fangbremsen

[PHB]

@peppy, TZB Laufwerk,

suchst zufällig so an Bild?


Man sieht leider nicht viel. Ich muss mal schauen ob ich noch andere Bilder habe...

 

[ATV]

Hi.
Fangbremsen und ihre Philosophie würde Bücher füllen.

1. Dient der oben im Bild sichtbare mecahnische Endschalter zur Rückmeldung der Schlaffseilauslösung (die mechanisch die Fangbremse auslöst)?

Der Endschalter hinten wird betätigt wenn Schlaffseil auftritt. Dabei wird der Klemmkopf durch das Tellerfederpacket nach hinten gezogen. Dabei wird der Endschater betätigt. Der Rest erfolgt mechanisch. Über ein Gestänge wird die die Federwaage welche die Klinke der Federpackete hält aufgeschoben.

Zum öffnen wird das Federpacket hydraulisch mit einer Handpumpe auf dem Dach der Kabine wieder zusammengedrückt und die Klinken aufgespannt.

Federwage. Seilzug über das Gestänge und die Feder halten sich die Waage. Fällt der Zug am Klemmkopf ab, wird das Gestänge entlastet und durch die Feder der Waage entspannt und so die Klinke abgezogen. Bang das wars. Eifach wie ein Geradzuggewehr.

Zum öffnen gab es bei älteren Bahnen eine Winde die man auf der Fangbremse einklinken musste um die Feder wieder aufzuspannen. Schweisstreibende Arbeit auf dem Laufwerk.

Endschalter löst einen NHSB aus. Zusätzlich erscheint in der Kabine eine Lampe auf welcher die Schlaffseilseite angegeben wird.

2. Werden sämtliche Fangbremsen (Tragseilbremsen) durch eine mechanische Klinke offen gehalten oder gibt es solche, wo der Öldruck über Hydraulikzylinder die Backen in Offenstellung halten?

Bell sowie Von Roll und heute Garaventa/Doppelmayr haben solche Systeme. Bei Von Roll wird der Öldruck durch 2 Hydraulikpumpen auf den vordersten beiden Laufrollen aufgebaut.

Funktioniert aber leider nicht immer einwandfrei da bei vereisten Tragseilen die Laufrollen zu viel Widerstand haben und so einfach auf dem Laufwerk rutschen, daher haben einige die Pumpen durch elektrische ersetzt.

4. Erfolgt die Schlaffseilauslösung stets rein mechanisch od. auch in gewissen Fällen elektrisch (d.h. bei Fangbremsen die elektrisch ausgelöst werden können) und ist diese unverzögert?

Die Pendelbahn Grütschalp (Ja wieder) besitzt hydraulisch offengehaltene Fangbremsen. Der Speisedruck erfolgt durch einen 24V DC Motor mit Pumpe. Dabei ist ein ausgewachsenes hydraulikaggregat mit Steuerung auf der Kabine inkl. Druckwächter usw. Die Auslösung erfolgt NUR elektrisch, es gibt KEINE auslösung die Mechanisch die Fangbremse auslösen kann. Die Fangbremse selber ist Intelligent und bestitzt eine SPS Steuerung. Diese kann auf die Unterschiedlichen Bremssituationen unterschiedlich reagieren. Zum Beispiel reagiert sie je nach Fahrrichtung anders. Fährt die Bahn zum Beispiel Bergwärts, fällt die Bremse erst ein wenn das Laufwerk V0 erreicht hat, und dann greiffen nur 2 Backen. Talwärts fallen alle 4 Gleichzeitig ein. Als Hilfe kommen neben Drehrichtungssensoren (Induktiv) auch 2 Variometer zum Einsatz die dedektieren ob die Bahn steigt oder sinkt. Die Schnellablassventive Funktionieren nach dem Arbeitsstromprinzip. Alle funktionen sind überwacht und in testschlaufen vor jeder Fahrt geprüft sowie doppelt vorhanden. Eine Handauslösung gibt es, sie betätigt aber lediglich einen 2 kanaligen Schalter welcher die Fangbremse auslöst. Die Kabine kommuniziert mit der Bergstation über eine Richtstrahlanlage (Windenbahn) Hier wird auch Nothalt SB für die Antriebsmaschine im Falle eines Einsatzes der Fangbremse ausgelöst.

