Das Ende des DMC...

[Ram-Brand]

Ja. Warum nicht.

 

[ThomasK]

Wäre die TRI Line nicht ein geeigneter, kosteneffizienter Ersatz für DMCs? Geringer Wartungsaufwand, Windstabilität, lange Spannfelder wie ein DMC, aber weniger gigantisch als eine 3S.

Die letzten 40 Jahre haben die Seilbahnentwickler sehr viel ausprobiert und mit verschiedenen Systemen experimentiert.

Jetzt aber zeichnet sich - bezogen auf die Bahnsysteme - ab, dass es zu einer Reduktion der Seilbahnsysteme kommen wird, weil einige wenige Systeme so effizient sind, dass sie andere Systeme völlig dominieren.

Für einfache Anwendungen hat man eben ein System mit einem einzigen umlaufenden Förderseil - gleichgültig ob das System kuppelbar oder fixgeklemmt ist und man Sessel oder Gondeln als Fahrbetriebsmittel verwendet.
Für anspruchsvollere Anwendungen ahmt man die Eisenbahn nach. Die beiden Tragseile entsprechen den Schienen und das Zugseil entspricht der Oberleitung. Auch hier ist es gleichgültig, ob man mit dieser Seilkonfiguation eine Pendelbahn betreibt, eine 3S-Bahn oder eine Tri-Line, die ich gerne als 3S-Kompakt bezeichne.

Solche Systeme wie Funitel oder Funifor werden einfach sehr gut durch 10-EUB oder 3S-Bahnen kompensiert.

Ich gehe auch davon aus, dass die 2S-Bahn peu a peu zurückgedrängt wird. Hätte es die 3S-Kompakt schon früher gegeben, dann wäre dieses System wohl bei der Nebelhornbahn realisiert worden. Die Nebelhornbahn wäre perfekt für die Tri-Line geeignet gewesen.

Wie will das Funitel gegen die Tri-Line ankommen? Die Tri-Line fährt mit 7 m/s genauso schnell wie das Funitel, ist aber wesentlich leistungsfähiger und sparsamer. Es ist kaum zu erwarten, dass das Funitel noch mit einem AURO-System ausgerüstet wird. Auch benötigt ein Funitelfahrzeug 4 Klemmen, aber die Tri-Line und die 3S-Bahn nur zwei. Die Antriebsanlage beim Funitel ist bei weitem aufwändiger als bei der Tri-Line. Auch die Stützen sind beim Funitel aufwändiger und die Seilfelder sind beim Funitel auch kürzer.

Ich lehne mich aus dem Fenster:

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt, d.h. Ischgl wird die erste Destination sein, wo die Talstation einer 3S-Bahn direkt neben der Talstation einer Tri-Line stehen wird! Wer wettet mit?

_________________

Am Donnerstag werde ich auf der Innotrans sein. Zwar dreht sich dort alles um die Eisenbahn und das besondere Interesse gilt u.a. dem neuen ÖBB-Nightjet, der 230 km/h fahren kann, dem ÖBB-Zielnetz 2040+ und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, die in 3 Monaten mit 250 km/h in Betrieb gehen wird, aber selbstverständlich werde ich bei den Seilbahnern auch vorbeigucken und schauen, ob die Tri-Line ausgestellt wird. Ich bleibe aber nur einen Tag, d.h. ich fahre ab Berlin Hbf um 20.05 Uhr mit dem ICE zurück, sodass ich dann nach 3:56 Stunden um 0.01 Uhr wieder in München Hbf bin.

 

[stephezapo]

Ist in den letzten Jahren überhaupt noch irgendwo ein Funitel gebaut worden?
Spätestens jetzt, in Zeiten massiver Energiekostenerhöhungen, würde kein klar denkender Betreiber so ein System haben wollen.

 

[Mt. Cervino]

Ist in den letzten Jahren überhaupt noch irgendwo ein Funitel gebaut worden?

Es wurde schon seit 10 Jahren kein neues Funitel mehr gebaut und auch davor die Jahre wurden nur noch wenige (etwa 1 pro Jahr) gebaut. Die letzten Funitels die gebaut wurden waren in Jasna (Slowakei, 2012), Val Thorens (2011) und Super Besse (200
Die Hochzeit der Funitels waren die Jahre 1995 bis 2005, aber auch da wurden nur max 3 Stück pro Jahre gebaut.

