Dfs bei Sesselbahnen

[jojo2]

Hi,

Habe mal eine Frage zur Dfs bei Sesselliften. Sind da die Zonen nur in der Ein/Ausfahrt und im Umlauf nur die Blocküberwachung?

Wobei ich mit Block meine, dass dort nur überwacht wird ob mehr als ein Fbm im Block ist, es aber keine Ogr und Ugr gibt?

 

[sunset]

Hi,

Zur DM Steuerung:
Nach meinem Wissensstand (nach dem was ich am letzten HMI gesehen habe), sollten im ganzen Umlauf relativ kurze Zonen sein, die genauso wie die Ein- und die Ausfahrt mit DFS Min/Max und Logiküberwachung überwacht werden.
Von Maschinisten wurde mir zuletzt auch noch mitgeteilt, dass die Zonen noch kleiner sein sollten als bei Kabinen, da die Verletzungsgefahr bei Kollision erheblich höher ist.
Leider habe ich aber gerade nur Fotos vom HMI der Kabinenbahnen greifbar, kann dir also hier nicht mit Bildmaterial weiterhelfen.

Zur Siemens Steuerung:
Ein Foto habe ich gerade noch von einem Siemens-HMI einer Kombibahn gesehen, da steht generell nur was von DFS Einfahrt mit OGR/UGR. Allerdings ist auf dem Bild nur eine Tabelle mit 11 Zonen zu sehen, nicht wo welcher Bero ist. Bin mir hier leider nicht sicher, ist zu lange her.
Ein leider stark verspiegeltes Foto der Übersicht (Siemens Steuerung reine CLD) habe ich gerade noch gefunden. Da ist eindeutig zu sehen, dass es im Umlauf Beros gibt - OGR/UGR kann man aber leider nicht erkennen.
Kleine Ergänzung zur Blocküberwachung: Habe zum Vergleich noch ein Siemens HMI von 2014 angesehen; da steht neben der Blocküberwachung Ausfahrt noch eine OGR, aber keine UGR.
Und nach dem Korrekturlesen fällt mir ein, habe doch tatsächlich noch ein brauchbares, gutes Foto von einer Kombibahn mit Schnellschaltweiche. Ich hoffe das stellt dich zufrieden, da siehst du beides
Ich schick dir das per pN rüber.

 

[Theo]

Bei älteren Modellen wo es im Umlauf noch eine Kette gibt ist die DFS nur in er Ein- und Ausfahrt, was in der Kette geschieht muss der Liftboy selber schauen.
Dafür ist dann die Kardanwelle zum Kettenantrieb überwacht, aber der Sache traue ich dann ehrlich gesagt nicht so recht.
Die normale UNI-G Station beim Hublot hat durch die ganze Station 22 Zonen, bei 12sec Folgezeit jedoch keine Blocküberwachung. Die Kombibah hat auch 22 Zonen + 4 Blöcke, aber da reihen wir ja dann die FBM aneinander wie bei einer Gondelbahn. Kann sein dass es bei Sesselbahnen mit 9sec oder 6sec Abstand dann auch eine Blocküberwachun gibt, jedoch kaum als Blocküberwaching alleine sondern zur DFS ergänzend.

 

[jojo2]

Meinst du mit der überwachten Kardanwelle, dass überwacht wird ob die Kette noch läuft? Also kein Getriebe defekt ist usw?

Ich war gestern bei ner Leitneranlage verwundert wie spät die Dfs scheinbar anschlägt. Dort waren im Sessel vor mir, 8er Sessel mit Seitwärtseinstieg, echte Dummys erst haben die sich hingelatzt dann war der Lifter was unaufmerksam und hat die Anlage weiter laufen lassen und erst sehr spät angrhalten. Danach als dann alle im Sessel saßen haben die beim stehen der Anlage den Bügel runtergeklappt und den Sessel so zwischen Boden und Reifenförderer verkantet. Liftler stellt den Lift wieder an und ich seh schon wie es oben erst weitergeht und unten hängt. Dann fing auch der Sessel im Reifen an festzuhängen. Bis der Liftler dann abgeschaltet hat vergingend ann bestimmt noch 2-3 Sekunden. Beim anschließenden wiederanfahren lief dann aber wieder alles normal.

 

[Theo]

Also beim 4er werden zwei kardanwellen ungefähr beim Gelenk mittels jeweils eines Schalter überwacht ob sie noch auf Position sind. Ob der Schalter allerdings immer ansprechen würde da habe ich so meine Zweifel. Eine elektronische Ist-Ist Drehzahlüberwachung Motor-Kette wäre mir sympatischer.

