Kartenverbund Dolomiti Superski: Auswirkungen auf Infrastruktur

[Kris]

Disclaimer vorweg: Alles Folgende stellt lediglich eine laienhafte Meinungsäußerung dar, ohne Anspruch auf jegliche Korrektheit und Relevanz. Dennoch "im Ernst" geschrieben, hier mal keine Kris-Irone...


Kartenverbünde haben für Wintersportgäste grosse Vorteile gebracht, lösten Sie das Dilemma der unterschiedlichen Eigentümer mit anfangs ausschließlich eigenen Skipässen und dem Wunsch, möglichst viele Anlagen fahren zu können.

Das wohl berühmteste Beispiel hierzu ist das Konsortium Dolomiti Superski (DSS) und seiner Kernzone mit den Anlagen um den Sellastock. Gegründet 1974, somit vor fast 50 Jahren, hat der DSS eine markante Dynamik hingelegt:
Im Jahr 2013 setzte der Verbund ca. 290 Millionen Euro um und beschäftigte etwa 3000 (Saison-)Mitarbeiter. Im Jahr 2012/2013 wurden vier Millionen Skipässe verkauft. Die Skigebiete von Dolomiti Superski verfügen nach eigenen Angaben über 460 Lifte mit einer Beförderungskapazität von 630.000 Personen pro Stunde und umfassen 1200 Kilometer Piste, die von 4700 Schneekanonen beschneit und 320 Pistenfahrzeugen präpariert werden (wikipedia)

Und so sind die Dinge wie wir sie alle kennen. Dazu gehören allerdings auch negative Aspekte, wie hier ja in anderem Thread ausgiebig besprochen.
Wesentliche Ursache hierfür ist bekanntermaßen die Art der Abrechnung der gemeinsamen Einnahmen des Skipasspools.

Die genauen Abrechnungsmodalitäten, d.h. die Formeln und Parameter, stehen unter Geheimhaltung. Bekannt ist nicht viel, bestätigt noch weniger. Im folgenden ein Versuch:


1.) Formel zur Berechnung vom "Fahrtwert" einer jeden Anlage

* Etwa 50 bis 60% der Einnahmen erzielen die 127 Betreiber über die Aufteilung der DSS-Einnahmen
* 1% der DSS Einnahmen geht an dessen Verwaltung (mittlerweile etwa 3 Mio € ...)
* Die Einnahmen aus dem DSS-Pool werden alle zwei Wochen an die teilnehmenden Unternehmen ausgeschüttet
* Der Fahrtwert (DSS-Ausschüttung pro Fahrt und Fahrgast) mit jeder Anlage wird mittels eine recht einfachen Formel berechnet.

* Die Formel benötigt Parameter zum allgemeinen Anlagentyp sowie zur spezifischen Ausprägung jeder Anlage
* Als Anlagentypen "at"mit eigenem Parametersatz gibt es in etwa, von niedrigem zu hohem Wert geordnet:
--1- Schlepplift
--2- Sesselbahn fixgeklemmt
--3- Kuppelbare Kleinkabinenbahn bzw. Sesselbahn
--4- Pendelbahn / Standseilbahn / ZUB(?)

* Die Ausprägungsparameter jeder einzelnen Anlage sind:
--1- Horizontale Länge
--2- Höhenunterschied

* Die Formel zur Berechnung des Fahrtwertes (eine Fahrt eines Gastes) berücksichtigt somit:
--- Den Anlagentypus
--- Die horizontale Länge
--- Den Höhenunterschied

* Ob Bubbles zu KSBs honoriert werden, weiß ich nicht. Weitere kleinere Features, wie Sitzheizung, WiFi etc. werden nicht honoriert.

* Die Formel zur Berechnung des Fahrtwertes für eine jede Anlage in etwa (die geheime Formel ist etwas anders zusammengestellt, im Wesen jedoch ähnlich):

- w= c0at + c1at * HorizontaleLänge+ c2at * Höhenunterschied

* Die Parameter c0, c1, und c2 ...:
--- ... sind für jede der vier Anlagentypen eigen. Jede EUB hat z.B. gleiche c0,c1 und c2.
--- ... werden periodisch neu berechnet (jährlich?)
--- ... werden so berechnet, dass sich ein jeder Anlagentyp nach 500.000 Fahrten amortisiert

* c0: Von Länge und Höhenunterschied unabhängige Variable, für jeden Bahntyp gleich. Hier werden insbesondere Kosten für die Stationen getragen
* c1: Multiplikationsfaktor zur Bahnlänge, für jeden Bahntyp gleich
* c1: Multiplikationsfaktor zum Höhenunterschied, für jeden Bahntyp gleich

* Die Formel nimmt keine Rücksicht auf die Beförderungskapazität.
--- Konsequenz für den wirtschaftlich handelnden Betreiber:
Erzielbarer Erlös proportional zu Anzahl Fahrten und anhängig von Anlagentyp --> Betreiber investiert in attraktive (=schnell, geringe Wartezeiten) Anlagen mit hoher Beförderungskapazität jenes Typs, der höchste Fahrtwerte bietet.

