Neues in der Salzburger Sportwelt

[Wost.EUB]

Möglich wäre es sicher, klar.
Aber dann müsstest du dem Kunden im Tal schon vor die Entscheidung stellen, wo er sich anstellt. Ich vermute lediglich ein Markieren der Gondel mit einem gemeinsamen Einstieg wäre nicht eindeutig genug.

In Kaprun kannst bei der Mittelstation (also Talstation von der 2. Sektion) doch auch zu und aussteigen aus den Kabinen.

Speziell in der 2. Sektion werden sie sich anschauen mit der Kapazität. Das reicht in meinen Augen nicht aus.
Da wäre ich noch für eine Sesselbahn für die Wiederholer bzw. für die, die was mit dem G-Link kommen.
Man darf nicht vergessen, früher fuhren vom Tal zwei Kabinenbahnen hoch, jetzt nur noch eine und mit dem G-Link hast noch einen Zubringer, der Stoßweise viele Personen bringt....

[Schurlrocks]

Generell versteh ich diese Diskussion nur zum Teil.
Auf der Grießenkar Seite läuft auch nur die Flying Mozart hoch.
Ja die hat schlussendlich eine etwas höhere Kapazität, aber bei der ist bei der Talstation selten was los, und die schluckt ebenso die G-Link Gäste in der Mittelstation.
Für Wiederholungsfahrten fahr ich dort auch ins Tal ab. Das wird auch bei der Grafenberg Seite nicht anders sein.

Da wird m.M.n. völlig zu unrecht jetzt schon ein Fass aufgemacht...

[eco]

Man wird sich das mit Sicherheit gut durchgerechnet haben welche Kapazität die neue Grafenbergbahn haben muss. Und im Zweifelsfall wird es seitens des Herstellers bestimmt Möglichkeiten geben noch nachzurüsten, falss die Kapazität dann doch nicht ausreicht. Ganz vergleichbar finde ich den Grafenberg und die Flying Mozart Seite nicht - die alte Grafenbergbahn hat gerade mal 1700 Personen/h befördert, der Grafenbergexpress I ist nur selten ausgelastet gewesen. Snow Space wird bestimmt analysiert haben wie viele Gäste aktuell a) von der alten Bahn zur Mittelstation gefahren sind, b) wie viele mit dem G-LINK kommen und c) wie viele dann noch mit dem Grafenberg Express I hochkommen. Auf der Grießenkarseite gibts da ja noch mehr Variablen - wie viele Gäste kommen noch aus Flachau rüber, wie viele mit der Roten 8er, wie viele kommen aus der Mulde zurück und wie viele Gäste fahren vom Panorama Link zur Flying Mozart, das da eine höhere Kapazität rauskommt ist logisch.

[miki]

Dein Wort in Gottes Ohr (und: gut dass du so viel Vertrauen in die Vernunft der Verantwortlichen hast ... ich habe inzwischen gar keines mehr: beim Bau der Titanic haben Experten bestimmt auch 'mit Sicherheit gut durchgerechnet' warum es Rettungsboote nur für die Hälfte der Passagiere braucht ). Ich verbleibe dabei, dass die Demontage der 6KSB ein Fehler war, und kann es kaum erwarten Fotos von Warteschlangen an der Mittelstation spätestens zu Weihnachten 2026 zu sehen. Und falls es wider Erwarten doch keine gibt, habe ich überhaupt kein Problem meinen Fehler zuzugeben. Werden auch jene, die den Ersatzbau mit wesentlich geringerer Kapazität als die der ersetzten Bahnen, zu ebenso viel Selbstkritik fähig sein? Mit dem Unterschied, dass meine Fehleinschätzung genau mal 15 Minuten Forumszeit und 0 € kostet ...

[Skiwelt07]

Ich bin ganz bei dir, wobei ich den Vergleich mit Rettungseinrichtungen eines vor über hundert Jahren gebauten Schiffes und Liftkapazitäten etwas sehr weit hergeholt finde.
Wobei es nicht die erste Fehleinschätzung einer BB wäre

[Bahnanalyst]

Sei wies sei. Am Ende ist trotzdem wieder die MGD mit Mittelstation die beste Lösung anstatt irgendwas exotisches zu bauen. Leichter zu bedienen, nichts spezielles.

[Bahnanalyst]

Das einzige was an der Sache etwa Tricky ist ist die schnellschaltweiche und das separate Gleis in der Mittelstation im Umlauf.

Aber das würde auch lösbar sein.