Wie kurz oder lang die Zonen sein dürfen ergibt sich ja aus dem Fahrzeugintervall. Das wird ja dann auch so ausgetestet und zwar bei voller Geschwindigkeit.
Das funktioniert so: Wenn ich die Restdistanz vom Initaiaor E4 zum hinteren Sessel testen will lass ich den Sessel durch die Zone durch und deaktiviere Initiator E5 so dass dieser nicht den Zähler stoppt. Sobal der vorgegebene Maximalwert durchgezählt ist stoppt die Bahn mittels EH und dann wird vom E4 rückwärts zum hinteren Sessel gemessen. Da gibt es einen Minimalwert wo man haben muss, wie gross der ist keine Ahnung. Es wird also quasi simuliert wie wenn der Sessel E4 auslösen, danach aber direkt stehen bleiben würde.

Zu deinem konkreten Fall: Es ist dann wohl folgendes passiert dass obwohl der Sessel unten eingeklemmt hat die Klemme den nächsten Initiator noch grad knapp passiert hat bevor es oben am Reifen Schlupf gab. Das ist dann halt manchmal eine Sache von Zentimetern ob der Sessel an einem Zonenanfang- oder ende stehen bleibt und wann dementsprechend auch die Bahn stoppt.

 

[Ram-Brand]

Habe mal geguckt. Elin hat bei einer 6er Sesselbahn folgendes gemacht:

8 Zonen Einfahrt, 8 Zonen Ausfahrt. (Kompletter Umlauf)
2 Blöcke Einfahrt, 2 Blöcke Ausfahrt. (Nur im geraden Teil der Station, ohne Bögen)

Einfahrt:
Zone 1 + 2 = Block 1
Zone 2 + 3 + 4 = Block 2
Zone 5 + 6 = Regulierstrecke

Ausfahrt:
Zone 4 + 5 + 6 = Block 1
Zone 6 + 7 + 8 = Block 2


Hoffe es hilft Dir.

 

[Lagorce]

Weiss jemand, ob bei gewissen kuppelbaren Umlaufbahnen für die FBM-Erfassung pro Erfassungsstelle zwei nahe nacheinander angeordnete Näherungsschalter eingesetzt werden? Dies ermöglicht eine absolut eindeutige FMB-Zonenzuordung, dies unabhängig von etwaigen Hin- und Her-Bewegungen im Erfassungsbereich, z.B. nach dem Anhalten oder Wiederanfahren der Bahn.

Funktionsprinzip ist altbekannt in der Automatisierung:
Beim Durchfahren eines FBM wird zuerst nur Bero 1 bedämpft, dann werden Bero 1 und Bero 2 zusammen bedämpft, dann nur noch Bero 2. Dies erlaubt deer SPS eine eindeutige Lokalisierung eines FBM durchzuführen, während bei der üblichen Erfassung mit nur einem Bero im Falle eines "vor/nach"-Pendeln, die Steuerung nicht weiss, ob sich das entsprechende FBM vor oder nach dem Sensor befindet.

N.B.: Eine redundante Einfahrtserfassung hat damit allerdings nichts zu tun, da es sich lediglich um eine rein funktionelle Redundanz zur Erhöhung der Sicherheit handelt.

Sinnvoll wäre m.E. zudem ebenfalls eine eindeutige FMB-Identifizierung mittels RFID Tag (Transponder), damit ist es u.a. einfacher FBM-spezifische Logs zu erstellen (z.B. Klemmprüfkraft-Historik). Die konventionnelle Referenzsesselerkennung sollte dennoch beibehalten bleiben, da RFID Lesegeräte etwas anfälliger als Beros sind.

 

[Ram-Brand]

Bis jetzt wüßte ich nicht das ein Hersteller zwei Beros anstatt nur einen verbaut.

Das mit dem RFID Chip setzt soweit ich weiß Leitner schon ein. Somit hat man da je Fahrzeug eine Klemmkrafthistorie.

Ob das bei diversen Doppelmayrbahnen auch schon eingesetzt wird weiß ich nicht.

 

[Lagorce]

Ist RFID bei Leitner standard oder lediglich eine Option?