Bei gewissen PB werden die Fangbremsen differenziert bei Berg- bzw. Talfahrt ausgelöst. Erfolgt in solchem Falle die Ansteuerung elektrisch oder ggf. rein mechanisch?

Siehe oben, gibt aber auch gestänge die bei Schlaffseil Tal nur die oberen Bremsen abschiessen, Schlaffseil Berg aber alle. Mechanisch kein Problem.

Kann die Übergeschwindigkeitsauslösung mechansich und elektrisch erfolgen oder, je nach Bauart, stets nur mechanisch ODER elektrisch?

Habegger hatte mal so ein System, bei der mechanisch ein Fliehkraftschalter auf dem Laufwerk mitfuhr. Vor allem bei unbesetzten Kraftwerksbahnen hätte das was nützen sollen.

 

[Christoph Lütz]

Entwicklung der Tragseilbremsen in der Schweiz

Bei den Pendelbahnen der Bauart Bleichert-Zuegg war die Fangbremse in der Mitte des Laufwerks im Bereich des Gehängetragrohres installiert. Bei den damals üblichen Kabinengrößen von 20 bis 25 Personen genügte eine einzige Bremse, um die nötige Bremskraft (in der Regel das Wagengewicht) zu erzeugen. Es war nur eine Bremsbacke beweglich, d. h. die Bremse schloss nicht symmetrisch. Sie wurde durch ein Tellerfederpaket gespannt und durch eine Klinke verriegelt. Die Auslösung erfolgte durch ein Gestänge. Die Bremse konnte mit Hilfe einer Spindel wieder geöffnet werden.

Auch in der Schweiz wurde zunächst nur eine Fangbremse je Tragseil vorgesehen und in Laufwerksmitte angeordnet. Da in der Schweiz aber in der Regel bei größeren Seilbahnen zwei Tragseile je Fahrbahn gefordert wurden, gab es zwei Fangbremsen je Laufwerk. Die Schließmechanismen waren bereits aufwändiger, als bei der Bauart Bleichert-Zuegg und schlossen symmetrisch.

1957 erforderte die Weisshornbahn in Arosa mit ihren großen Kabinen für je 75 Personen (Sektion II) dann vier Fangbremsen je Laufwerk, um die nötige Bremskraft zu erzeugen. Es entstanden in der Folge in der Schweiz im Laufe der 60er Jahre zahlreiche große Pendelbahnen mit Kabinen zwischen 50 und 100 Personen nach dem gleichen Baumuster (z. B. Schilthornbahn, Corvatschbahn, Titlisbahn, Zermatt – Trockener Steg). Die Fangbremszange wurde ebenfalls durch ein Tellerfederpaket gespannt und durch eine Hebelkonstruktion und eine Sperrklinke verriegelt. Da die Nutzlast der Fahrzeuge inzwischen 12 Tonnen erreichte, verfügte die Fangbremse über riesige Bremskräfte für den ungünstigsten Fall (bergseitiger Seilriss an der steilsten Stelle). In bestimmten Fällen (talseitiger Seilriss in flachen Streckenabschnitten) ergaben sich sehr große Bremsverzögerungen in der Größenordnung einer 5-fachen Erdbeschleunigung, so das Bauteile der Kabine (z. B. Gehängetragrohr) großen Kräften ausgesetzt waren. Darüber hinaus bestand die Gefahr, dass die Kabine an das Tragseil anschlägt. Es wurde eine Abstufung der Bremskraft realisiert, indem in bestimmten Fällen (talseitiger Seilriss oder Handauslösung) nur ein Bremspaar einfiel.

