Das Ende des DMC...

[Lagorce]

War stets strikte gegen Bahnen mit 2 paralell verlaufenden UNABHÄNGIGEN Förderseilschlaufen und dies umsomehr bei Anlagen mit grossem Förderseilachsstand (auf die jeweilige Spur bezogen).

Dass sich bislang keine Katastrophen ereigneten ist nicht auf die eigentliche Sicherheit dieser Anlagen zurückzuführen, ledigilich ist die gesamte Anzahl solcher Bahnen sehr gering.

Bin nach wie vor der Auffassung, dass bei getrennter Förderseilschlaufe ein katastrophaler Gleichlauffehler durchaus plausibel ist.
Z.B. kann ein Zahnbruch in einem der beiden Hauptantriebsgetriebe zu einer Blockierung dieses Getriebes führen falls sich was im Zahntrieb verfängt. Die entsprechende Abbremsung erlaubt es dann nicht mehr dem anderen Antrieb oder auch einer geregelten Bremse so zu verzögern, dass die Synchronisierung aureichend erhalten bleibt.

In Frankreich gab es bereits Synchronisatiosnprobleme (inkl. leere heruntergefallene Kabinen), ob dies jedoch dem STRMTG und/oder dem BEA-TT gemeldet wurde, weiss ich nicht, sicher ist, dass nicht sämtliche meldepflichtige Zwischenfälle den Behörden gemeldet wurden, insbes. früher.


Bei getrennten Förderseilschlaufen mit getrenntem elektrisch synchronisiertem Doppelantrieb ist eine mechanische Notsyschronisation beider Getriebe vorhanden, vom ganzen Konzept halte ich sicherheitstechisch sehr wenig und habe mich stets gewundert, wie sowas rein von der Risikoanalyse her betrachtet überhaupt zulassungsfähig ist.
Würde selbst sowas niemals zulassen, da für mich ein Gundkonzeptfehler vorlegt, der es rein technisch bedingt nicht erlaubt, ein ausreichendes Sicherheitslevel zu erreichen .

Die hier besprochene Antriebssyschronisation selbst ist als solche kindergarten-trivial. Um die Jahrtausenwende habe ich selbst Synchronisationen geplant, ausgeführt und in Betrieb genommen, die weitaus anspruchsvoller waren.

Grundprinzip der Synchronisation ist hier z.B. eine Master/Slave-Konfiguration mit Wellencodern und zudem muss (sollte?) zusätzlich der Gleichlauf mit Encodern auf nicht gebremsten Scheiben bzw. Rollen (z.B. Umlenkscheiben, oder, damit die Anpresskraft einen gewissen Mindestwert nie unterschreitet, getrennte Messrollen) überwacht werden. Stillstands- sowie Sielgeschwindigkeitsüberachungen sind onehin vorgeschrieben.

Zwei unabhängie Föderseilschlaufen synchronisieren ist antriebstechnisch 08/15 Stufe sofern die Antriebe korrekt dimensioniert sind (ausreichende Reserve für die Ausregelung) und u.a. auch dass mechanisch das ganze starr genug ist (inkl. Torsionssteifigkeit für den Antrieb der Encoder), zudem muss man korrekt parametrieren und einigermassen zivilisierte Drives einsetzen.

Problem ist lediglich, dass es wirtschaflich strikte unmöglich ist eine sicherheitsorientierte elektrische Synchronisation auszuführen, demnach ist eine rein mechanische Synchronisation im Fehlerfall unentbehrlich, und genau dort liegt das Problem. Gewisse wenig wahrscheinlich jedoch ungenügend ausschlessbare Fehler können zu einem Förderseilgleichlauffehler mit katastrophalen Auswirkungen führen.

Bei geringem Fördereilabstand (innerhalb der gleichen Spur) findet vielleicht noch eine Durchrutschen des Förderseils statt, bei grossem Abstand stellt sich das Gehänge quer und dann ist ein Herausreissen des Förderseils aus der Klemme durchaus wahrscheinlich.