Bei kuppelbaren Umlaufbahnen eigentlich trivial, in erster Linie eine Frage der Software, da hardwaremässig problemlos infolge der niedrigen Vorbeifahrgeschwindigkeiten am RFID Lesegerät. Bei nicht kuppelbaren Umlaufbahnen bei ca. 2.3 m/s ist der Leseabstand zu überprüfen, möglicherweise reichen die einfachsten Lesegeräte nicht mehr aus (habe dies jedoch nicht kürzlich überprüft). Die RFID Tags selbst sind sehr billig (für solche Anwendungen max. ein paar Euros pro Stk.).

Rein mechanisch gesehem wäre eine Nachrüstung auf RFID-basierte FBM-Erkennung problemlos möglich, aufwendiger wäre dabei die Anpassung der Steuerung (Software und ggf. zusäzliche Busanschaltung). Freigabe vom Bahnhersteller sollte problemlos zu bekommen sein, da keine sicherheitskritische Abänderungen erforderlich sind.

Dass standardmässig keine richtungsdiskriminierende FBM-Erfassung erfolgt, hat mich stets erstaunt, bereits vor über 25 Jahren setzte ich 2 Beros für Durchlauferkennung in einem anderen Industriebereich ein (damals noch mit Simatic S5 und den UV-löschbaren orangefarbenen EPROM-Kartuschen und Programmierung unter CP/M ohne graphische Bedieneroberfläche...).

Für eine moderne kuppelbare Umlaufbahn würde sich mit der Preis um ein paar Tausend EUR erhöhen (je nach Anzahl Erfassungspunkte), vorteilig wäre eine eindeutige FBM-Erfassung und zudem könnte theoretisch jeder zweite Bero ausfallen, ohne, dass dabei die Bahn stillgelegt werden müsste, da man jediglich nur die Richtungserkennung und die damit verbundene Eindeutigkeit der Zonenzuordnung verlieren würde.

 

[kaldini]

Doppelmayr setzt bei der D-Line nun auch RFID zur Betriebsmittelerkennung ein (Quelle: http://newsroom.doppelmayr.com/de/doppelmayr/mediacenter/category/komfortloesungen-und-optionen/ dann die neue D-Line Steuerung).

 

[Lagorce]

Danke für die Infos. Ausseneinsatztaugliche RFID Lesegeräte (Tag-Schreibfunktion bringt im Seilbahnbereich kaum was, da eine eindeutige Identifizierung des FBM völlig ausreicht) sind mittlerweile relativ preisgünstig, d.h. i.d.R. einiges unter 1000 Euros, ab Stange verfügbar. Steuerungsseitig ist lediglich eine einmalige anlagenunabhängige Steuerungssoftwareanpassung vorzusehen. Die Anbindung des Lesegerätes erfolgt konventionnell (irgendeine Kommunikations-Schnittstelle wie CANbus, Ethernet, Profibus usw.). Ferner sind für Unterhaltsarbeiten tragbare Lesegeräte für den Bediener denkbar, z.B. für Protokollierzwecke bei Klemmenrevisionen.

Weiss jemand wie die DM Steuerung so etwa aufgebaut ist?

 

[Spezialwidde]

Ich kann soviel sagen: Ich hatte letztens ein Außen-RFID-Lesegerät (13,56 MHz Feldfrequenz, nur lesen) bei mir im Testlabor, die für solche Anwendungen vorgesehen sind. Die passen zwischen zb zwischen 2 Reifen des Förderers und können Tags auslesen die in die Friktionsplatte eingelassen sind. Die haben die Abmessungen eines durchschnittlichen Zeigefingers inklusive 5 cm Reichweitenantenne und kosten unter 100 Euro, die Tags (je nach Typ) zwischen 10 Cent und 5 Euro. Das wäre also kostentechnisch wohl kein Problem. Die teuren Systeme arbeiten im 868MHz Bereich mit großen Sendeleistungen über größere Reichweiten bis zu mehreren Metern (passive Tags). Das braucht man in diesem Anwendungsfall denke ich mal nicht bzw ist auch gar nicht gewünscht, es soll ja nur im Vorbeifahren ausgelesen werden.
Aber jetzt mal eine blöde Frage meinerseits: Warum arbeitet man nicht einfach mit einer (oder mehreren) Doppellichtschranken? Damit wäre es doch ein Leichtes ein einzelnes FBM zu detektieren und dessen Fahrtrichtung/Geschwindigkeit zu bestimmen. Selbstverständlich ist es hier nicht möglich ein FBM zu individualisieren. Aber muss das denn sein? machte man ja sonst auch nicht.
Über kurz oder lang (ist jetzt eine Meinung von mir) könnte die Entwicklung auch auf kameragestützte Überwachung hinzielen wo eine Software ein Livekamerabild auswertet.