Ich lehne mich aus dem Fenster:

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt, d.h. Ischgl wird die erste Destination sein, wo die Talstation einer 3S-Bahn direkt neben der Talstation einer Tri-Line stehen wird! Wer wettet mit?

Das kann ich mir auch gut vorstellen. Was sollen sie denn dort sonst noch bauen bzw. ersetzen?
Das Silvretta Funitel ist ja auch bereits 24 Jahre alt und wäre dann im Jahr 2030 bereits 32 Jahre alt. So eine Bahn ist nicht "Ischgl-Standard" zumal es ja bereits heute wesentlich komfortablere Bahnen gibt als die Silvretta Bahn.
Allerdings bräuchte es als Ersatz gar keine Tri-Line. Eine normale EUB, wie es die Vorgängeranlage schon war, würde technisch auch reichen.
Aber es ist ja wie bei der Pardatschgratbahn. Da hätte es vom Gelände und Wind her auch keine 3-S sein müssen (vorher stand da ja eine 4EUB). Aber man kann es sich halt leisten.

 

[jens.f]

Ich lehne mich aus dem Fenster:

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt, d.h. Ischgl wird die erste Destination sein, wo die Talstation einer 3S-Bahn direkt neben der Talstation einer Tri-Line stehen wird! Wer wettet mit?

Also, die Talstation der Silveratte Bahn steht nicht direkt neben der Pardatschgratbahn, das ist schon ein ganzen Stück. Von daher kann Deine Wette schon mal nicht aufgehen...

 

[Mt. Cervino]

Ich lehne mich aus dem Fenster:

Noch vor 2030 wird in Ischgl das Funitel Silvretta durch eine Tri-Line ersetzt, d.h. Ischgl wird die erste Destination sein, wo die Talstation einer 3S-Bahn direkt neben der Talstation einer Tri-Line stehen wird! Wer wettet mit?

Also, die Talstation der Silveratte Bahn steht nicht direkt neben der Pardatschgratbahn, das ist schon ein ganzen Stück. Von daher kann Deine Wette schon mal nicht aufgehen...

Stimmt, vermutlich hatte ThomasK die Fimbabahn gemeint. Die könnte man auch noch zur Tri-Line upgraden . Aber die Bahn ist ja noch frischer als die Silvrettabahn.
Die Entfernung der Talstation Silvretta- und Pardatschgratbahn sind etwa 500m Luftlinie.

 

[Maxi.esb]

Ich gehe auch davon aus, dass die 2S-Bahn peu a peu zurückgedrängt wird. Hätte es die 3S-Kompakt schon früher gegeben, dann wäre dieses System wohl bei der Nebelhornbahn realisiert worden.

Ich sehe ehrlichgesagt bei der kompakt 3-S genau keine Vorteil gegenüber der 2-S, außer vielleicht beim Seilhersteller, denn der kann 2 Seile mehr verkaufen.
Von daher hat die 2-S sehr wohl seine Daseinsberechtigung und wird sicher das ein oder andere mal zum Einsatz kommen. Gerade als Zubringer ist das System aufgrund geringerer Betriebs- und Warungskosten im vergleich zu einer Einseilumlaufbahn meiner Ansicht nach sowieso überlegen.

 

[ThomasK]

Stimmt, vermutlich hatte ThomasK die Fimbabahn gemeint. Die könnte man auch noch zur Tri-Line upgraden . Aber die Bahn ist ja noch frischer als die Silvrettabahn.
Die Entfernung der Talstation Silvretta- und Pardatschgratbahn sind etwa 500m Luftlinie.

Die Idee ist folgende: Man baut in Ischgl eine Tri-Line zur Idalp mit einer Leistung von 8000 Personen pro Stunde und Richtung. Im ÖPNV würde man dann etwa 6000 Personen pro Stunde und Richtung schaffen und, da die Skifahrer wesentlich sportlicher sind, in Ischgl etwa 7000 Personen pro Stunde und Richtung. Es fährt alle 9 Sekunden eine 20er Kabine ab.

Daraus folgt, dass diese Tri-Line dann eine höhere Leistung hat, als Fimbabahn und Silvrettabahn zusammen.