Bei Doppelförderseilsanlagen mit einer einzigen Förderseilschlaufe ist das Desynchronisierungsrisiko geringer.

Sämtliche Doppelförderseilanlagen sind energetisch betrachtet miserabel. Bei gewissen Bahnen ist die Reibung derart hoch, dass sie auch einseitig beladen ohne mechanische Bremsung stil stehen bleibt, weiss allerdings nicht bis zu welchem Lastanteil bzgl. "Vollast Auf".

Am sinnvolsten wären dann noch breitspurige 2S.

Bei vereinzelten alten kuppelbaren Umlaufbahnen muss der Spleissbereich frei bleiben, dazu wurden (ähnlich wie für gewisse alte Festpunktmarkierungen bei Pendelbahnen) radioaktive Isotope eingesetzt (werden von Spezialisten in das Seil eigelegt). Eine alternative stellt die lokale Magnetisierung der Förder- (oder ggf. Zug-) seils mittels festinstallierter Spule dar (siehe den Frey Stans Werbeflyer dazu), die Magnetisierung muss nach einem gewissen Abklingen wiederholt werden.

Rein technisch kann man eine Seilgeschwindikeit auch optisch messen (Kamera mit Bildverarbeitung), wird seit langem in anderen Bereichen gemacht wo man kontaktlos messen muss.


(Editiert und BTW wurde vor dem Post von ATV verfasst.)

 

[stephezapo]

Na, das war ja ein ordentlicher Ausflug in die Technik Danke!

Aber die Zeit löst die potentielle Sicherheitsproblematik von DMCs ohnehin. Seit Mitte der 1990er sind keine DMCs (egal ob "klassisch" oder Funitel-Spurweite) mehr entstanden, und die ersten Anlagen werden ja bereits ersetzt. Ich gehe nicht davon aus, dass so ein Konzept nochmal aus der Schublade geholt wird.

Außer man sieht irgendwann den Bedarf einer 6S-Bahn: Ein Funitel mit jeweils 2 Tragseilen an den Laufwerken links und rechts und einer doppelten Zugseilschleife

 

[Radim]

Aber die Zeit löst die potentielle Sicherheitsproblematik von DMCs ohnehin. Seit Mitte der 1990er sind keine DMCs (egal ob "klassisch" oder Funitel-Spurweite) mehr entstanden, und die ersten Anlagen werden ja bereits ersetzt.

Nicht vergessen, dass auch die neuere Funitels von Poma 2 Förderseilschleifen haben – Grand Fonds in Val Thorens (2001) und Perdrix in Superbesse (200

 

[ATV]

Nicht vergessen, dass auch die neuere Funitels von Poma 2 Förderseilschleifen haben – Grand Fonds in Val Thorens (2001) und Perdrix in Superbesse (200

Sieht auf den Zeichungen hier aber nicht so aus:

Une autre évolution technique est l’abandon du principe de deux câbles séparés traditionnellement mis en œuvre sur les DMC (Double Mono Câble) que Poma installait depuis 1984. Ici, un seul câble est employé et forme deux boucles par le biais d'un double renvoi, à l’instar du funitel Doppelmayr (les deux principes relevant du même brevet DMC de Denis Creissels).

https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/cache/reportages/2412/photos/shmarenvoisdescablesavaxc7.jpg
https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/cache/reportages/2412/photos/shmarenvoisdescablesamoqn3.jpg
https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-fun-d-de-la-perdrix-poma-2412.html

 

[Radim]

OK, dies gilt nur für Funitel Grand Fond von 2001, Superbesse hat schon einzige Förderseilschleife.

 

[ThomasZ]

Steht im geposteten Text von ATV aber anders und der bezieht sich auf Super Besse

 

[Lagorce]

Nebst dem sehr schlechten Wirkungsrad ist der Wartungsaufwand immens, irgendwo wurde die Anzahl Förderseilrollen für eine Anlage erwähnt (glaub über 1'000, bin jedoch nicht mehr sicher). Auch die Antriebstechnik sowie die Streckenbauwerke sind unnötig aufwendig.