Am meisten „tricky“ ist meiner Meinung nach dann die Kapazität der ersten Sektion. Wenn ich die Sessel
nur auf der oberen Sektion verkehren lasse und in der Mittelstation „rausfische“, hab ich zwar viel rein für die zweite Sektion reservierte Kapazität, aber auf der ersten Sektion, die ein wichtiger Zubringer ist, absolut keine Kapazität mehr, da ich ja dann ewige Abstände zwischen den Gondeln hab - iregndwo müssen die Sessel ja dann auch wieder

Mal weg von der Grafenbergbahn ,das wäre dort viel zu überdimensioniert.
Warum den in der Mitte die Sessel abzweigen lassen?
Geht beides durchfahren zu lassen und man kann trotzdem in Sessel und Kabine einsteigen.

[Teunz]

Die könnten die Bahn doch so bauen wie die Weibermahdbahn und Auenfeldjet würde auch gehen oder

[Bahnanalyst]

Die könnten die Bahn doch so bauen wie die Weibermahdbahn und Auenfeldjet würde auch gehen oder

Dann hast du unten keine Förderleistung mehr.

[TeamSeMi]

Ich stimme auch eco zu, dass SSS das schon wissen wird, hoffentlich, ...

Ersatzbau mit wesentlich geringerer Kapazität als die der ersetzten Bahnen

Das ist auf dem Papier sicherlich richtig, in der Praxis jedoch ein bisschen anders, wie hier ja auch schon diskutiert wurde. Die Mathematik kenne ich nicht, sie wird aber wohl nicht (Förderleistung Express 1/2)+(Förderleistung Grafenberg EUB)=(Förderleistung gesamt) sein. Zumal ja zumindest der Express 1 meiner Erfahrung nach nie wirklich ausgelastet war, auch wenn das die Verantwortlichen (natürlich) nicht zugeben wollen (soviel vielleicht auch zum Thema Selbstkritik u. Kritikfähigkeit). Dazu kommt aber auch, dass man Warteschlangen wohl nie ganz vermeiden können wird, da höhere Förderleistungen ja normalerweise auch mehr Gäste an der jeweiligen Bahn bedeuten. Das gelingt auch an der Flying Mozart Mittelstation teilw. nicht, und das obwohl man hier (fast) alles mögliche gemacht hat, um das zu vermeiden. Ganz im Gegensatz dazu, was hier eben diskutiert wurde: M. M. n. ist eine Kombibahn hier weder rechtlich zulässig noch betrieblich sinnvoll, da diese mit Sicherheit weniger Förderleistung haben würde als die neue Grafenberg EUB haben soll. Dazu gibt es in der unteren Sektion manche größere Bodenabstände (vgl. Einfahrt Mittelstation) und in der Oberen lange Spannfelder (vgl. Pistenquerung zukünftig augenscheinlich ohne Stütze).

[Bahnanalyst]

Ich stimme auch eco zu, dass SSS das schon wissen wird, hoffentlich, ...

Ersatzbau mit wesentlich geringerer Kapazität als die der ersetzten Bahnen

Das ist auf dem Papier sicherlich richtig, in der Praxis jedoch ein bisschen anders, wie hier ja auch schon diskutiert wurde. Die Mathematik kenne ich nicht, sie wird aber wohl nicht (Förderleistung Express 1/2)+(Förderleistung Grafenberg EUB)=(Förderleistung gesamt) sein. Zumal ja zumindest der Express 1 meiner Erfahrung nach nie wirklich ausgelastet war, auch wenn das die Verantwortlichen (natürlich) nicht zugeben wollen (soviel vielleicht auch zum Thema Selbstkritik u. Kritikfähigkeit). Dazu kommt aber auch, dass man Warteschlangen wohl nie ganz vermeiden können wird, da höhere Förderleistungen ja normalerweise auch mehr Gäste an der jeweiligen Bahn bedeuten. Das gelingt auch an der Flying Mozart Mittelstation teilw. nicht, und das obwohl man hier (fast) alles mögliche gemacht hat, um das zu vermeiden. Ganz im Gegensatz dazu, was hier eben diskutiert wurde: M. M. n. ist eine Kombibahn hier weder rechtlich zulässig noch betrieblich sinnvoll, da diese mit Sicherheit weniger Förderleistung haben würde als die neue Grafenberg EUB haben soll. Dazu gibt es in der unteren Sektion manche größere Bodenabstände (vgl. Einfahrt Mittelstation) und in der Oberen lange Spannfelder (vgl. Pistenquerung zukünftig augenscheinlich ohne Stütze).

Seis wies sei wir werdens kommendes Jahr sehen.

Was ich mir aber nicht vorstellen kann ist das bei der Pistenquerung oben keine Stütze steht. Das ist auf jeden fall ein technisches Nadelöhr. Geringe Steigung, Viele Kabinen, langes Spannfeld. Das beste Rezept für ein auf und ab schaukeln alá Panoramalink. Weis nicht wies da mit Wind aussieht aber das ist dann auch nicht direkt förderlich wenn da noch der Wind dazukommt.