Die Idee ist also, wenn die Silvrettabahn ersetzt werden muss, dann gleich auch die Fimbabahn stillzulegen und beide Anlagen durch eine einzige Tri-Line zu ersetzen.

Der ganze Stützenwald kommt dann weg und beide Anlagen - die 3S-Bahn und die Tri-Line zusammen werden mehr Beförderungsleistung anbieten.

Die Bergbahnen Ischgl sparen sich dann eine Menge Wartungskosten. Ob man dann die Talstation der Tri-Line neben die 3S-Bahn setzt oder aber dort hinsetzt, wo heute die Talstation der Silvrettabahn steht, müsste man dann anhand eines Fußwegekonzepts diskutieren. Eventuell käme noch eine weitere Sektion der Tri-Line im Durchlaufbetrieb zwischen Idalp und Pardatschgrat oder zwischen Idalp und Greitspitze in Betracht.

Die Tri-Line bietet die Möglichkeit mehrere alte Anlagen zu ersetzen und somit den gesamten Betrieb effizienter zu machen. Der Vorteil ist auch, dass die Tri-Line uneingeschränkt auch im Sommerbetrieb zur Verfügung steht.

Es könnte durchaus sein, dass die Tri-Line, wenn sie mit einer Leistung von 8000 pph betrieben wird, nicht mehr Energie benötigt, als der Stromfresser Silvrettabahn alleine.

 

[David93]

Zur technischen Machbarkeit solcher Kapazitätsmonster äußere ich mich mal nicht.
Aber das Ischgl auch nur einen seiner 3 Talstationsstandorte aufgibt kann ich mir absolut nicht vorstellen. Die Silvrettabahn ist der einzige Zubringer aus dem südwestlichen Teil des Orts, mit seinen vielen Gästebetten und dem Großparkplatz. Und die Fimbabahn ist der Zubringer für alle Gäste in der Nähe der Zugänge des Dorftunnel.
Ischgl mit seinem Qualitätsanspruch wird seine Gäste nicht quer ans andere Ende des Ortes schicken. Auch nicht mit noch mehr Tunneln, Fahrsteigen, usw. Abgesehen davon dass man die Leute auch nur begrenzt zu der angenommenen neuen Anlage lenken kann. Fällt die Fimba weg, fallen die Leute an der 3S ein und überlasten diese, da kann man noch so viel unternehmen, man wird die Leute nicht zu einer viel weiter entfernten Anlage bewegen können.
Sieht man ja heute schon, man will die Leute von der Silvrettabahn wegbekommen aufgrund der Wartezeiten dort. Klappt auch nur begrenzt.

 

[sh90]

Ich gehe auch davon aus, dass die 2S-Bahn peu a peu zurückgedrängt wird. Hätte es die 3S-Kompakt schon früher gegeben, dann wäre dieses System wohl bei der Nebelhornbahn realisiert worden.

Ich sehe ehrlichgesagt bei der kompakt 3-S genau keine Vorteil gegenüber der 2-S, außer vielleicht beim Seilhersteller, denn der kann 2 Seile mehr verkaufen.
Von daher hat die 2-S sehr wohl seine Daseinsberechtigung und wird sicher das ein oder andere mal zum Einsatz kommen. Gerade als Zubringer ist das System aufgrund geringerer Betriebs- und Warungskosten im vergleich zu einer Einseilumlaufbahn meiner Ansicht nach sowieso überlegen.

Um nur mal zwei Punkte zu nennen:
- Zwei Tragseile erhöhen die Windstabilität um einiges
- Zwei Tragseile ermöglichen Seilreiter zum unterbinden des Seilüberschlages

Und da gibt es noch einige Punkte die für die TRI-Line sprechen.

 

[Seilbahnjunkie]

Das sehe ich auch so, da gibt es schon einige Vorteile.
Ich habe nächste Woche auf der Messe mal einen Termin bei DM gemacht und werde mir mal erläutern lassen, wie die auf die 8.000 Pph kommen. Vielleicht lassen sie ja auch was dazu raus, wie sie die Zukunft der klassischen 3S sehen.

Was für den ÖV Einsatz noch interessant sein könnte, ist die Kompatibilität mit dem Wälderbahnkonzept, also die Verbindung mit einer Hängebahn. Das war ja ursprünglich für die 3S geplant, wurde dann auf EUBs angepasst, aber bisher leider noch nie realisiert.

