Ich gehe davon aus, dass auf dem Frankfurter Ring keine 3S-Bahn gebaut werden wird. Hier ist die Straßenbahn der 3S-Bahn deutlich überlegen. Ich war von Anfang an gegen eine 3S-Bahn auf dem Frankfurter Ring.
Den Vergleich zwischen Straßenbahn und 3S-Bahn kann man mit dem Kräfteverhältnis zwischen Läufer und Springer beim Schach gleichsetzen.
Grundsätzlich sind Straßenbahn und 3S-Bahn pro Kilometer Streckenlänge im Durchschnitt mit 15 - 25 Millionen € gleich teuer und haben etwa dieselbe Leistungsfähigkeit (ca. 5000 - 6000 Personen pro Stunde und Richtung).
Aber die Straßenbahn gewinnt im Allgemeinen dann gegen die 3S-Bahn, wenn viele Zwischenhalte anfallen, wenn die Strecke lang ist (mehr als 8 km) und wenn keine oder kaum Hindernisse vorhanden sind.
Die 3S-Bahn gewinnt im Allgemeinen dann gegen die Straßenbahn, wenn nur 2, 3 oder 4 Punkte zu verbinden sind, wenn die Strecke kürzer ist als 8 km und wenn Hindernisse auftreten.
Beim Schach sind im Durchschnitt Läufer und Springer gleich stark. In vielen Stellungen ist aber der Läufer besser und in vielen Stellungen der Springer. Das kommt eben auf die Stellung bzw. den Einzelfall an.
Die Straßenbahn entspricht dem Läufer und die 3S-Bahn dem Springer. Es gibt Situationen, wie am Frankfurter Ring, wo die Straßenbahn deutlich stärker ist als die 3S-Bahn. Es gibt auch auch Situationen wie zwischen Englschalking, Riem und der Messestadt West, wo die 3S-Bahn wesentlich stärker ist als die Straßenbahn.
Wir waren von Anfang an gegen die 3S-Bahn auf dem Frankfurter Ring. Der Frankfurter Ring ist eben und es sind viele Zwischenhaltestellen erforderlich. Eine Haltestelle kostet bei der Straßenbahn etwa 30 Sekunden Reisezeit zusätzlich, aber bei der 3S-Bahn 120 Sekunden. Zudem kostet eine Straßenbahnhaltestelle nur ca. 200000 €, aber eine Zwischenstation der 3S-Bahn ca. 15 Millionen €. Hinzu kommen pro Station noch ca. 6 zusätzliche Kabinen zu je 300000 €, also 1,8 Millionen €. Außerdem reicht der Verkehrskorridor von Moosach bis Johanneskirchen und man kann keinesfalls 9 Sektionen einer 3S-Bahn betriebsstabil zusammenhängen. 4 Sektionen sind das Maximum und dann ist Schluss. Auf dem Frankfurter Ring ist z.B. der 6-teilige Avenio von Siemens mit 55 m Länge das klar bessere Fahrzeug.
Sehr wohl sind wir aber für eine 3S-Bahn Englschalking - Riem - Messestadt West und auch eine 3S-Bahn Dülferstraße - Garching Hochbrück bzw. Garching Forschungszentrum - Hallbergmoos.
Zwischen Siemenswerke, Hellabrunn und Wettersteinplatz ist aber die Standseilbahn gegenüber der 3S-Bahn die klar bessere Lösung. Am Wettersteinplatz würde die 3S-Bahn die gesamte Grünanlage in Anspruch nehmen und man bräuchte eine über 100 m hohe Stütze im Häuserbereich westlich der Grünwalder Straße um die Kabinen über die Oberleitung der Straßenbahn zu heben. Technisch machbar, aber völlig illusorisch dafür Mehrheiten zu bekommen.
Die Standseilbahn hingegen hätte in der Ebene -1 unter der Straßenbahn Platz, obwohl die Antriebsscheibe einen Durchmesser von 4,60 m haben muss, da der Zugseildurchmesser 57 mm und der Gegenseildurchmesser 48 mm wäre. Der Spanngewichtsschacht wäre in Siemenswerke, da am Wettersteinplatz kein Platz ist wegen der U1.
Ein Knackpunkt ist noch, dass sich am Wochenende sowohl die Besucherströme von und zum Tierpark mit den Besucherströme zum Fußballstadion überlagern. Von den 18000 Zuschauern bei Fußballspielen würden etwa 10 % die Standseilbahn benutzen, weswegen der 10-Minuten-Takt der 400-FUL nicht mehr ausreichen würde. Man müsste einen 7,5-Minuten-Takt anbieten.
