsatzfahrzeug der Feuerwehr, ein anderes bleibt im Baustellenbeton stecken usw
https://www.sueddeutsche.de/panorama/san-francisco-robotaxi-unfall-autonomes-fahren-cruise-1.6142056

 

[scratch]

Ich finde es interessant und im Prinzip sollte man Respekt vor denen haben, die bereit sind, es in der Praxis zu testen.

Man musste leider schon davon ausgehen, dass dies nicht sofort reibungslos funktionieren wird, selbst wenn paar Jahre Sicherheitsfahrer erfolgreiche Testfahrten gemacht haben. Man kann einfach nicht jede erdenkliche Situation testen. Stadtverkehr ist eh ziemlich komplex. Aber ich bin mir sicher, dass dies die Zukunft sein wird.

 

[Chlosterdörfler]

SAN FRANCISCO (KGO) - Wir erfahren mehr Details über einen tödlichen Unfall in San Francisco, bei dem ein 4-jähriges Mädchen getötet wurde.

71-jähriger Fahrer bei Unfall in SF verhaftet, bei dem ein 4-jähriges Mädchen im Kinderwagen getötet wurde.

Die Polizei gab an, den Fahrer in drei Fällen wegen Missachtung der Vortritt von Fussgängern und in einem Fall wegen fahrlässiger Tötung festgenommen zu haben.

"Als die Beamten am Unfallort eintrafen, fanden sie drei Fussgänger, die angefahren worden waren. Eine junge Frau und ein erwachsener Mann erlitten bei dem Zusammenstoss Verletzungen. Die Beamten leisteten sofort Hilfe und brachten Sanitäter zum Unfallort, die die Fussgängerin mit lebensbedrohlichen Verletzungen ins Krankenhaus brachten", sagte SFPD Officer Robert Rueca.

Quelle: https://abc7news.com/san-francisco-...f-fatal-71-year-old-karen-cartagena/13660153/

Der California Vehicle Code besagt, dass es in Kalifornien illegal ist, einem sich nähernden Einsatzfahrzeug mit Lichtern und Sirenen nicht die Vorfahrt zu gewähren.

Aber hier kommt das menschliche Element ins Spiel. Wenn jemand fährt und Sirenen hört oder eine Notbeleuchtung sieht, bewegt er das Fahrzeug nicht, selbst wenn er grünes Licht hat.

Das bedeutet jedoch nicht, dass die Feuerwehr einen Pass erhält. Es liegt in der Verantwortung der Feuerwehr, dafür zu sorgen, dass die Kreuzung frei ist.

Wir haben am Freitagnachmittag ein Video aufgenommen, als gerade an derselben Kreuzung ein Feuerwehrauto vorbeifuhr. Autos waren bereits angehalten und angehalten worden. Das Feuerwehrauto fuhr auf die falsche Strassenseite, um an ihnen vorbeizukommen. Als der Lastwagen über die Kreuzung fuhr, wechselte er wieder auf seine Fahrspur, bevor er an einem Cruise-Fahrzeug vorbeifuhr, das übrigens nicht sofort anhielt, wie es sollte. Es kam schliesslich völlig zum Stillstand, allerdings erst, nachdem das Feuerwehrauto daran vorbeigefahren war.

Quelle mit Film Zeitbedarf 3:12 Minuten: https://abc7news.com/cruise-driverless-car-sffd-fire-truck-accident/13666936/

Im Film bei 2:00 Minuten könnt ihr bei Tageslicht ein Einsatzfahrzeug mit eingeschalteten Rotlicht eine Strassenkreuzung Überquart. Auf der gegen Fahrbahn ist ein autonomes Fahrzeug der betroffenen Firma zu erkennen.

Weiteres Update zur Kollision von Einsatzfahrzeugen vom Betreiber

Während unsere Ermittlungen noch andauern und wir weiterhin in Kontakt mit städtischen Beamten und Aufsichtsbehörden stehen, möchten wir ein Update zu unserer vorläufigen Analyse des Vorfalls geben, bei dem ein Rettungsfahrzeug mit einem Cruise AV kollidierte.

In erster Linie gilt unsere Sorge den Fahrgästen und ihrem Wohlergehen. Wir haben uns mit ihm in Verbindung gesetzt, um ihm Unterstützung anzubieten, und werden auch weiterhin in Kontakt bleiben.