Gehe nicht davon aus, dass man zukünftig noch kuppelbare Doppelföderderseilumlaufbahnen bauen wird, war konstruktiv m.E. onehin eine Spinnerei à la Creissels.

Für hohe Förderleistungen bei guter Windstabilität sind 3S weitaus sinnvoller. Etwas merkwürdig für mich ist, dass man weiterhin 2S entwickelt, da hätte ich eher was in Richtung vereinfachte "2S Light" Bahn mit relativ kleinen Kabinen und entsprechend weniger klobigen Stationen entwickelt.

2S weisen i.Vgl. zu 3S unzählige Nachteile auf, u.a. ist die Zugseilführung alles andere als optimal und auch die Stabilität ist nicht vergleichbar. Konstruktiv liegt ebenfalls noch was Sparpotential vor und auch der Bau ist nicht immer so toll optimiert (gilt auch für übliche Umlaufbahnen, insbes. die kuppelbaren).

 

[Ram-Brand]

Du meintest wohl 3S light.

Also kleines 3S Laufwerk mit z.b. 10er Kabinen unten dran anstatt der großen Kabinen

 

[Lagorce]

Klar, habe mich vertippt.

Genau wie du es erwähnst, meinte eine 3S Bahn im Baukastensystem, die schnell und rationell errichtet werden kann, mit kompakter Stationstechnik ohne aufwendigen Tiefbau.

Vorteile wie u.a. sehr lange seilreiterbehaftete Spannfelder sowie unbeschränkte Bodenabstände liegen auf der Hand.

Was spricht technisch gegen eine 3S mit gewöhnlichen 10er Kabinen?

 

[kaldini]

die DMCs werden halt alle nun alt und es hat sich in den fast 40 Jahren doch einiges weiter entwickelt, einige Betriebserkenntnisse haben sich ergeben (die wohl nicht so ganz berücksichtigt wurden) und auch die Rahmenbedingungen (Energiepreise, Komfortdenken etc.) haben sich geändert.
Damals war das eine gangbare Lösung für lange Spannfelder, Windstabilität und hohe Kapazität. Heute gibt es dafür bessere Lösungen. Und so Unterhaltsmonster wie die Silvrettabahn in Ischgl (ich meine, die hat 1000 Rollen) sind heutzutage eben doch nicht die ideale Lösung.
Klar ist eine 3S besser, aber auch aufwändiger. Tragseile müssen verankert werden, immer wieder verschoben werden. Massive Stationen etc.
Kann man das verkleinern? Sehe ich eher nicht so, bei 2 Tragseilen und 1 Zugseil kommt es mir so vor, als ob die 35+ Kabinen ideal sind (für eine Längsstabilität braucht man wohl 4 Laufrollen, sowohl 2S als auch 3S haben es). Wenn die Spannfelder nicht zu groß sind, kommt mir eine 2S (mit den schon genannten Nachteilen) immer noch als gute Lösung vor - man sehen, wie sich die Bahn in Oberstdorf verhält. Die Stationen können bei 2S Bahnen doch entschieden kompakter sein als bei den 3S Bahnen.
Die Frage ist halt auch, müssen 2S und 3S Bahnen Baukastenbahnen sein - es gibt um die 20 Funitels und 3S Bahnen sind ja auch überschaubar.

 

[Lagorce]

Das Verschieben der Tragseile könnte man noch um einiges rationalisieren in dem man die Stationen entsprechend auslegt (gewisse Optimierungen wurden bereits umgesetzt) und z.B. der Hersteller oder die Seilzugsfirma könnten leistungsfähigere spezielle anlagentypspezifische Hilfsvorrichtungen einsetzten (würde z.B. hydraulisch gelüftete tellerfederpaketvorgespannte aufklappbare Klemmplatten in leichtbauweise einsetzen, weiss nicht, ob es sowas gibt). Auch bei der wiederkehrenden Wartung von üblichen kuppelbaren und fixgeklemmten Umlaufbahnen liegt noch einiges an Rationalisierungspotential vor, insbes. was Serienarbeiten betrifft.