 

[Theo]

Könnten wir das besser im TRI Line Topic diskutieren anstasatt hier.

 

[ThomasK]

Zur technischen Machbarkeit solcher Kapazitätsmonster äußere ich mich mal nicht.
Aber das Ischgl auch nur einen seiner 3 Talstationsstandorte aufgibt kann ich mir absolut nicht vorstellen. Die Silvrettabahn ist der einzige Zubringer aus dem südwestlichen Teil des Orts, mit seinen vielen Gästebetten und dem Großparkplatz. Und die Fimbabahn ist der Zubringer für alle Gäste in der Nähe der Zugänge des Dorftunnel.
Ischgl mit seinem Qualitätsanspruch wird seine Gäste nicht quer ans andere Ende des Ortes schicken. Auch nicht mit noch mehr Tunneln, Fahrsteigen, usw. Abgesehen davon dass man die Leute auch nur begrenzt zu der angenommenen neuen Anlage lenken kann. Fällt die Fimba weg, fallen die Leute an der 3S ein und überlasten diese, da kann man noch so viel unternehmen, man wird die Leute nicht zu einer viel weiter entfernten Anlage bewegen können.
Sieht man ja heute schon, man will die Leute von der Silvrettabahn wegbekommen aufgrund der Wartezeiten dort. Klappt auch nur begrenzt.

Deine Argumentation widerlegt aber nur die Variante, die Talstation der Tri-Line am Standort der Fimbabahn einzurichten, keinesfalls aber die Tri-Line-Talstation am Standort der Silvrettabahn zu bauen.

Und wenn die Fimbabahn wegfällt, wird keinesfalls die 3S-Bahn überlastet, sofern man die Tri-Line um eine weitere Sektion von der Idalp zum Pardatschgrat verlängert.

Die großen Nachteile des Funitels bleiben aber weiterhin:

1. Viel zu großer Energiebedarf.
2. Kleinere Seilfelder als bei der Tri-Line.
3. Extrem hoher Personalbedarf.

Angenommen, man baut eine Tri-Line von der Talstation der Silvrettabahn über die Idalp zum Pardatschgrat und rüstet diese Tri-Line mit dem Auro-System aus. Die Fimbabahn und die Silvrettabahn fallen weg.

Dann ergeben sich gigantische Einsparungen für die Bergbahnen Ischgl beim Personal und beim Energiebedarf.

Für die Skifahrer fallen die Wartezeiten weg.

Egal, ob man eine Seilschleife oder zwei Seilschleifen verwendet: Das Funitel hat keine Zukunft mehr. Die Tri-Line ist dem Funitel technisch und wirtschaftlich bei weitem überlegen.

__________________


Historisch gesehen sehe ich die Situation so, dass dadurch, dass die 3S-Bahn ursprünglich von Von Roll entwickelt wurde und das Funitel von Doppelmayr, die 3S-Bahn in ihrer Ausbreitung gehemmt war, weil Von Roll wirtschaftlich nicht gegen Doppelmayr ankam.
Doppelmayr wollte somit seine eigene Entwicklung Funitel vermarkten und war zunächst nicht an der 3S-Bahn interessiert. Das änderte sich erst mit der Übernahme von Von Roll durch Doppelmayr. Doppelmayr war nun Eigentümer der Patente für die 3S-Bahn und hatte nun ein eigenes ökonomisches Interesse, die 3S-Bahn weiter zu entwickeln.
Dies geschah zunächst auch, aber erst mit der Entwicklung der Tri-Line ist Doppelmayr zu 100 % auf den Kurs von Von Roll aufgesprungen und hat sich vom Funitel verabschiedet und setzt nun alles daran, mit der Seilkonfiguration zwei Tragseile und dazwischenliegendem Zugseil bis auf die EUBs und Standseilbahnen fast alle anderen Seilbahnsysteme zu ersetzen.

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter: Die Tri-Line wird nicht nur dem Funitel den Garaus machen, sondern auch dem Funifor.