 

[Lagorce]

Theoretisch könnte man das Gehänge kurz unterhalb der Klemme mittels zwei Einweg-Laserlichtschranken erfassen, in der Praxis sind jedoch optische Sensoren im Seilbahnbereich oft nicht unproblematisch. Regen, Kondensation, Schnee, Vereisung, usw. erfordern spezielle Ausführungen mit beheizter Optik und zudem ist mit Schmiermittelspritzer und anderen Schmutzablagerungen zu rechnen (können Fenster oder Linsen die nicht aus Mineralglas sind beschädigen).
Das Ganze wird dann sehr massiv teurer als induktive Näherungsschalter und bleibt zudem anfälliger und benötigt Unterhalt. In der Praxis kann man zwar mit Drucluftuftvorhang die Optik schützen, aber eher für andersweitige Industrieanwendungen. Rein technisch wären Laser-Lichtschranken machbar und zuverlässig aber viel zu aufwendig (Laser weil die Detektion viel genauer erfolgt als mit konventionnellem Infrarotlicht und die Leistungsreserven besser sind).

Für Raspberry Pi sowie Arduino Spielereien findet man RFID Schreib/Lesegeräte für ein paar Euros mit denen normierte Tag-Systeme gelesen bzws. auch geschrieben werden können (habe selbst nicht damit gearbeitet), natürlich nur für Versuche.
Welche Schnittstelle haben die Geräte die du erwähnst?

Für die FBM Erkennung im Stationsumlauf mit geringer Fortbewegungsgeschwindigkeit reichen einfache Lesegeräte aus. Ein grösserer Leseabstand (so etwa > 50 cm?) wäre sogar nachteilig.

Laser-Scanner könnte man theoretisch einsetzen für FBM-Abstandskontrolle im Stationsumlauf, Sicherstellen, dass Sessel leer sind bei nicht-kuppelbaren Umlaufbanen, Zusätliche Klappperon-Gefahrenzonen-Absicherung bei Pendelbahnen, usw.
Habe selbst solche Geräte an Steuerungen angebunden und in Betrieb genommen (nicht im Seilbahnbereich, war bereits vor über 15 Jahren, mittlerweile ist die Performance gestiegen und der Preis gesunken; Geräte waren damals ziemlich schockempfindlich, hatte diverse Ausfälle).
Sowohl Laser-Scanner wie auch Vision-Systeme bleiben optisch (siehe bereits erwähnte umweltbedingte probleme), sind sehr teuer und zudem nur bis SIL 2 / PL d verfügbar. Zudem erschweren Sichverhältnisse den Einsatz solcher Systeme, d.h. man müsste u.U. eine grössere Anzahl Geräte einsetzen.

BTW Bei nahe nebeneinander liegenden Beros sind Typen einzusetzen, die sich nicht gegenseitig beeinflussen.
Optische Sensoren mit Lichtquelle (Reflex-Taster, Lichtschranken, Scanner,...) sind ggf. ebenfalls auf gegenseitige Störbeeinflussung zu überprüfen.

 

[Ram-Brand]

^^ Zum Thema Lichtschranke hast ja schon alles gesagt. Nicht sehr nützlich im Seilbahnwesen.

Wegen sowas saß ich mal in einer Wildwasserbahn fest. (Freizeitpark)
Es gab von oben so einen starken Regenschauer, das die Lichtschranke dachte im nächsten Abschnitt (nach den Förderband zum Aufstieg) sei noch ein Boot und gab die Weiterfahrt nicht frei.
Nachher standen da 5 Boote hintereinander.
Man wird klatsch naß von oben und kommt nicht da weg. :-/

 

[Lagorce]

Für Wasser Rides sollte man im Nassbereich eher nicht-optische Sensoren einsetzen, da gibt's allerlei alternativen, von Ultraschall bis (Mikrowellen-)Radar.

Sensorik auswählen ist in erster Linie Erfahrungssache... Da nützt auch alleinig ein Ingenieurstudium nicht sehr viel.

Nach eigener Praxiserfahrung sind Sensoren sowie Aktuatoren weitaus anfälliger als SPS-Hardware, die in dichten klimatisierten und schwingunsisolierten Schränke untergebracht ist (wobei noch EMV und saubere stabilsierte 24 VDC eine Rolle mitspielen). Steckverbinder können ebenfalls problematisch sein, insbes. wenn man Low-End-Ware einsetzt.
4000-euro-teure SPS CPUs steigen sehr selten aus obwohl man sich in den Chefetagen eher um die Lagerhaltung teurer Ersatzteile streitet während im Werk ein billiges defektes Elektromagnetventil oder ein beschädigtes Kabel die ganze Produktionslinie lahm legt.