1968 entwickelte Garaventa eine Fangbremse, die der von Von Roll ähnlich war, aber über einen integrierten Öffnungszylinder verfügte. Die Bremsen wurden zwar noch mechanisch verriegelt, jedoch konnte der mit Hydrauliköl gefüllte Zylinder dazu genutzt werden, eine Abstufung der Bremsen vorzunehmen. In bestimmten Fällen wird das Öl aus dem Öffnungszylinder über eine Drossel geleitet, so dass das talseitige Bremspaar zunächst nur verzögert einfällt. Bei der Geschwindigkeit V=0,5 m/s ist dann die volle Bremskraft verfügbar. Die Steuerung erfolgt über ein elektrisches Steuerventil. Ist dieses spannungslos, ist aber immer die volle Bremskraft verfügbar. Daher konnten auch die Gehänge bei Bahnen dieses Typs nicht verkürzt werden.

1970 entwickelte Von Roll schließlich einen technisch hochentwickelten Bremswagen mit einer geregelter Tragseilbremse und konstanter Bremsverzögerung. Die Steuerung erfolgt rein hydraulisch. Die Bremskraft wird von einem Hauptzylinder mit Tellerfederpaket längs der Bahnachse zwischen den Tragseilen erzeugt. Die Kraftübertragung auf die 24 Bremsglieder erfolgt mit Fett, dass durch Stahlleitungen gepresst wird. Die Bremsglieder werden unter ständigem Öldruck offengehalten. Die Auslösung aufgrund eines Schlaffseils oder bei Handauslösung erfolgt über Ventile. Die Erfassung der Beschleunigung erfolgt ebenfalls hydraulisch über die Laufrollen des Bremswagens. Diese Konstruktion verhindert ein Anschlagen der Kabine an die talseitigen Tragseile. Dadurch konnten die Gehänge (und Stationsbauwerke) wesentlich kürzer ausgeführt werden. In den Jahren 1970 bis 1973 wurde eine große Stückzahl solcher Pendelbahnen nach diesem Baumuster gebaut (z. B. Klewenalp, Chäserrugg, Leukerbad-Torrent, Flims-Grauberg, Brienzer Rothorn). Auch die Kleinmatterhornbahn ist mit diesen Bremswagen ausgestattet, hat aber dennoch sehr lange Gehänge.
Ein weiterer Vorteil des gelenkig mit dem Laufwerk verbundenen Bremswagens war die Tatsache, dass dieser im Fall eines Zugseilrisses nicht von den Tragseilen abheben kann.

1973 hat Habegger nach dem Unfall von Betten ebenfalls einen Bremswagen entwickelt. Die Kraftübertragung der Bremsen erfolgte aber wieder konventionell über ein Hebelsystem. Darüber hinaus wurden die Bremsen wiederum mechanisch verriegelt. Garaventa dürfte 1973/74 und 1976 noch drei Bahnen in der Schweiz bauen (Säntis, Eggishorn, Stanserhorn), dann wurde der Bremswagen in der Schweiz zur Pflicht.

1978 hat Garaventa für die Bahn in Samnaun als Alternative zu dem Bremswagen das nichtdruckübertragende Gehänge entwickelt, das den gleichen Zweck erfüllte. Durch diese Entwicklung konnte das Laufwerk von 1970 weiter verwendet werden. In den 80er-Jahren entstand dann eine große Serie von Garaventa-Bahnen diese Typs (z. B. Diavolezza, Mont Fort).

Von Roll hat ab 1982 nach dem Zusammenschluss mit Habegger seinen Bremswagen von 1970 trotz der überlegenen Technik aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr neu gebaut. Die Bremswagen entsprachen nun weitgehend der Habegger-Bauart.