Nicht zu vergessen ist, dass bei einer "3S Light" die Fahrbetriebsmittelkapazität wesentlich geringer wäre als bei einer herkömmlichen 3S. Deshalb gehe ich davon aus, dass die Stationen sowie Stützen doch einiges weniger aufwendig ausfallen würden und zudem könnte man gewisse bereits bestehende Komponenten von (10-er) Gondelbahnen übernehmen.

Mein Argument geht in die Richtung, dass der Total Cost of Ownership (mag den Ausdruck nicht besonders) Unterschied zwischen einer 2S und einer kostenoptimierten "3S Light" letztendlich gar nicht so gross wäre, sofern man gewisse Stückzahlen erreichen kann. Gehe eher davon aus, das in diesem Kontext das 2. Tragseil die Kosten nicht einmal so extrem in die Höhe treiben würde.

 

[jens.f]

Wenn man bedenkt, das eine 3S keine höhere Kapazität als eine EUB hat, machen m.E. die Gedanken an eine 3S Light nicht viel Sinn.
Z.B. 3S Pardatschgrat (Ischgl): 2800 Personen / Stunde
3S Eisgrat (Stubai): 3014 Pers/h

8er EUB hingegen geht bis 3600 Pers/h (Gaislachkoglbahn I)

Natürlich könnte man bei einer 3S Light dann mehr Kabinen nehmen, um die Kapazität dann wieder hochzubekommen - wie bei einer EUB.
Aber macht das finanziell gesehen Sinn? Ich glaube kaum. Das bedeutet dann ja auch wieder mehr Klemmer etc.
Auch nimmt man der 3S einen Teil der Windstabilität, da die Gondeln dann ja auch leichter sind.

Nicht umsonst baute man ja heute auch einer 6er Sessel mit größeren Sesselabstand als einen 4er.

Zusammenfassend macht eine 3S Light mit kleineren Kabinen meiner Meinung nach keinen Sinn - wenn man weniger Kapazität braucht, nimmt man halt weniger Gondel - und kann damit natürlich auch Antrieb, Seile, Stützen etc. kleiner Auslegen.

 

[Lagorce]

Meine Anmerkugen bzgl. "3S Light" bezogen sich nicht auf eine vereinfachte 3S als Ersatz für MGD, sondern auf die Tatsache, dass Entwickungsentscheide zugunsten neuer 2S Konzepte ausfielen.

Als Hersteller hätte ich eher ein "3S Light" Konzept erstellt als weiterhin auf das 2S (m.E. veraltete) Prinzip zu setzen.

Allerdings sind nette 3D Konzeptanimationen auch nicht so aufwendig.

3S sind für bestimmte Anforderungen sinnvol, wie bereits erwähnt u.a. lange Spannfelder sowie uneingeschränkte Bodenabstände. Zudem sind bei 3S Querpendeldämpfer möglich und die Zugseilführung ist aufgrund der Seilreiter weitaus zivilisierter als bei einer 2S.

 

[GIFWilli59]

Genau wie du es erwähnst, meinte eine 3S Bahn im Baukastensystem, die schnell und rationell errichtet werden kann, mit kompakter Stationstechnik ohne aufwendigen Tiefbau.

Vorteile wie u.a. sehr lange seilreiterbehaftete Spannfelder sowie unbeschränkte Bodenabstände liegen auf der Hand.

Was spricht technisch gegen eine 3S mit gewöhnlichen 10er Kabinen?