In Ziffern, Beförderungskapazität im DSS (Personen / Stunde). Dabei sind zahlreiche Nebenanlagen, wie sie früher üblich waren, verschwunden (35%), bei im Wesentlichen gleicher Pistengesamtlänge:
74/75: 143.000
88/89: 403.000
92/93: 465.000
19/20: 630.000


--- Konsequenz für Tourismusregion:
Moderne Anlagen (und Pisten!) = gutes Image = Vorteilhafter gemeinsamer Wirtschaftlicher Erfolg


2.) Zeitliche Immobilität der Parameter-Strategie

* Anzunehmen ist, dass sich die Wirkweise der Formel über die Zeit nicht oder nur wenig ändert. D.h. die Rentabilität einer jeden Anlage im Verhältnis gleich bleibt.
Dies weil die Kräfteverhältnisse im Konsortium eher keine Änderung zulassen. Ein Vergleich mit der 1945 definierten Zusammenstellung der fünf permanenten Mitglieder im Sicherheitsrat der Vereinten Nationen mag dies verdeutlichen: China, Frankreich, Großbritannien, Russland und USA. Diese 5 setzen alles dran, dass dies so bleibt (kein Indien, Deutschland, kein "Global South"-Rappräsentant...). Die Machtstrukturen innerhalb vom DSS scheinen ähnlich zu wirken, d.h. auch wenn neue Betriebe aufgenommen werden, die Macht halten im Wesentlichen die umsatzstärksten Gründer mit ihren spezifischen Interessen.


3.) Konsequenzen der resultierenden Immobilität

* Die Formel nimmt keine Rücksicht auf Kosten der Bewirtschaftung der Skiabfahrten (wohl weil dies 1974 keine Rolle spielte?) [stimmt das heute immer noch??]

* Die ursprüngliche Formel- und Parametriseirungsstrategie wirkt jetzt vermehrt zum Nachteil des gemeinsamen Erfolges.
--- Jeder aufmerksamer Liftgast im DSS bemerkt die zahlreichen kurzen, aber kapazitätsstarken Anlagen.
--- Grund hierzu dürfte die Gewichtung des Parameters c0 sein, der offenbar (gegenüber Anlagenlänge und Höhenunterschied) besonders großzügig gewählt wurde.
--- Zwei kurze Anlagen (bzw. durchgängig mit Mittelstation) rentieren in vielen Fällen für den Betreiber mehr, als eine durchgehende Einzelanlage (bzw. mit durchgehedem Seil bei Mittelstation).
--- Die Parameterstrategie ist derart, dass Sklifte quasi wertlos geworden sind, und im DSS somit nahezu verschwunden sind. Dies, obwohl Skilifte operativ signifikant niedrige Betriebskosten aufweisen.
--- Offenbar scheinen die Machtverhältnisse im DSS hier keine Strategieänderung zuzulassen.
--- Kapazitätsstarke Anlagen sind heute kein herausragendes Qualitäsmerkmal meh, da auch außerhalb vom DSS allgegenwärtig.
--- Im Gegenteil kann das Ersetzen eines Skilifts oder einer kurzen (fixen) Sesselbahn durch eine EUB vom Gast als störend empfunden werden: Ski abschnallen, Wege zu Fuss vor/in großen Stationen...). Ein Skigast kann diese Anlagen oft nicht meiden, da zwangsweise nötig am Weg von A nach B (zB. Sella Ronda).
--- Weitere Optimierungen ("Fahrtwert") fallen heute kaum mehr zum Vorteil des Skigastes aus. Sie sind kaum mehr möglich, mangels Anlagen welche noch nicht auf einen höchsten "Fahrtwert" hin getrimmt wurden.
--- Eine geographische Platzierung von Anlagen zur primären Maximierung der Fahrten im "eigenen Anlagenbereich des DSS-Unternehmers" wird vom Wintersportler als störend empfunden, denn das Skigebiet verliert dadurch markant an innerer Schlüssigkeit bzw. Logik. So ist der Ersatz der Sasslong-EUB derart geplant, dass diese direkt zur Umwegs-KSB Sochers führt, statt wie bisher unmittelbaren Anschluss an die logische Folgeanlage bietet.