1987 musste Garaventa für die 150er-Pendelbahn Verbier-Mont Fort eine neue stärkere Fangbremse entwickeln. Die Bremse wird wie bei dem Von Roll-Bremswagen von 1970 nicht mehr mechanisch verriegelt, sondern steht ständig unter Öldruck. Auch bei dieser Bremse erfolgt eine Abstufung bei der Auslösung über ein Elektroventil und eine Drossel. Seit 1993 wird diese Bremse nur noch gebaut, falls nicht sogar völlig auf Fangbremsen verzichtet wird. Das nichtdruckübertragende Gehänge wird zur Zeit bei Garaventa-Bahnen mit Fangbremse nicht mehr gebaut. Die Konkurrenz (Leitner) braucht es ja auch nicht.

 

[GMD]

@C. Lütz: Hochinteressant, aber wo sind die erwähnten Grafiken?

 

[Christoph Lütz]

Ich habe die Grafiken zu den Garaventa-Fangbremsen sowie eine neue Grafik des Von Roll-Bremswagens noch in den Text eingefügt. Ich hoffe, er wird dadurch verständlicher.

 

[Lagorce]

Zuerst mal Danke für diese Beiträge. So genaue Infos findet man wohl nirgends anderswo.

Fangbremsen sind hochgezüchtete technische (Wunder)werke, z.T. noch durch Patente geschützt. Also nicht so erstaunlich, dass gewisse Newcomer im PB-Bereich sich so stark gegen Fangbremsen einsetzen. In Fangbremsen steckt eine Menge z.T kaum sichtbares Know-How.

Rein finanziell gesehen gehe ich davon aus, dass bei der Investition kaum gespart wrd. Wie teuer ist eine Fangbremse? Vielleich um die CHF 100'000.00? Keine Ahnung.
Werden keine Fangbermsen eingebaut, müssen grosse PB eine ganze Reihe Zusatzbestimmungen erfüllen die auch ihren Preis haben und zudem wird die Wartung wesentlich komplexe, bei den Betriebskosten wird also auf die Dauer Geld verloren. Zudem ist die Zugseilversetzung am Wagen nicht ohne Risiko, da gab's in Frankreich schon diverse Zwischenfälle (z.T. auch solche die nie ans BEA gemeldet wurden). Ferne wird in den Konstruktionen mit "Chapeau de Gendarme"-Klemmung das Seil zusätzlich bei jedem Versetzen beschädigt.

Es gibt folgende elektr. Schalter bei Laufwerksbremsen:
- Abschaltung Hauptantrieb

Die erfolgt über die FUA. Übrigens können Fangremsen nur lokal ausgelöst werden, niemals über FUA (sollte man eher FWA für "Fernwirkanlage" sagen, da ja nicht nur rein überwacht wird?).

Es gibt bei Laufwerksbremsen in der Regel eine Schlaffseilauslösung und eine Handbetätigung, mehr nicht

Gem. Vorschriften ist scheinbar die Auslösung bei Übergeschwindigkeit nur obligatorisch sofern keine Schlaffseilauslösung vorhanden ist.

Interessant und zeitgemäss ist die Lösung mit Sicherheits-SPS. Diese erlaubt einen Höchstgrad an Flexibilität da man etliche Parameter zur "intelligenten" Auslösung berücksichtigen kann. Zwar ist formal gesehen SIL 3 rechnerisch möglicherweise nicht erreichbar (wegen den redundanten Arbeitsstromventilen, da Fehlauslösungen nicht zulässig sind wären Ruhestromventile keine gute Lösung), durch die Selbstests vor jeder Fahrt wird dennoch eine genügend hohe Sicherheit erreicht (m.E sollte die Sicherheits-SPS jedoch hochverfügbar sein, weiss zwar nicht, ob dies der Fall ist; da bei Sicherheits-SPS-Ausfall während der Fahrt die Fangbremse nicht mehr ausgelöst werden kann). Welches Sicherheitsniveau effektiv erreicht wird, kann man nachrechnen.

Allgemeine Frage:
Kann während des Öffnungsvorganges (ggf. auch mit Handpumpe) stets die Fangbremse notfalls sofort wieder geschlossen werden?


Editiert:
Redundante SPS nicht notwendig, da auch bei SPS-Ausfall noch von Hand per Knopfdruck ausgelöst werden kann.