Steuerungen für Schaustelleranlagen sind so eine Sache, insbes. in Ländern in denen nicht so streng geprüft wird. Hab schon ganz wilde Abänderungen angetroffen. Sogar bei grossen 20-millionnen-USD-teuren Roller Coaster in den USA waren frühere Steuerungen z.T. etwas merkwürdig aufgebaut (einfach 2-kanalig, nix mit SIL-Berechnungen usw.).

 

[Spezialwidde]

Wegen sowas saß ich mal in einer Wildwasserbahn fest. (Freizeitpark)
Es gab von oben so einen starken Regenschauer, das die Lichtschranke dachte im nächsten Abschnitt (nach den Förderband zum Aufstieg) sei noch ein Boot und gab die Weiterfahrt nicht frei.
Nachher standen da 5 Boote hintereinander.
Man wird klatsch naß von oben und kommt nicht da weg. :-/

Naja ok, der Vergleich hinkt meiner Meinung nach schon etwas eine Wildwasserbahn mit einer überdachten Station zu vergleichen. Ich dachte halt man könnte zb vom Dach, wo man den Laser an einer geschützten Stelle anbringen könnte, auf die Reibflächen zielen. Aber das mit Kondenswasser uns Schmutz etc sehe ich schon ein, da könnte was auf den Spiegel fallen an Schnee etc, scheint also ne schlechte Idee zu sein.
@Lagorce: Du krigst die RFID-Reader mit diversen Schnittstellen. Das geht von Volldigital (also es werden einfahc die einsen und Nullen des Chips ausgegeben, der Endanwender kann dann damit machen was er will, er muss sich halt selber eine SOftware entwickeln die das gewünschte tut) über spezifische Schnittstellen. Ich hab zb mit RS 232 gearbeitet. Hatte zwar nichts mit Seilbahntechnik zu tun aber es geht ja ums Prinzip. Ist aber schon ne Zeit her. Was da heute so an Schnittstellen an Steuerungen benötigt wird da bin ich nicht mehr ganz up to date...

 

[Ram-Brand]

^^ Auch Seilbahnstationen sind nicht 100%ig dicht. Außerdem gibt es verschiedene Bauformen. Kompaktstationen, Bauwerke und Architektonisches.

Stell dir mal deine Lichtschranken bei der neuen Bahn in Sölden vor. Überall Folie. Sonnenlicht fällt voll drauf, etc. Außerdem unten offen. feine Schneekristalle wehen durch die Lichtschranken.
Da ist ein Induktiver Näherungsschalter einfach wirklich das sinnvollste. Die sind auch so gut gekapselt gegen Staub und Feuchtigkeit, da passiert so schnell nix.

 

[Spezialwidde]

Da ist ein Induktiver Näherungsschalter einfach wirklich das sinnvollste. Die sind auch so gut gekapselt gegen Staub und Feuchtigkeit, da passiert so schnell nix.

Ok, das stimmt. Es gibt ja auch Metallfriktionsplatten mit Lamellen, wenn die Bahn sowas hat könnte man bei geeigneter Montage sogar die einzelnen Lamellen auswerten und so Rückschlüsse auf die Bewegung der Steuerung zukommen lassen.

 

[Lagorce]

@Lagorce: Du krigst die RFID-Reader mit diversen Schnittstellen. (...) Was da heute so an Schnittstellen an Steuerungen benötigt wird da bin ich nicht mehr ganz up to date...

I meinte spezifisch den Reader den Du getestet hast.

Für Steuerungen gibt's allerlei Kommunikations-Schnittstellen. Seriell TIA/EIA RS-232C oder RS-485 sind weiterhin in gewissen Fällen von Vorteil, da sehr einfach in der Handhabung und da kann man relativ einfach Treiber für unkomplizierte ASCII-basierte Kommunikation selbst schreiben. Klassische Feldbusse wie Profibus, CAN, usw. werden mittlerweile vermehrt von Ethernet Anbindungen ersetzt, was sowohl gewisse Vor- wie auch Nachteile mit sich bringt.
Lediglich halte ich nichts von USB ausser für Programmierung, sowie untergeordnete Anwendungen wie Tastatur oder Maus sowie Logdatenexport; ist allerdings u.U. Virus-Import anfällig and da kommen wir auch noch zum Thema Ferndiagnose und Security, ein m.E. in der effektiven Praxis weitgehend unterschätztes Risiko (siehe den äusserst interessanten Stuxnet Fall wobei dort lächerlich primitive Fehler durch das Personal der Anlage gemacht wurden).