Da ein Fahrspiel bei 14 m/s und 0,4 /s^2 nebst 30 Sekunden Zwischenhalt in Hellabrunn in der Streckenmitte 6:11 Minuten dauert und als Wendezeit 90 Sekunden empfohlen werden, sollte die Standseilbahn 16 m/s fahren, da dann ein Fahrspiel nur 5:50 Minuten in Anspruch nähme.
Nach der CEN-Norm darf die Standseilbahn derzeit 14 m/s fahren. Es sieht aber sehr gut aus, dass bei der nächsten CEN-Normänderung die Geschwindigkeit auf 16 m/s erhöht wird. Da in München die Mindestradien bei der Standseilbahn horizontal 400 m, Vertikal Kuppe 800 m und Vertikal Senke 3500 m sind, stehen den 16 m/s vom Grundsatz her keine technischen Dinge entgegen, da die unausgeglichene Seitenbeschleunigung 0,654 m/s^2 betragen darf und somit der Mindestradius von 392 m für 16 m/s eingehalten wird.
Auf Niederhalterollen kann in München verzichtet werden.
Das Zugseil der Standseilbahn hebt zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Streckenrollen gerade so eben dann nicht ab, wenn im Zugseil gilt:
Zugkraft = Gewichtskraft / cos alpha
wobei alpha der Neigungswinkel der Fahrbahn zwischen den beiden unmittelbar aufeinanderfolgenden Streckenrollen ist.
Auf Niederhalter wird aber erst dann verzichtet, wenn der Senkenradius größer ist als das 1,3-Fache des Grenzradius, bei dem das Zugseil der Standseilbahn gerade so eben nicht abhebt.
Allerdings muss noch gesondert geprüft werden, ob die 500 mm Durchmesser für die Streckenrollen auch bei 16 m/s angebracht sind oder man auf 550 mm Durchmesser hochgehen muss. Die Prüfung steht noch aus.
Klar ist, dass eine 3S-Bahn Siemenswerke - Hellabrunn - Wettersteinplatz zwar möglich wäre, aber weder politisch noch juristisch durchsetzbar ist, sodass dass die Standseilbahn 400-FUL Siemenswerke - Hellabrunn - Wettersteinplatz die bei weitem bessere Wahl wäre, zumal bei einer Betriebslänge von 3512 m und einer Baulänge von ca. 3600 m die 16 m/s Geschwindigkeit voll angebracht sind. Am Wettersteinplatz bestehen dann von der Standseilbahn in der Ebene -1 ideale Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn (Ebene 0) und zur U-Bahn (Ebene -3). An Siemenswerke befindet sich die Standseilbahn 8 m unterhalb der S-Bahn bzw. der Deutschen Bahn.
In der Vorzugsvariante verläuft die Standseilbahn bis auf 400 m Streckenlänge im zweigleisigen Bereich in der Streckenmitte vollständig im Tunnel. Der zweigleisge Bereich ist 150 m lang und die Aufweitung bzw. Zusammenführung nimmt jeweils 100 m in Anspruch. Alle drei Stationen haben getrennte Bahnsteige für Ein- und Ausstieg. In Hellabrunn findet der Einstieg auf dem 6,90 m breiten Mittelbahnsteig statt und der Ausstieg auf den 3 m breiten Seitenbahnsteigen, exakt so wie beim S-Bahnhof Hauptbahnhof (Spanische Lösung bzw. Zwillingslösung). Die Fahrzeuge sind 3 m breit und 68,5 m lang und fassen jeweils 400 Personen. Alle Bahnsteige sind horizontal angeordnet. Die maximale Neigung beträgt 15 % und die maximale Leistung bei 14 m/s 4,6 MW, die aber nur kurzzeitig benötigt wird, wenn beide Fahrzeuge gleichzeitig bergauf fahren.
Da im ÖV eine bei weitem höhere Zuverlässigkeit gegeben sein muss, empfehlen wir, den gesamten Antrieb, das gesamte Getriebe und die gesamte Steuerung doppelt redundant auszuführen, wobei jeder Antrieb allein das gesamte Betriebsprogramm zu 100 % fahren kann. Das ist anders als bei der Seilbahn Zugspitze, die bei Ausfall eines Antriebs nur mit 50 % Nutzlast fahren kann.
Um Revisionszeiten zu kürzen, schlagen wir vor, in ungeraden Kalendermonaten mit Antrieb 1 und in geraden Kalendermonaten mit Antrieb 2 zu fahren.
Schauen wir mal, was bis 31.01.2021 der Stadtrat entscheiden wird.
https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/ANTRAG/5921658.pdf
https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/ANTRAG/5685751.pdf
hab bis jetzt über Seilbahnen im Ausland gelesen in Rio und China scheint es ja zu funktionieren.