 

[Christoph Lütz]

Allgemeine Frage:
Kann während des Öffnungsvorganges (ggf. auch mit Handpumpe) stets die Fangbremse notfalls sofort wieder geschlossen werden?

1. Bei mechanisch verriegelten Systemen: nein
Bei der Garaventa-Fangbremse mit mechanischer Verriegelung und integriertem Öffnungszylinder muss zum Lüften der Bremse ein Ventil umgelegt werden, damit der Öffnungsdruck durch die Hydraulikpumpe aufgebaut werden kann. In dieser Stellung des Ventils kann das Öl nicht aus dem Öffnungszylinder entweichen, d. h. die Bremse kann nicht schließen. Daher wird die Stellung des Ventils durch einen Schalter überwacht. Eine falsche Stellung wäre fatal.

2. Bei unter Druck stehenden Systemen: ja
Die unter ständigem Öffnungsdruck stehenden Syteme können grundsätzlich sofort wieder schließen. Vor Öffnung der Bremse über die Motorpumpe muss das Handventil in der Kabine und die Schlaffseilauslösung wieder in geschlossener Stellung stehen, sonst lässt sich ohnehin kein Öffnungsdruck aufbauen.

Trotzdem ist vor dem Lösen einer Tragseilbremse immer gründlich zu prüfen, was die Ursache für die Auslösung war. Außerdem muss die Betriebs-/Sicherheitsbremse in der Antriebsstation kurz geöffnet werden, um eventuelle Spannungen in der Zugseilschleife auszugleichen, die durch das Festbremsen der Fahrzeuge eingetreten sein können.

Übrigens kann man mit Hilfe der Tragseilbremsen und dem Antrieb der Bahn bei einem Zugseilüberwurf über das Tragseil das Zugseil wieder in seine richtige Lage bringen.
Wurde schon praktiziert.

Bei Bahnen mit Antrieb in der Bergstation ist eine Tragseilbremse immer noch die wirtschaftlichere Lösung, da bei getrennten Zug- und Gegenseil für die Zugseilschleife unterschiedliche Querschnitte verwendet werden können. Bei Schäden/Verschleiß muss jeweils nur ein Seil abgelegt werden. Das kommt in der Praxis tatsächlich auch vor und spart Instandhaltungskosten.

Gruß
Christoph

 

[Lagorce]

Danke für Deine interessanten Ausführungen.

Fangbremsen (Tragseilbremsen) sind letzendlich wesentlich komplexer als man allgemein vermuten würde. Ich gehe davon aus, dass einer der Gründe für die Kampagne für fangbremsenlose PB ein mangeldem Know-How gewisser Ausländischer Hersteller (und zudem möglicherweise noch patentrechtliche Fragen) ist.
Zudem sind 1:1 Praxistests bei maximaler Last und Fahrgeschwindigkeit nicht unbedingt unproblematisch.

Ob sich die elektrische Ansteuerung mittels Sicherheits-SPS sich durchsetzen wird kann ich nicht beurteile. Sicherlich erlaubt eine programmierbare Steuerung wo erforderlich eine ausgeklügelte zeitsselektive Auslösung, es sind jedoch zusätzlich Elektromagnetventile erforderlich.

Kabinenseitig gibt es je nach Bahn diverse Überwachungen, wie Inklinometer, Windmesser und sogar Variometer (Altimeter, weiss zwar nicht wie genau und zuverlässig die sind und wofür deren Signale ausgewertet werden) aber i.d.R. ist die Ansteuerung der Fangbremse unabhängi von der lokalen Kabinensteuerung und kann niemals über die FUA ausgelöst werden. Natürlich bitte korrigieren falls unrichtig.

 

[Lagorce]

Übrigens kann man mit Hilfe der Tragseilbremsen und dem Antrieb der Bahn bei einem Zugseilüberwurf über das Tragseil das Zugseil wieder in seine richtige Lage bringen.
Wurde schon praktiziert.