Wie ich von 2 Stellen gehört habe, soll ein Vorarlberger Seilbahnhersteller etwas in der Art entwickeln. Könnte dann so aussehen, dass man eine Standardstation, wie es sie schon gibt baut und davor einen entsprechenden Tragseilpoller. Als Anwendungsbereich ist aber eher der urbane Bereich vorgesehen, wenn ich das richtig verstanden habe. Aber ob das Ganze dann tatsächlich zur Marktreife gelagngt und auch in Skigebieten gebaut wird, steht wohl noch in den Sternen.

Wenn man bedenkt, das eine 3S keine höhere Kapazität als eine EUB hat, machen m.E. die Gedanken an eine 3S Light nicht viel Sinn.
Z.B. 3S Pardatschgrat (Ischgl): 2800 Personen / Stunde
3S Eisgrat (Stubai): 3014 Pers/h

8er EUB hingegen geht bis 3600 Pers/h (Gaislachkoglbahn I)

Natürlich könnte man bei einer 3S Light dann mehr Kabinen nehmen, um die Kapazität dann wieder hochzubekommen - wie bei einer EUB.
Aber macht das finanziell gesehen Sinn? Ich glaube kaum. Das bedeutet dann ja auch wieder mehr Klemmer etc.
Auch nimmt man der 3S einen Teil der Windstabilität, da die Gondeln dann ja auch leichter sind.

Nicht umsonst baute man ja heute auch einer 6er Sessel mit größeren Sesselabstand als einen 4er.

Zusammenfassend macht eine 3S Light mit kleineren Kabinen meiner Meinung nach keinen Sinn - wenn man weniger Kapazität braucht, nimmt man halt weniger Gondel - und kann damit natürlich auch Antrieb, Seile, Stützen etc. kleiner Auslegen.

Mal schauen. Wenn du eine bestimmte Spannfeldlänge hast, gibt es die Option MGD nicht, da kommt dann vielleicht die 3S light ins Spiel.

Das kleinstmögliche Intervall scheint bei MGDs 8s zu betragen, so kommen die 3600 (8er) und 4500 (10er) P/h zustande. Wie das bei den 3S ist, entzieht sich leider meiner Kenntnis, aber es gibt mit der 3S Penken auch eine mit immerhin 3840 P/h.

 

[Lagorce]

Bei Paralleleinstieg ist nur noch der Fahbetriebsmittelabstand massgebend und der kann bei gegebener Seilgeschwindigkeit nicht beliebig reduziert werden. Mittels Anpassung der Normen sowie Vorschriften könnte bei gegebener Seilgeschwindigkeit der Fahrbetriebsmittelabstand noch etwas reduziert werden, ist jedoch technisch nicht ganz so trivial, da u.a. alternative Bremskonzepte inkl. entsprechende Bremsphilosophien sinnvoll wären, dies selbstverständlich unter Einhaltung der Sicherheitslevels (IMO könnte man die bremsenbezogenen Risiken im Vgl. zu den klassischen BB/SB Konzepten sogar etwas reduzieren). Grundgedanke wäre, auf die strikte Aufteilung zwischen BB und SB zu verzichten, und dafür die Teilredundanzen zu erhöhen und zudem auf eine adaptative Bremsphilosophie zurückzugreifen.

Während bei der Seilgeschwindighkeit nicht mehr sehr viel Spielraum nach oben vorhanden ist, zumindest wo Stützen vorhanden sind, könnte man mit einer paralleleinstiegbehafteten 3S wesentlich höhere Förderleistungen erreichen, vermute mal über 20'000 pers/h pro Richtung wobei dies auf reduzierte FBM-Abstände und aktuellen Fahrgeschwindigkeiten und gängigen Fahrzeugkapazitäten (ca. 35 Personen) beruht. Stationsgebäude werden dann jedoch entsprechend gross, ausser man verlegt die Ein-/Ausstiegsbereiche unterirdisch.

"3S Light" meinte ich als Ergänzung zu den üblichen 10-MGD (10er Gondeln) wo technische Begrenzungen und/oder Vorschriften den Bau von MGD nicht mehr ermöglichen, "Light" war nicht als Lösung zur Erweiterung der Förderleistung gedacht.