4.) Langfristige wirtschaftliche Konsequenzen

--- Das optimieren der Liftinfrastruktur hin zu größtem "Fahrtwert" nach Verteilungsformel führte zu einer besonders hohen Anzahl an operativ teuren Anlagen.
--- Damit steigen die Gesamtkosten mehr als nötig
--- Der Kuchen (Einnahmen DSS = Anzahl Gäste und Tage) wird in Zukunft eher nicht größer
--- Ersatz alternder, bereits kapazitätsstarker Infrastruktur, nur erschwert möglich da keine wirtschaftlichen Vorteile mehr für Betreiber (da höchstmöglicher "Fahrtwert" bereits erreicht)
--- Schneearme Winter führen zu erhöhten Beschneiungskosten


5.) Fazit

--- Gelingt es dem DSS Konsortium mittelfristig nicht, die Strategie zur Festsetzung der Anlagenparameter zu ändern, ergeben sich für alle teilnehmenden Unternehmer mehr und mehr wirtschaftliche Risiken.
--- Wenn Neues mehr Unheil als Gutes anrichtet, dabei die Kosten steigern, sollte weise gehandelt werden
--- Die einzigartige Landschaften der Dolomiten kann, gepaart mit wirtschaftlichem Erfolg der Vergangenheit, zu Selbstgefälligkeit im DSS führen
--- Machtbedingte Immobilität ist gefährlich

[gerrit]

Es ist in jedem marktwirtschaftlich orientierten Bereich so, dass die Teilnehmer nach den Prinzipien der Spieltheorie ihre Investitionen oder Handlungsabläufe festlegen, um den maximalen Profit zu erzielen, in meinem Umfeld (Gesundheitswesen) läuft das ziemlich ähnlich ab.
Eines meiner Lieblingsbeispiele zu diesem Thema (wenn nicht wahr, dann didaktisch gut erfunden):
In einer indischen Provinz gab es eine Schlangenplage, die Regionalregierung versuchte Abhilfe, in dem sie eine Prämie von ? Rupien für jede getötete Schlange zahlten. Was war der Effekt? Die Bewohner begannen, Schlangen zu züchten.......

[talent]

Der Abrechnungsmodus von Dolomiti Superski ist tatsächlich ein gut gehütetes Geheimnis. Kris' Formel ist sicher eine gute Näherung, zeigt aber auch, wie viel man nicht weiß.

DSS postulierte in der Vergangenheit u.a. zwei Grundsätze:
1. Trotz gemeinsamer Abrechnung bleibt jeder Liftbetreiber Herr im eigenen Haus --> was das für Blüten treiben kann ist aktuell zu sehen
2. Auch die 12 Talschaften haben eine gewisse "Autonomie" und stehen damit noch zwischen Verbund und einzelnem Betreiber

Große Veränderungen waren schonmal Streitpunkte bei DSS. Ein Blick ins Archiv:
In der Saison 2000/01 stieß die Marmolada zum Liftverbund hinzu. Gleichzeitig gab es einen Umbruch im Verbund, denn Gianni Marzola, einer der Gründer und 26 Jahre lang DSS-Präsident, trat zurück. Marzola wird von der Zeitung Dolomiten zitiert, dass der Verwaltungsrat statisch sei, keine neuen Ideen habe und die Ideen Marzolas nicht aufgreifen würde (Ausgabe vom 22.04.2000). Öffentlich gewordene Streitpunkte waren eine Haftpflichtversicherung für alle Gäste sowie eine Erweiterung von DSS, erwähnt wurde Ratschings als Kandidat.

Marzolas Nachfolger ließen dann eine Kooperation mit Gemeinschaftsskipass zwischen Sillian und Sexten platzen, denn DSS drohte Sexten mit Rauswurf, falls sie die Kooperation nicht abblasen. Der nachfolgende DSS-Präsident sagte, dass die Kooperation nur mit Fertigstellung der Liftverbindung Sillian-Sexten möglich ist (TT vom 04.01.2001).

Nennenswert erweitert wurde DSS meines Wissens seitdem nicht mehr. Civetta als letzte große Talschaft kam schon 1993 zu DSS.

[wgk]

Letztlich interessiert mich als Skiurlauber der Abrechnungsmodus überhaupt nicht. Ich zahle (viel) Geld für einen Skipass "DolomitiSuperSki" und möchte damit innerhalb des mir beim Skipasskauf bekannten Gültigkeitsbereichs Aufstiegshilfen nach meiner Wahl benutzen.

Und das ist der Knackpunkt: genau das wird mir durch Zäune verwehrt bzw. ich werde zu Umwegen gezwungen. Neue Aufstiegshilfen werden - schon seit Jahren - nicht für den Urlauber optimiert errichtet, sondern so, dass möglichst viele sinnlose zusätzliche Liftfahrten erforderlich werden.