Was die Geschehnisse rund um den Kollisionsort betrifft, so gibt es viele Aspekte, die aus Sicht des AV typisch waren, und mehrere Faktoren, die diesen speziellen Vorfall noch komplexer machten.

Das AV erkannte das Einsatzfahrzeug fast sofort, als es in Sichtweite kam, was unserer grundlegenden Sicherheitskonzeption und -erwartung entspricht. Es ist jedoch anzumerken, dass die Enge dieser speziellen Kreuzung die visuelle Identifikation erschwert - sowohl für Menschen als auch für AVs -, da sie stark von Gebäuden verdeckt ist, was bedeutet, dass es nicht möglich ist, Objekte um die Ecke zu sehen, bis sie sich physisch sehr nahe an der Kreuzung befinden.

Die Fähigkeit des AV, den Weg des Einsatzfahrzeugs erfolgreich zu bestimmen, wurde durch die Tatsache erschwert, dass sich das Einsatzfahrzeug auf der Gegenfahrbahn befand, auf die es sich begeben hatte, um die rote Ampel zu umgehen.

Cruise AVs sind in der Lage, Notfallsirenen zu erkennen, was ihre Fähigkeit erhöht, sicher in der Nähe von Einsatzfahrzeugen und begleitenden Szenen zu operieren. In diesem Fall erkannte das AV die Sirene, sobald sie sich von den Hintergrundgeräuschen abhob.

Das Cruise AV erkannte zwar die Gefahr einer Kollision und leitete ein Bremsmanöver ein und verringerte seine Geschwindigkeit, konnte aber letztlich die Kollision nicht vermeiden.

Im Laufe von mehr als 3 Millionen Meilen vollautonomen Fahrens in San Francisco haben wir eine enorme Anzahl von Einsatzfahrzeugen gesehen - mehr als 168.000 Interaktionen allein in den ersten 7 Monaten dieses Jahres. Unsere Ersthelfer versuchen, den Spagat zu schaffen, uns alle zu schützen und gleichzeitig schnell auf Notfälle zu reagieren, und wir sind dankbar für ihre Arbeit und ihr Engagement.

Wir sind uns bewusst, dass wir immer wieder auf schwierige Situationen stossen werden, weshalb die kontinuierliche Verbesserung unserer Arbeit von zentraler Bedeutung ist. Wir werden auch weiterhin mit den Aufsichtsbehörden und den städtischen Behörden an EMV-Interaktionen arbeiten, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass sich solche Vorfälle wiederholen.

Quelle: https://getcruise.com/news/blog/2023/further-update-on-emergency-vehicle-collision/

Der obere Unfall wäre vermeidbar gewesen, mit Todesfolge. Denn gemäss nach der ersten Meldung besteht der Verdacht, dass der Fahrer unter Trogen stand.
Quelle: https://abc7news.com/4-year-old-kil...-fatal-pedestrian-death-4th-king-st/13655067/

Unfälle mit Einsatzfahrzeuge könnten vielleicht reduziert werden. Mit einer entsprechenden Information an die Fahrzeuge via Mobilfunknetz. Nur zu dieser Erkenntnis kommt man, wenn man auf Mängel aufmerksam wird.

 

[Chlosterdörfler]

Schreib doch mal bitte alles rein und nicht nur immer die Hälfte.
Das Zeug läuft nicht.
https://www.20min.ch/story/chaos-in-der-city-diesen-taxis-fehlt-definitiv-ein-chauffeur-917448197540
Es gibt nehrere Berichte wo dass bestätigen.

Gemäss Meldung hatte der Mobilfunk nicht genügend Datenleistung mehr zur Verfügung.

Das deckt noch folgendes Problem vor Ort auf.

"Das bedeutet für mich, dass bei einem Handyausfall, einem Stromausfall oder einer Naturkatastrophe, wie wir sie gerade in Lahaina erlebt haben, diese Autos unsere Strassen genau dann verstopfen könnten, wenn wir Notfalleinrichtungen einsetzen müssten", sagte Aaron Peskin, Vorsitzender des Aufsichtsrates von San Francisco.