Hohe Förderleistungen sind eher ein Frage des Geldes, mit Hochkapazitäts-3S mit Paralleinstieg und reduziertem Fahrbetriebsmittelabstand könnte man noch einiges herausholen. Im urbanen Bereich wären auch Netze ähnlich wie U-Bahn denkbar, wo 3S Kabinen verschiedenen Strecken entlang fahren könnten. Die Fragen sind in erster Linie von politischer (Finanzierung) und rechtlicher Natur, technisch ist noch sehr viel machbar.

Nachteilig ist, dass bei Studien über Seilbahnen im ÖV oft Experten herumfummeln, die null Ahnung von Seilbahnen haben und am Ende werden grundsätzliche Fehlentscheide am Laufmeter getroffen (z.B. neue Tramlinien anstelle unterirdische Metros, unfassbar kostspieliges Gotthard Basistunnel anstelle den LkW-Verlad zu optimieren und automatische Kupplungen im Güterverkehr, usw.; auch Swissmetro wäre sinnvoller gewesen).

 

[Seilbahnjunkie]

Jetzt begibst du dich aber auf ganz dünnes Eis. So gegen Experten auszuteilen die keine Ahnung von Seilbahnen haben und dann über Dinge zu reden von denen du offenbar keine Ahnung hast, das ist keine gute Kombination.

Auch deine 20.000 Pers/h entbehren jeglicher Grundlage. Das wäre eine Folgezeit von unter 7 s. Zum Vergleich, die Giggijochbahn hat 8 s, und dort kommen die Gondeln schon lückenlos durch den Ein- und Ausstiegsbereich, um überhaupt um den Umlauf zu kommen, müssen sie wieder beschleunigt werden (deswegen gibt es dort auch keinen Zu- oder Ausstieg). Wenn du jetzt die ca. doppelt so langen 35 Pers. Gondeln einer 3S in kürzerer Folge fahren lassen willst, dann müssen die mehr als doppelt so schnell fahren. Wer genau soll denn dann die Nutzergruppe sein die da noch rein und raus kommt?
Wenn überhaupt, und selbst das zweifle ich an, dann ist so eine Kapazität nur mit komplizierten Mehrfachumläufen, bzw. Parkpositionen für die Gondeln möglich. Dazu braucht es aber Schnellweichen die richtig schnell umschalten und die Stationen würden riesig werden. Bei dem Aufwand baut man dann besser Systeme die diese hohe Kapazität problemlos beherrschen.

Das Ganze hat auch überhaupt nichts mit Seilgeschwindigkeit und Bremskonzepten zu tun. Es gibt schon Bahnen bei denen die FBM lückenlos durch den Umlauf fahren, mehr geht nicht.
Wenn eine 3S Gondel doppelt so lange ist wie eine 10er, dann erreicht man rechnerisch knapp 7900 Pers./h. Die Hersteller geben 6000-7000 an.

Zu den Ideen mit verzweigten Seilbahnnetzen schreibe ich lieber nichts, da rege ich mich nur auf. Das haben wir schon oft genug diskutiert.

 

[Theo]

Da es hier ja um DMC geht ein paar Anmerkungen dazu.
Wie wahrscheinlich ein von Lagorce angesprochener Synchronisationsfehler ist weis ich nicht. Wenn dass aber so ein entscheidendes Kriterium werden sollte bin ich der Meinung dass ein Umbau ( auch wenn dass quasi ein Verrat am System wäre ) von DMC auf DLM recht gut möglich wäre.
Die erwähnte Seilrollenanzahl von ca. 1000 Stück ist zwar beachtlich, ich sehe aber von hier aus einen EUB mit 3 Sektionen und fast 50 Stützen und wenn da im Durchschnitt eine 10er Batterie verbaut ist dann hat man diesen 1000er auch fast.
Klar gehe ich jetzt auch nicht davon aus dass Anlagen diesen Typs ( ausser den richtigen Funitels ) jemals wieder gebaut werden, aber man muss die Zeit sehen in denen sie entstanden sind. 6er Gondelbahnen mit über 2000p/h waren sehr selten, die 6er hatte noch zwei Klemmen pro FBM und fuhren mit 5m/s und der Schritt zur 8er war noch nicht gemacht.
Die meisten weiteren Kritikpunkte betreffen eher mehr die Komfortansprüche welche sich in den letzten 30 - 40 Jahren doch erheblich geändert haben und können auch auf andere Systeme wo damals in Mode waren übertragen werden