Wahrscheinlich steht mittendrin nochmal eine dessen Sockel man im Schnee "versteckt" hat.

Allgemein verstehe ich es sowieso nicht warum Doppelmayr seine Bahnen immer mit so hohen Bodenabständen baut.

Heisst nicht das man alles auf nur 15m höhe bauen muss. Aber beim Thema Windanfälligkeit spielt das eine Rolle. Wenn die Trasse eher etwas im Wald versteckt läuft der sauber gerodet ist und allgemein in guten Zustand ist, kann man sich das zu nutze machen. Und es wirkt nicht alles so Dominant. Es fügt sich alles etwas besser ins Landschaftsbild ein.

[Bahnanalyst]

Was mich interessiert ,wo dann am ende wirklich die Bergstation hinkommt. Auf den Hügel vom Express 2 oder etwas dahinter.

Beim Express 2 ist sie ja eher etwas unpraktisch für Talfahrer,dann müssen die nach oben ,ist vorallem mit Kinder etwas blöd. Wäre besser wenn man die etwas tiefer setzen kann.
Aber da oben ist halt die Landschaft nicht direkt förderlich. weil alles so flach zusammengeht.
Wenn man sie tiefer setzt ists für wiederholungsfahrer auch nicht direkt super.

Da wäre es am besten wenn man sie direkt hinstellt wo jetzt die Selbstversorgerhütte steht. Dann ist sie etwas weiter hinten und an Hachau usw besser angeschlossen. Dann könnte man das Unnötige Förderband schleifen und dort eine schöne piste runterziehen, wo man mal nicht über den Hügel drüber treten muss.

[TeamSeMi]

Wahrscheinlich steht mittendrin nochmal eine dessen Sockel man im Schnee "versteckt" hat.

Stimmt, das kann natürlich gut sein...

Das beste Rezept für ein auf und ab schaukeln alá Panoramalink.

Ja gut, bei der Panorama Link ist das ja auch ein bisschen schwierig mit den Spannfeldern, Bodenabständen und co., aber bei der Flying Mozart fällt mir das schon auf. Gerade im Abschnitt oberhalb der Mittelstation bis ungefähr Höhe Auhofalm schaukelt es manchmal (gerade bei hoher Fahrgeschwindigkeit) extrem. Das ist gefühlt auch ein DM-Spezial geworden in den letzten Jahren...

Was mich interessiert ,wo dann am ende wirklich die Bergstation hinkommt. Auf den Hügel vom Express 2 oder etwas dahinter.

Beim Express 2 ist sie ja eher etwas unpraktisch für Talfahrer,dann müssen die nach oben ,ist vorallem mit Kinder etwas blöd. Wäre besser wenn man die etwas tiefer setzen kann.
Aber da oben ist halt die Landschaft nicht direkt förderlich. weil alles so flach zusammengeht.
Wenn man sie tiefer setzt ists für wiederholungsfahrer auch nicht direkt super.

Da wäre es am besten wenn man sie direkt hinstellt wo jetzt die Selbstversorgerhütte steht. Dann ist sie etwas weiter hinten und an Hachau usw besser angeschlossen. Dann könnte man das Unnötige Förderband schleifen und dort eine schöne piste runterziehen, wo man mal nicht über den Hügel drüber treten muss.

Das wird auch durchaus interessant. Ich glaube einmal etwas von "Integration in das bestehende Gebäude" gehört zu haben, bin mir da aber nicht so sicher. Das wäre rein von der Zugänglichkeit gar nicht so gut, wenn man da eben an die Tal-/Wiederholungsfahrer denkt. Insgesamt hast du Recht mit dem Selbstversorgerraum, allerdings glaube ich daran kaum, weil das soweit ich mich erinnere auch nicht mit den Stützenfundamenten zusammenpasst. Spannend wird das vielleicht auch in Zusammenspiel mit dem "neuen" Schlepplift . Wo kommt dessen Bergstation hin? Muss der die EUB kreuzen? Wo verläuft dessen Trasse genau?

[Bahnanalyst]

Von dem Schlepplift weiß ich ehrlich gesagt garnichts.
So direkt geschrieben wurde da ja auch nie was, gesagt wurde halt immer im Bereich der 2. Sektion.

Vielleicht stellen sie den da hin wo jetzt die Zeitmessstrecke ist?

[scf]

Bergstation der neuen Grafenbergbahn kommt an die selbe stelle wie die alte. Der Hügel, inklusive Hütte, zwischen Grafenbergbahn und jetzigen/ehemaligen Express 2 kommt weg. Vom Schleplift hört man nur das er kommt, aber sonst nichts