Ich habe jetzt an info@dolomitisuperski.com geschrieben, dass ich damit nicht einverstanden bin, und daher das Gebiet boykottieren werde, solange diese unsinnigen Zäune stehen.

Der Boykott eines Einzelnen interessiert DSS sicher nicht - aber vielleicht hilft es, wenn DSS möglichst viele Mails mit ähnlichem Inhalt erhält...

[ATV]

5.) Fazit

--- Gelingt es dem DSS Konsortium mittelfristig nicht, die Strategie zur Festsetzung der Anlagenparameter zu ändern, ergeben sich für alle teilnehmenden Unternehmer mehr und mehr wirtschaftliche Risiken.
--- Wenn Neues mehr Unheil als Gutes anrichtet, dabei die Kosten steigern, sollte weise gehandelt werden
--- Die einzigartige Landschaften der Dolomiten kann, gepaart mit wirtschaftlichem Erfolg der Vergangenheit, zu Selbstgefälligkeit im DSS führen
--- Machtbedingte Immobilität ist gefährlich

Oder kurz zusammengefasst, wenn es nach deiner Theorie geht, wird sich der Skiurlaub in DSS in Zukunft eher wie ein Shoppingtrip bei Ikea anfühlen?

[Theo]

Ich glaube die von manchen befürchtete Auswirkung auf die Infrastruktur ist kleiner als von diesen Kreisen angenommen.
Unnötige Prachtbauten, komplett überdimensionierte Anlagen oder Ersatzbauten nach nur 15 Jahren ( ohne nennenswerte Kapazitätssteigerung ) gibt es im Grunde genommen eigentlich keine. Es laufen da doch auch etliche wichtige Anlagen welche die 30 mittlerweile auch schon überschritten haben und Occasion KSB's gibt es doch auch einige.
Mag sein dass die einte oder andere Anlage besser platziert sein könnte so dass man um auf direktem Weg durchzukommen manche dieser Anlage nicht brauchen würde und Zeit sparen könnte, andrerseits wird dieses Manko wiederum durch die durchaus recht hohe Reisegeschwindigkeit der Anlagen mehr als wettgemacht.

Die Frage ist für mich viel eher ob nicht andere Abrechnungsmodelle ( vor allem die wo stark auf Aufenthaltszeit basieren ) negative Auswirkungen auf die Infrastruktur haben weil dort dann die Anlagen langsam und kapazitätsschwach sind und es für den Geldsack vom Betreiber lukrativer ist die Kundschaft im Stau sehen zu haben.

Fazit: Auch wenn im DSS nicht alles so läuft wie wir es gerne hätten, der Erfolg gibt ihnen recht.

[Kris]

Aus Zaunthread:

Nur - wenn man anhand der Punktekarten geht, kriegt diese Bahn eh schon viel Kohle., glaube 250 Punkte oder so, mehr als Danterceppies .

Wie ist eigentlich die öfters zu lesende Annahme zu begründen, nach der mittels "Punktekosten" für eine Bergfahrt auch auf die Höhe der Zuteilungen aus dem DSS-Zeitkarten-Einnahmepool für dieselbe Anlage geschlossen werden kann?

Ich denke hingegen, dass dies eine falsche Fährte ist.
Denn: Für eine Anlage abgebuchten Punkte haben keine Auswirkungen auf DSS-Zuteilungen für andere Betreiber. "Punktepreise" einer jeden Anlage können somit vom Betreiber selbst frei festgelegt werden.

"Kostet" eine Bergfahrt auf einer Anlage Punkte einen Gegenwert von 10 Euro, so bekommt der Betreiber eben genau diese 10 Euro (minus Verwaltungskosten) aus den DSS Verkaufserlösen für Punktekarten.

Erhöht beispielsweise der Betreiber auf 20 Euro pro Fahrt, so bekommt er eben diese 20 Euro, minus Verwaltungskosten. Die Fahrt ist für den Benutzer damit doppelt so teuer, bzw. die Punktekarte schneller "leer". Im Grunde genommen könnte der Benutzer auch gleich in Bar bezahlen.


Bei normalen DSS-Zeitkarten (Tageskarten etc.) hingegen werden die gesamten Einnahmen aus dem Zeitkartenverkauf an die teilnehmenden Betriebe ausgeschüttet (wimre. alle zwei Wochen): Würde ein Betreiber für eine Anlage einen höheren Anteil einfordern dürfen, so wäre dies zum Nachteil von anderen, die dann weniger bekämen. Was somit nicht funktionieren würde. Daher gibt es den einheitlichen, mehr oder weniger geheimen, Verteilerschlüssel, dessen Kriterien für alle Betriebe gleichermaßen gelten.
Bei Punktekarten ist ein solcher nicht nötig.