 

[Lagorce]

Eine bereits zugelassene Bahn umbauen ist unwahrscheinlich, in sowas investieren wird niemand da ja keine zwingende Aufforderung vorliegt. Ob Sicherheitsberechnungen fragwürdig sind oder nicht interessiert kaum jemand solange die Anlage vollumfäglich von den jeweiligen Behörden zugelassen wurde.

Dass gewisse EN Auflagen sicherheitstechnisch sehr fragwürdig sind, ist insofern für Hersteller und Betreiber irrelevant da man mit der Einhaltung der EN sowie ggf. von zusätzlichen nationalen Auflagen grundsätzlich davon ausgehen kann, dass die Anlage dem "Stand der Technik" entspricht, mal vereinfacht formuliert.
Z.B. betrachte ich die sog. integrierte Rettung lediglich als Trick, um gewisse Auflagen umgehen zu können, die Wahrscheinlichkeit, dass man trotzdem klassisch Evakuieren muss ist m.E. aureichend gross, um dennoch alternative Rettungsmöglichkeiten (d.h. bei blockierter Bahn) zu rechtfertigen.

Probabilistsiche Sicherheitsanalysen beruhen nicht auf quantitative formal exakte Vorgensweise, gewisse Faktoren werden mehr oder weniger subjektiv festgelegt, so dass je nach Auffassug der Experten gewisse Resultate voneinander abweichen werden.
Z.B kann je nach Experten ein Subsysten rein rechnerisch im oberen SIL 2 Bereich liegen während für andere die Mindestanforrderungen für SIL 3 gerade noch knapp erreicht werden. Ferner kann man für gewisse Einschätzungen keine formal gültige Berechnungen anstellen.

Was urbahne Seilbahnen betrifft findet man Massenhaft Berichte und Studien, die von irgendwelechen ÖV-Ökofreaks verfasst wurden bei denen der Seilbahnspezifische Inhalt zwar nett formuliert wird, Inhaltlich sich dennoch auf Laienniveau bewegt (inkl. Artist's View mit Gehängen, die mit der ersten Stütze kollidieren weil sie nicht spurbedingt spiegelbildlich ausgelegt sind, gibt sogar noch ein lustiges entsprechendes 3D-Animation von einer anderen Konzeptstudie.


Bzgl. Mindestfahrzeugabstand soltle man davon ausgehen, dass der Worst-Case-Bremsweg etwas geringer ist als der minimale Fahrzeugabstand (FBM (Fahrbetriebsmittel)-Abstand) zudem sind zusätzlich noch Sicherheitsauflagen für die Stations zu erfüllen. Weiss nicht mehr auswendig, was die aktuellen EN vorsehen.

 

[Lagorce]

Jetzt begibst du dich aber auf ganz dünnes Eis.

Nehme ich gerne zu Kenntnis. Fühle mich übrigens auch nicht übergewichtig.

Hier noch 10 Stunden Eisklänge pur (von Jonna Jinton, siehe auch deren weitere Videos):
https://www.youtube.com/watch?v=8dvR_9_jsv4
(echte Tonaufnahmen von von Eis stammenden Klängen, habe allerdings nicht das ganze Video durchgehört).