Muss wohl mit grosser Vorsicht erfolgen. In mindestens einem Fall wurde so das Zugseil gerissen, weiss zwar nicht genau wie dies damals geschah.


Kennt jemand die genauen zusätzlichen Bedingungen, die eine fangbremsenlose PB erfüllen muss? (Z.B. bzgl erhöhter Sicherheitsfaktor des gespleissten Zugseiles, zusätzliche Seilscheibenüberwachungen, Seilprüfungen und deren Intervalle, Zugseilverschiebungen usw.)

 

[ATV]

Ob sich die elektrische Ansteuerung mittels Sicherheits-SPS sich durchsetzen wird kann ich nicht beurteile. Sicherlich erlaubt eine programmierbare Steuerung wo erforderlich eine ausgeklügelte zeitsselektive Auslösung, es sind jedoch zusätzlich Elektromagnetventile erforderlich.

Wo habe ich was von Sicherheits SPS geschrieben?

Kennt jemand die genauen zusätzlichen Bedingungen, die eine fangbremsenlose PB erfüllen muss? (Z.B. bzgl erhöhter Sicherheitsfaktor des gespleissten Zugseiles, zusätzliche Seilscheibenüberwachungen, Seilprüfungen und deren Intervalle, Zugseilverschiebungen usw.)

Darüber streiten sich die Götter.
Genaue Versetzintervalle kenne ich nicht. Was aber sicher einbezogen werden muss, Spleisslänge, Zugseildicke, Lageüberwachung der Seilscheiben, Neigungswinkelmesser 2x, Blitzzähler, Endloses Seil, usw.

Variometer wird dazu benötigt um festzustellen ob dei Bahn steigt oder sinkt. Wird zum Auslösen der Fangbrmse einbezogen.

 

[Lagorce]

Ob sich die elektrische Ansteuerung mittels Sicherheits-SPS sich durchsetzen wird kann ich nicht beurteile. Sicherlich erlaubt eine programmierbare Steuerung wo erforderlich eine ausgeklügelte zeitsselektive Auslösung, es sind jedoch zusätzlich Elektromagnetventile erforderlich.

Wo habe ich was von Sicherheits SPS geschrieben?

Nirgends. War eine (Fehl)vermutung meinerseits. Da ich die Einzeheiten nicht kenne, ist es mir nicht möglich zu beurteilen, welches Sicherheitslevel bzgl. elektrischer Ansteuerung der Fangbremse effektiv erforderlich ist. Mit diesen Details hat sich das BAV wohl bei der Risikoanalyse befasst.

Kennt jemand die genauen zusätzlichen Bedingungen, die eine fangbremsenlose PB erfüllen muss? (Z.B. bzgl erhöhter Sicherheitsfaktor des gespleissten Zugseiles, zusätzliche Seilscheibenüberwachungen, Seilprüfungen und deren Intervalle, Zugseilverschiebungen usw.)

Darüber streiten sich die Götter.
Genaue Versetzintervalle kenne ich nicht. Was aber sicher einbezogen werden muss, Spleisslänge, Zugseildicke, Lageüberwachung der Seilscheiben, Neigungswinkelmesser 2x, Blitzzähler, Endloses Seil, usw.

Kann man vermutlich alles in den Anhägen der entsprechenden europäischen Richtlinien nachlesen.
Insgesamt sind die Zusatzauflagen beim Weglassen der Fangbremsen derart aufwendig, das man letztendlich finanziell nichts einspart. Bin nicht einaml sicher, ob die erhöhten Überfahrgeschwindigkeiten der Stützen wirklich viel ausmachen.

Variometer wird dazu benötigt um festzustellen ob dei Bahn steigt oder sinkt. Wird zum Auslösen der Fangbrmse einbezogen.

Werden Variometer auch eingesetzt bei Bahnen, die eine stetige Steigung (Strecke ohne "Umkehrpunkte") aufweisen? Und welches sind die Vorteile der Variometer im Vgl. zur Fahrgeschwindigkeits- und -richtungerfassung bei der Laufrollen?