Quelle: https://abc7news.com/robotaxis-san-francisco-cruise-outside-lands-driverless-cars/13645519/

Es gibt noch weitere Meldungen wie mit Verkehrskegel auf Motorhauben von aufgebrachten Bürger. Ein andres Fahrzeug ist in eine Baustelle hereingefahren, wo eine neue Betonfahrbahn eingebracht wurde.

Ebenso könnte ich Meldungen von Städten aus China einfügen, wo schon länger der autonome Taxifahrdienst angeboten wird. Ich hätte mich mehr gefreut, wenn eine europäische Stadt dabei gewesen wäre. Mit Fahrzeuge und Software von unserem Kontinent. Aber es ist hier das Gleiche passiert wie mit den E-Fahrzeugen. Die Entwicklung wurde zu spät angefangen.

 

[Chlosterdörfler]

Der YouTuber The China Traveller hat die Stadt Guangzhou besucht, um Bio Island zu besichtigen, eine Insel, die nicht nur voller Biotech-Unternehmen, sondern auch voller autonomer Fahrzeuge ist. Die Strassen sind voll mit fahrerlosen Bussen, fahrerlosen Taxis, fahrerlosen Strassenreinigungsmaschinen und fahrerlosen Lieferwagen! So könnte die Zukunft in ein paar Jahren aussehen. Aber ist das auch sicher?

Da ich noch nie in einem selbstfahrenden Fahrzeug gesessen habe, beschloss ich, mit einem fahrerlosen Bus eine Runde über die Insel zu drehen.

Zeitbedarf: 7:51 Minuten


Die Automobilindustrie in Suzhou, China.

Das Kanagawa Economic & Trade Office gibt eine Einführung in die Initiativen für fortschrittliches automatisiertes Fahren in Suzhou, China.

Im Film vom YouTuber KanagawaKIP (Japaner) sieht man auch ein Nissan Leaf als autonomes Taxifahrzeug wo in Suzhou bei Shanghai am Fahren ist.

Zeitbedarf 3:39 Minuten


So, jetzt habe ich noch zwei Städte aus China nachgereicht. Der Inhalt im ersten Film ist für mich keine Überraschung. Ich musste nur eine Plattform Quelle ausserhalb von China suchen.

 

[Wurzelsepp]

Ich bin froh, dass sie in San Francisco den Mut für diese Robotaxis haben! Ohne einen grossen Feldversuch wird es nie funktionieren, mit jedem Fehler und jeder neuen Situation lernt die KI hoffentlich und kann solche Sachen in Zukunft eher vermeiden.
Natürlich passieren Fehler, natürlich wird es (auch schwere) Unfälle geben, aber die KI lernt rasend schnell dazu. Ausserdem glaube ich, dass schon jetzt die Fehlerquote bei Robotaxis geringer ist, als bei Gelegenheitsfahrern wie mir! Professionelle Fahrer sind sicher noch besser, aber wie lange noch??

Ich persönlich weiss nicht, ob ich aktuell in so ein Taxi steigen würde, aber vermutlich schon.

 

[Chlosterdörfler]

Der auf elektrische Transporte spezialisierte schwedische Startup Dienstleister Einride entwickelt laufend E-Lkw wo keine Fahrerkabine mehr besitzen. Wenn der Fahrer eingreifen muss, kann er das von einem Bildschirmarbeitsplatz machen. Bei der Plattform für Schiffscontainer sind zu noch an der Entwicklung. Den bis jetzt gibt es keine Version auf Sattelschlepper Basis was die Ladelänge betrifft. Dann könnte man sie besser verzahnen mit der Frachtschifffahrt und der Güterbahn.

Das autonome Fahren will Einride – auch wenn aktuell noch hinten angestellt – ausdrücklich als Kerngeschäft entwickeln. Man erarbeite mit Kunden stets auch Fünf-Jahres-Pläne, um abzubilden, was in Zukunft möglich sein wird. „Auch wie man dann zum autonomen Fahren kommt – über die Brücke des elektrischen Fahrens“, so Ziegler. Der Job des Fahrers dürfte sich in dem Zuge arg wandeln: „Wo im Endeffekt der Fahrer sitzt und wie viele Fahrzeuge ein Fahrer steuern darf, ist nachher eher eine Frage der Regulierung als der Machbarkeit.“

Quelle: https://www.electrive.net/2022/11/1...von-a-nach-b-sagt-robert-ziegler-von-einride/

Aktuell sind solche Fahrzeuge in Schweden und in der USA im Versuchsbetrieb zugelassen.