So gegen Experten auszuteilen die keine Ahnung von Seilbahnen haben und dann über Dinge zu reden von denen du offenbar keine Ahnung hast, das ist keine gute Kombination. schreibe ich lieber nichts, da rege ich mich nur auf. Das haben wir schon oft genug diskutiert.

Habe nicht gesagt, was sinnvoll ist oder nicht, bezog mich auf technische Machbarkeiten im Sinne, dass wer bezahlen vermag, kann sowas dann auch kriegen. Wie bei Kunst, das Limit ist das Geld.

Bzgl. FBM Abstand und Seilgeschwindigkeit müsste man in den EN Nachschlagen (siehe oben), mag momentan nicht formal recherchieren und nachberechnen was gem. EN möglich wäre und zudem kann man von EN Vorgaben abweichen sofern man gewisse Nachweise erbringen kann, sowohl rechnerisch wie ggf. auch durch Tests.

Bei Paralleinstieg sind nur noch der FBM und die Seilgeschwindigkeit für die Beförderungsleistung massgebend. Wie aufwendig sowas technisch wird, habe ich nirgends erläutert. Machbar ist es jedenfalls.

Zu beachten ist ebenfalls, dass z.T. aus Verfügbarkeitsgründen zwei parallel betriebene identische Bahnen sinnvoller sein können als eine einzige Anlage doppelter Kapazität.


@Theo:
Im besprochenen Falle müsste man z.B. u.a. die jeweils effektiv eingesetzten Getriebesystemen ganz genau unter die Lupe nehmen und ggf. mit FEM-Software Belastungsgrenzen (Verzahnung, Getriebegehäuse, Wellen, usw.) nachberechnen und zudem das Durchrutschen bei den angetriebenen Seilscheiben überprüfen, usw. Bin gar nicht sicher, ob man dies damals so genau betrachet hat, insbes. da die Softwaretools auch wesentlich weniger ausgereift waren als heutzutage.

Meiner Einschätzung nach hätte man Doppelförderseilsysteme mit getrennten Förderseilschlaufenantriebe (egal wie eine Haupt- oder Notsynchronisation ausgeführt ist), wie bereits erläutert nie zulassen sollen.
Aufgrund der bescheidenen Anzahl solcher Anlagen hat sich bislang keine Katastrophe ereignet, nicht weil die Anlagen als solche über ausreichend Sicherheitsreserven für die besprochenen kritischen Fehlern verfügen.
Bei getrennten Förderseilschlaufen und gemeinsamer mehrrilligen Antriebsscheibe wirken sich Unterschiede beim Wirkradius (am Rillenboden gemessen) kummulativ aus, ein katastrophaler Gleichlauffeher ist dabei weniger wahrscheinlich wobei man abklären müsste, ob bei sämtlichen nicht ausschliessbaren (weil zu unwahrscheinlich) Fehlern einen ausreichenden Sychronverlauf der Förderseile gewährleistet bleibt und dies bauartunabhängig (d.h. für sämtliche Doppelförderseil-Seilbahnen).

In Frankreich gilt allerdings eine etwas spezielle Sicherheitskultur, z.B. im zivilen nuklearen Bereich gelten z.T. Prozeduren, die von denjenigen der anderen EU/ETFA Ländern sowie Nordamerika, usw. abweicht. Auch wurden Subsysteme zugelassen, für die anderswo zum selben Zeitpunkt keine Aussicht auf Zulassung bestand (bezog sich IIRC auf digitale Reaktorschutzsysteme, darüber kann Siemens ein Lied singen).
Beim letzen AKW das ich besuchte waren übrigens noch uralte DEC PDP-11 im Einsatz (nicht Reakorschutz) und dies neben Siemens S7-400.

 

[stephezapo]

Wäre die TRI Line nicht ein geeigneter, kosteneffizienter Ersatz für DMCs? Geringer Wartungsaufwand, Windstabilität, lange Spannfelder wie ein DMC, aber weniger gigantisch als eine 3S.