 

[ATV]

Werden Variometer auch eingesetzt bei Bahnen, die eine stetige Steigung (Strecke ohne "Umkehrpunkte") aufweisen? Und welches sind die Vorteile der Variometer im Vgl. zur Fahrgeschwindigkeits- und -richtungerfassung bei der Laufrollen?

Problem ist, dass die Laufrollen bei vereisten Tragseilen zu wenig Auflagedruck haben und so mitrutschen. Daher ist nicht sicher gegeben ob die Bahn sinkt oder steigt. Kenne nur eine Bahn die damit ausgerüstet ist.

 

[Lagorce]

Hab nur davon gehört, scheint also ein Spezialfall zu sein. Variometer sind ziemlich teuer, kenn die zu wenig, hoffentlich sind die zuverlässig. Übrigens ist Normal-GPS nicht gut geeignet für genaue Höhenmessungen (Altimetrie).

Das mit den Rollen und dem Eis hatte ich vergessen obwohl bereits weiter oben erläutert bzgl. Antrieb von Hydraulikpumpen.

Es gäbe noch optische Abtastsysteme mittels CCD Kameras die eine Geschwindigkeitsmessung erlauben, werden u.a. in der Stahlindustrie eingesetzt, aber optische Systeme wären nur mit speziellen Anpassungen einsetzbar bei Wasser, Eis und Schnee.

Für die Neigungserfassung gab's früher sogar Quecksilberschalter, heute findet man zuverlässige kompakte Inklinometer.

 

[PHB]

Servus,

ich habe mir vorgestern die Rüfibahn mal etwas genauer angeschaut. Der dort verwendete Fangbremstyp von Garaventa war mir persönlich neu. Hier im Topic steht er auch nicht beschrieben. Das Laufwerk ist laut Garaventa Anleitung gleich dem vom Jakobshorn. Ich hab das noch nicht nachgeschaut.

Bei der Fangbremse der Rüfi 2 ist mittig ein tellerfederpaket (ich vereinfache hier und spare mir vorerst eine detaillierte Beschreibung)
an dessen Ende befindet sich eine Quertraverse mit je zwei Keilen. Die Bremsbacken sind hierbei wie ein Hebel und haben am oberen Ende Rollen. Beim Bremsen löst das Tellerfederpaket, die Quertraverse schießt zurück und durch die Keile werden die Rollen gespreizt. Die Bremsbacken drücken in Folge dessen zu.

Bilder kommen am Wochenende.

 

[Christoph Lütz]

Servus,
ich habe mir vorgestern die Rüfibahn mal etwas genauer angeschaut. Der dort verwendete Fangbremstyp von Garaventa war mir persönlich neu. Hier im Topic steht er auch nicht beschrieben. Das Laufwerk ist laut Garaventa Anleitung gleich dem vom Jakobshorn.

Normalerweise beträgt die Spurweite bei Garaventa-Doppeltragseilbahnen 70 cm. Die Tragseilbremse vom Typ 1 braucht den entsprechenden Einbauraum.
Der in Lech verwendete Laufwerkstyp wurde von Garaventa ursprünglich für den Umbau von Doppeltragseilbahnen mit einer Spurweite von 55 cm entwickelt. Von Roll hat z. B. hat bis 1969 diese Spurweite verwendet. Baugleiche Laufwerke gab es am Corvatsch, am Pilatus, am Jakobshorn und bei der Bahn Engelberg-Trübsee. Die Funktionsweise der Fangbremse ist ähnlich der von Bell/Kriens.

In Österreich gab es Probleme mit der Akzeptanz des Doppeltragseils seitens der Wiener Behörden. Man hatte in Lech zunächst die Spur von 55 cm getestet und dann an der Zugspitze die 70er-Spur eingeführt. Dort benötigte man wegen der extremen Verhältnisse aber ohnehin die gleiche schwere Tragseilbremse, die erstmals bei der Jumbo-Bahn in Verbier verbaut wurde (Typ 2). Diese Tragseilbremse kann bei allen gängigen Spurweiten eingebaut werden.