RFID auslesen ist nicht sehr kompliziert, habe mir früher mal gewisse Chip-Hersteller-Unterlagen zum Thema angeschaut (inkl. Timing-Diagramme, usw.). In der Industriepraxis setzt man am einfachsten ein robustes einfaches Lesegerät für Maschinenanwendungen ein.

 

[Lagorce]

Es gibt ja auch Metallfriktionsplatten mit Lamellen, wenn die Bahn sowas hat könnte man bei geeigneter Montage sogar die einzelnen Lamellen auswerten und so Rückschlüsse auf die Bewegung der Steuerung zukommen lassen.

Theoretisch schon, zur Bewegungserfassung mittels klassischen induktiven Näherungsschalter benötigt man weitherhin zwei davon, damit die Bewegungsrichtung ermittelt werden kann.
Einzelne Lamellen erfassen würde relativ kleine mit Sensorfläche nahe an der Platte angeordnete Sensoren bedingen, was infolge geometrischer Toleranzen wiederum nachteilig ist (kollisionsgefahr mit dem Sensor).

Optisch kann man sehr vieles abtasten, z.B. könnte man etliche Sicherheitsblenden zur Überwachung des Kuppelvorganges oder der 2-achsigen Seillage durch redundante Laser-Scanner ersetzen. In der Praxis jedoch aus umwelbedingten Gründen nicht sinnvoll, zudem sind Laser-Scanner relativ teuer und komplexere Auswertungen müssen extern aufgrund der Scaninng-Rohdaten erfolgen. Kamera-Systeme wären ebenfalls denkbar und weisen keinen Drehspiegel auf.

M.E. sind jedoch Laserscanner (oder Vision-Systeme) sinnvoll z.B. zur Ausstiegsüberprüfung oder Absicherung von Bereichen (Personen im Gefahrenbereich). Zudem könnte man auch differenziert erfassen, ob sich eine Person am Boden liegt, ob jemand noch am Sessel hängt, usw. Übliche Laserscanner scannen in einer durch die Montageausrichtung des Gerätes vorgegeben Ebene (eine Art 2D Trichter wobei nur auf kürzere Distanz ein SIL 2/PL d Sicherheitslevel garantiert wird, oberhalb dieser Distanz kann noch eine Auswertung niedrigerer Sicherheit zur Warnung erfolgen).

Grundsätzlich hat Ram-Brand völlig recht, nicht optisch ist oft vorteilhaft wo erschwerte Einsatzbedingungen vorliegen.
Gewisse Fälle sind dennoch nicht so eindeutig abschätzbar, z.B. Gummi-Klemmschutzprofile bei Klappperrons sind auch nicht immer unproblematisch wobei engstrahlige SIL 3/PL e Lichtgitter wiederum optisch sind und zudem sehr teuer sind.

Über IP-Schutzarten in der Praxis könnte man ganze Bücher schreiben. Sehr oft werden die angegebenen Werte (z.B: IP 65) in der Praxis gar nicht erreicht, dies teils infolge zu optimistischer Angaben der Hersteller und teils wegen falscher Montage (insbes. Dichtheit der Kabelverschraubungen die sehr oft nicht fachgerecht montiert bzw. genügend angezogen werden).
Ferner muss man ggf. für Aussenanwendungen die Bildung von Kondenswasser bzw. Vereisung verhindern (kleines Loch wo mit den Hochdruckreiniger dann wiederun Wasser eindringt , usw, gibt auch gesinterte Belüftungsfilter oder Membranenverscharubungen, etc.). Vereiste mechanische Taster oder Hydraulikkomponenten (Wasser im Öl können zu überraschenden Common-Cause Fehler führen), ferner kann auch eingedrungenes dreckiges Wasser beide Kontakte eines Schalters "kurzschliessen" (weshalb in gewissen Fällen diversitär antivalent NO/NC mit Querschlusserkennung von Vorteil sein kann).

Bei einer grossen Produktionsanlage musste ich früher mal sämtliche Näherungsschalter eines namhaften deutschen Herstellers ersetzen, da trotz fachgerechter Montage systematisch Wasser eindring (vom Hersteller angegebenes IP-Rating wurde bei weitem nicht eingehalten), waren weder Original-Beros, noch Türkisch, noch das gepfefferte Füchslein ).