Zeitbedarf: 9:46 Minuten

Zum Betreiber: https://www.einride.tech/

Ein Teil vom Frachtvolumen wird sich in diese Richtung verschieben. Es ist nur noch eine Frage der Zeit bis vergleichbare Lkw Lösungen auf den europäischen Strassen im breiten Einsatz sind.

 

[Theo]

Nun das autonome Fahren an sich ist ja jetzt überhaupt nichts neues, das gibt es in den grossen Containerhäfen schon längst und es funktioniert auch.
Warum funktioniert es? Weil man den Systemen dort Grenzen setzt aus denen sie nicht ausbrechen können und dort die einzelnen Teilnehmer zusammen arbeiten. Wenn man nun bei diesen Robotaxis dass ohne Grenzen machen will kann es nicht funktionieren, da kann die KI noch so schnell lernen. Das hat man ja dann bestens gesehen, jeder Teilnehmer schaute nur für sich allein und schon war das Chaos perfekt.

 

[Spezialwidde]

Weil man den Systemen dort Grenzen setzt aus denen sie nicht ausbrechen können und dort die einzelnen Teilnehmer zusammen arbeiten.

Genau, dort hat man ein abgeschlossenes Areal mit definierten Betriebsbedingungen, sprich es gibt keine Unberechenbarkeiten (und wenn es die doch mal gibt knallt es dort dann auch...). Wie beim Rasenmäherroboter, der kann nicht aus seinem Arbeitsbereich den er kennt ausbrechen. Im realen Straßenverkehr gibt es immer Situationen die softwaremäßig nicht abgefangen werden. Man schafft es ja auch nicht ein Betriebssystem für einen hundsgewöhnlichen Laptop so zu entwickeln dass es über ein Computerleben ohne Updates durchläuft. Muss es dann immer erst (fast) scheppern damit die KI was dazulernt? Es wird immer auf ein Abwägen von Wahrscheinlichkeiten hinauslaufen, vielleicht sind wir irgendwann mal da dass man sagt die Wahrscheinlichkeit dass ein autonom fahrendes Auto versagt ist kleiner als menschliches Versagen.

 

[Wurzelsepp]

Es wird immer auf ein Abwägen von Wahrscheinlichkeiten hinauslaufen, vielleicht sind wir irgendwann mal da dass man sagt die Wahrscheinlichkeit dass ein autonom fahrendes Auto versagt ist kleiner als menschliches Versagen.

Ist das nicht vermutlich jetzt schon so? Gefühlt lese ich jede Woche etwas von "den Abhang runtergefahren", "im Bachbett gelandet", "in der Fussgängerunterführung stecken geblieben" oder ähnliche Sachen. Natürlich passiert so etwas eher ortsfremden, ungeübten und unsicheren Fahrern... aber davon gibt es ganz viele.

Ein professioneller Taxifahrer (wenn er nicht übermüdet ist) dürfte noch besser sein als ein Robotaxi, ist das aber auch die 80 jährige Oma Paulke und der testosterongesteuerte 20jährige Neulenker?

Was ich aber nicht wirklich begreife: Warum es nicht schon längst führerlose Güterzüge gibt? Das ist ein sehr abgeschlossenes Schienensystem mit sowieso beschränkten Einflussmöglichkeiten. Da sollte es doch eigentlich gut möglich sein, die Züge von einer Zentrale aus zu steuern, bzw grösstenteils autonom fahren zu lassen.

 

[Spezialwidde]

Ist das nicht vermutlich jetzt schon so?

Noch ist es aus meiner Sicht ganz klar so dass die Wahrscheinlichkeit von Unfällen bei autonomen Fahren klar auf der Maschinenseite liegt aber die Entwicklung steht halt nicht still. Bei modernen (Güter)-Zügen und ICEs kann man ja fast schon von autonomem Fahren sprechen, der Lockführer drückt im Wesentlichen nur noch den Totmannknopf :lol: . Der Lokführer überwacht die Fahrt und greift in Notsituationen ein. Bahnstrecken sind halt im Gegensatz zu Hafengeländen oder Lagern öffentliche Bereiche, da gibt es eben ganz andere rechtliche Vorgaben und Eventualitäten.