 

[GMD]

In Österreich gab es Probleme mit der Akzeptanz des Doppeltragseils seitens der Wiener Behörden.

In der Schweiz war es genau umgekehrt! Das Einzeltragseil wurde lange Zeit nur für Transportbahnen und kantonal konzessionierte Bahnen zugelassen. Irgendwie schon komisch, wie zwei Pionierländer des Seilbahnbaus zu so komplett entgegengesetzten Ansichten kamen!

 

[markus]

Und ich dachte immer, die Seilbahnpioniere kamen wo anders her.
Zuegg?
Bleichert?
Heckel?
Polig?
...........

 

[Christoph Lütz]

Und ich dachte immer, die Seilbahnpioniere kamen wo anders her.
Zuegg?
Bleichert?
Heckel?
Polig?
...........

Das war vor dem 2. Weltkrieg. Danach haben die Rechtsnachfolger dieser Pioniere (vieleicht kriegsbedingt) den Anschluß verloren. In der Schweiz entstand eine in vielen Punkten völlig neue Bauform, die wesentlich leistungsfähiger war. Die Schweizer "Pioniere" dieser Bauart (VonRoll, Habegger, Garaventa) bauten Kabinen für 75 Personen (1957 in Arosa) 80 Personen (1963 am Corvatsch), 100 Personen (1965 in Mürren und Zermatt), 125 Personen (1968 in Laax und 1969 in Hoch Ybrig).
Bei der Bauart Bleichert-Zuegg war bei 50 Personen pro Kabine die Grenze langsam erreicht. Nur in Einzelfällen gab es mal 70er (St. Anton und Dachsteingletscher) oder 100er-Kabinen (Saalbach). Eibsee-Zugspitze war zwar technisch genial und ähnlich der Schweizer Bauart, hatte aber viel zu kleine Kabinen im Verhältnis zur Bahngröße!
Schweizer Firmen haben die meisten und größten Pendelbahnen weltweit gebaut oder mitgebaut!

Bis zum Einstieg von Doppelmayr bei Von Roll und Garaventa haben die Wiener Behörden die Schweizer Bauform nicht zugelassen. Einzige Ausnahme war die Zusammenarbeit zwischen Garaventa und der staatsnahen Waagner-Biró. Der Deal gleicht fast einem Staatsvertrag: Pendelbahntechnik im Austausch gegen Standseilbahntechnik. Und plötzlich gab es in der Schweiz Standseilbahnen mit Gegenseil und in Österreich Pendelbahnen mit Doppeltragseil.

 

[Lagorce]

Wie sieht der Zukunftstrend in Sachen Fangbremsen für Pendelbahnen aus?

Werden Fanbgremsen aussterben so wie es die Franzosen hoffen?

Wird man so etwa beim heutigen Stand der Technik bleiben, d.h. ohne wesentliche Weiterentwicklung?

Werden sich "intelligente" (mag das Wort nicht, ist hier dennoch irgendwie assagekräftig) SPS-gestütze Auslösestrategien durchsetzen?


Würde eigentlich die "intelligente" Auslösung als sinnvoll betrachten, da technisch, und bei Serien finanziell auch, vernünftig durchführbar. Aber lohnt sich der Entwicklungs- u. Zulassungsaufwand wirklich?

 

[PHB]

Momentan geht der Trend von der Fangbremse weg. Ich persönlich sage mir, auch wenn ich sie in 50 Jahren nicht brauche, kann im 51 irgendein Einfluss dafür sorgen dass ich heilfroh bin sie zu haben.

Für die Zukunft denke ich wird es irgendwann Fangbremsen geben welche darauf ausgelegt sind sicher zu halten und dabei das Seil schonen. Eine Famgbremsung bei Vollast ist für alle relevanten Komponenten eine Belastung.