Auch dem Funifor ist die Tri-Line im Hinblick auf Förderleistung, geringerem Personalbedarf und Wirtschaftlichkeit deutlich überlegen. Der einzige Vorteil des Funifors gegenüber der Tri-Line ist zwar die höhere Windstabilität, aber auch in dem Punkt konnte die Tri-Line den Rückstand auf das Funifor deutlich verkürzen. Nur in absoluten Extremsituationen, in denen Sturm an der Tagesordnung ist, könnte sich vielleicht das Funifor noch in ein Nischendasein retten.

Mit der Tri-Line ist Doppelmayr ein Clou gelungen.

Es könnte sein, dass in 30 Jahren die Tri-Line einen Durchlaufbetrieb Zermatt - Furi - Schwarzsee - Furgg - Trockener Steg - Klein Matterhorn - Testa Grigia ermöglicht.

 

[Mt. Cervino]

Und wenn die Fimbabahn wegfällt, wird keinesfalls die 3S-Bahn überlastet, sofern man die Tri-Line um eine weitere Sektion von der Idalp zum Pardatschgrat verlängert.

Warst du schon mal ein Ischgl?
Warum denn noch eine Tri-Line von der Idalp auf den Pardatschgrat?
Der Pardatschgrat ist doch nicht der zentrale Punkt im Skigebiet wo alle hinwollen, und durch 1x 3S, 1x EUB und 2x 6KSB mehr als ausreichend erschlossen.

Angenommen, man baut eine Tri-Line von der Talstation der Silvrettabahn über die Idalp zum Pardatschgrat und rüstet diese Tri-Line mit dem Auro-System aus. Die Fimbabahn und die Silvrettabahn fallen weg.

Noch mal die gleichen Argumente wie oben... Die meisten Skifahrer aus Ischgl wollen Richtung Idalp und verteilen sich dort. Auf den Pardatschgrat wollen viele gar nicht rauf und auch die Fimbabahn und die Silvrettabahn erschließen heute ja die Idalp aber nicht den Pardatschgrat... Ich verstehe deine Logik nicht.

Egal, ob man eine Seilschleife oder zwei Seilschleifen verwendet: Das Funitel hat keine Zukunft mehr. Die Tri-Line ist dem Funitel technisch und wirtschaftlich bei weitem überlegen.

Wer bezweifelt das denn? Das Funitel ist schon seit 10 Jahren tot. Sieht man doch schon daran, dass seit 2012 keine neue Anlage gebaut wurde.

 

[jens.f]

Warum denn noch eine Tri-Line von der Idalp auf den Pardatschgrat?
Der Pardatschgrat ist doch nicht der zentrale Punkt im Skigebiet wo alle hinwollen, und durch 1x 3S, 1x EUB und 2x 6KSB mehr als ausreichend erschlossen.

Ganz davon abgesehen: Die Pisten am Pardatschgrat könnten die Massen gar nicht aufnehmen - die Piste Richtung Idealp ist teilweise nicht besonders breit, und zurück Richtung Tal wollen a) die wenigsten und b) ist es dann Rot oder Schwarz.

 

[Drahtseil]

Historisch gesehen sehe ich die Situation so, dass dadurch, dass die 3S-Bahn ursprünglich von Von Roll entwickelt wurde und das Funitel von Doppelmayr, die 3S-Bahn in ihrer Ausbreitung gehemmt war, weil Von Roll wirtschaftlich nicht gegen Doppelmayr ankam.
Doppelmayr wollte somit seine eigene Entwicklung Funitel vermarkten und war zunächst nicht an der 3S-Bahn interessiert. Das änderte sich erst mit der Übernahme von Von Roll durch Doppelmayr. Doppelmayr war nun Eigentümer der Patente für die 3S-Bahn und hatte nun ein eigenes ökonomisches Interesse, die 3S-Bahn weiter zu entwickeln.

Doppelmayr hat weder bei der Entwicklung der Zweiseilumlaufbahn mit zwei Tragseilen (3S umgangssprachlich), noch beim Funitel, noch bei Funifor mitgewirkt. Ersteres wurde erstmals von der Firma VonRoll in Saas Fee (1991) gebaut, das Funitel von Denis Creissels (der bereits 1983 den Vorgänger, das DMC, patentieren ließ) in Val Thorens (1991) und das Funifor von Hölzl am Stilfser Joch (2000).

Dies geschah zunächst auch, aber erst mit der Entwicklung der Tri-Line ist Doppelmayr zu 100 % auf den Kurs von Von Roll aufgesprungen und hat sich vom Funitel verabschiedet und setzt nun alles daran, mit der Seilkonfiguration zwei Tragseile und dazwischenliegendem Zugseil bis auf die EUBs und Standseilbahnen fast alle anderen Seilbahnsysteme zu ersetzen.

Was wollen Sie damit ersetzen? Das seit Jahren tote und nicht mehr gebaute Funitel, das ebenso selten gebaute Funifor und Pendelbahnen? Letztere werden sicher auch noch in 20 Jahren gebaut werden. Die anderen beiden Bahntypen davor wurden schon längst durch andere Systeme ersetzt, nicht durch die ominöse Tri-Line.

Auch dem Funifor ist die Tri-Line im Hinblick auf Förderleistung, geringerem Personalbedarf und Wirtschaftlichkeit deutlich überlegen. Der einzige Vorteil des Funifors gegenüber der Tri-Line ist zwar die höhere Windstabilität, aber auch in dem Punkt konnte die Tri-Line den Rückstand auf das Funifor deutlich verkürzen. Nur in absoluten Extremsituationen, in denen Sturm an der Tagesordnung ist, könnte sich vielleicht das Funifor noch in ein Nischendasein retten.

Die meisten Bahntypen sind einem Funifor in Hinblick auf die Förderleistung überlegen, da braucht es keine Tri-Line. Ob ein Funifor einen höheren Personalbedarf hat kann ich nicht beurteilen, kann ich mir aber nicht vorstellen (Auro außer vor gelassen). Und die Wirtschaftlichkeit eines Seilbahnsystems kann man ja wohl kaum pauschalisieren, da kommt es auf viele einzelne Einflussfaktoren an.

 

[Seilbahnjunkie]

Wenn ein Bahntyp bei DM durch die TRI Line ersetzt wird, dann ist das die 3S und sonst gar nichts. Alles was Einseil ist, ist weiterhin billiger und was nicht Umlaufbahn ist, hat wesentlich kompaktere Stationen und größere Spannfelder (um nur einige Vorteile zu nennen). Dazwischen bleibt nur noch ein einziger aktueller Bahntyp übrig, die 3S.

Was Ischgl angeht fehlt es da scheinbar einfach an Ortskenntnis, anders kann ich mir die Ideen nicht erklären.
Wenn die Silvrettabahn an der Reihe für einen Ersatz ist, dann würde ich aktuell auch auf eine TRI Line als Ersatz tippen, aber ohne gleichzeitigen Entfall der Fimbabahn. Nach der Pardatschgratbahn könnte ich mir allerdings vorstellen, dass man auf die Mittelstation verzichtet und in einer Sektion auf die Idalp baut. Ich hab in den letzten Jahren eh kaum erlebt, dass die genutzt wurde, weder für Berg- noch Talfahrt. Für die paar Wiederholungsfahrer reicht die Fimbabahn locker aus.

 

[ralleycorse]

Ich frag mich eher ist die TRI Line nicht sogar das Ende der 3S?

bei max. Kapazität und Bau- und Betriebskosten sowie Platzbedarf ist sie deutlich im Vorteil.
Evtl. sind die erreichbaren Spannfelder noch ein Unterschied?

der Lange

 

[markus]

Noch gibts die Tri Line nur auf dem Papier und bei irgendwelchen Leuten hier ist sie schon der heilige Gral.... :lol:
Scheinbar wird hier jemand ganz stark von DM gepusht.

 

[jens.f]

Zum Thema Wirtschaftlichkeit Pendelbahn/Funifor:

Die Systeme haben aus Betreiber-Sicht den großen Vorteil, das bei wenig Nachfrage auch nur weniger Fahrten gemacht werden und eben nicht sie die ganze Zeit die Gondel leer durch die Gegend fahren.
Klar, für die Kunden ist das doof, das man dann mit Pech etwas länger auf die nächste Fahrt warten muss..

Dazu kommt noch: Nur 2 Kabinen, keine Klemmen...

Von daher: Von den Kosten her ist eine Pendelbahn bzw. ein Funiifor wahrscheinlich der Tri Line überlegen - und zwar sowohl was die Grundinvestition (Baukosten) als auch die Betriebskosten angeht

Nur gibt es halt Grenzen bei der Kapazität und bei der Akzeptanz durch die Gäste.