Festpunktreiter

[ATV]

Zudem mit 3 [m/s] bei Übebrückung von elektrischen Sicherheitsvorrichtungen fahren ist verantwortunglos, insbes. wenn man sich dem Einfahrtsbereich nähert. Logisch wäre sicherheitshalber mindesten ca. bei 100 [m] auf Schleichgeschwindigkeit zurückzudrosseln damit man ggf. noch einen Nothalt auslösen kann falls der Antrieb nicht mitmacht.
Bin schon in PB mitgefahren bei überbrückten Sicherheitsvorrichtungen, da gings aber so um die 1.5-2 [m/s] (weiss den Grenzwert nicht mehr auswendig) und lange vor der Station ging man auf Schleichtempo (ca. 0.4 [m/s]) zurück (vom Stationsbedienpult aus gesteuert).

Mit Überbrückung kann nach CEN gar nicht 3m/s gefahren werden. zudem ertönt bei Fahren mit Überbrückung in Stationsnähe ein Horn das jeden Schläfer weckt. Zu deiner Feststellung:
Ja gut, dass war eine Windenbahn. Vom Antrieb aus zu fahren ohne Sicht auf die Strecke und ohne Positionsanziege ist auch mit Funkverbindung in der Kabine schwierig. Zum Beispiel ist bei Handelsüblichen Funks die Verbindung nicht sicher. Es wird kein Alarm ausgelöst wenn einer der Teilnehmer einen Funkspruch nicht aufnehmen kann bzw sich in einem Funkloch befindet. Gäbe sicherheitsfunks die dauernd Digital codierte Funkpackete einander zuschicken um die Verbindung zu prüfen. Siehe Funkbedienung für Seilbahnen.

Back on-topic, bzgl. absolutencoderbasiertem Kopierwerksystem ist die Diskussion weitaus komplexer als obig angedeutet, bin mir dessen bewusst, kann jedoch hier nicht auf sämtliche technische Einzeheiten eingehen, da dies wohl kaum jemand interessieren würde. Mein Fazit ist, dass eine solche Lösung grunsätzlich möglich ist und es vermutlich nur eine Frage der Zeit ist, bis man auf externe Festpunkreferenzen verzichten kann (sowhol Sisag wie Frey's F&E sind da vermutlich heimlich am Ball).

Öhm zumindest bei dem nicht Schoggi gibt es gar keine Festpunkte mehr. Die Windenbahn war übrigens so eine.
Relativ günstige Sache. Kleine SPS rein, ein Drehgeber auf eine separate Seilscheibe Fertig. Kostet vermutlich sogar weniger als die Entsorgung des Isotops.

Das es überhaupt die Möglichkeit gibt des Überbrückens gibt ist sehr bedenklich.

Weil man weiß nie wer, gerade an der Bahn steht und diese Überbrückung dann benutzt.

Die meisten die dann auch überbrücken wissen gar nicht welche Verantwortung sie sich in dem Moment aufladen.

Besonders bei Behördlich geprüften Sicherheitseinrichtungen wie die Klemmkraftprüfung.


Am sinnvollsten ist es meiner Meinung nach, wenn es nur den Notantrieb für Störungen gibt.
Und der arbeitet mit verminderter Geschwindigkeit um halt die Leute aus dem Lift zu bekommen.

Da muss ich dir Widersprechen. Sicher ist eine Überbrückungsmöglichkeit eine Notlösung. Vorrang hat aber stets die Bergung der Gäste. Eine Überbrückung ist nicht einfach ein Schalter welcher die Aufsichtsperson einschaltet wenn etwas defekt ist. Die Überbrückung darf nur vom technischen Leiter eingeschaltet werden. Die freigabe erfolgt über eien Schlüsselschalter. Der technische Leiter alleine trägt die Verantwortung beim fahren mit Überbrückter Sicherheitseinrichtung. Er muss dafür sorgen, dass die Bahn sicher ihre fahrt zu ende fahren kann. Dazu muss er mit dem nötigen Personaleinsatz die Überbrückte Einrichtung ersetzen. Zum Beispiel muss auf jeden Masten eine Person mit Funkt damit mit Überbrückter Streckenüberwachung gefahren werden kann oder der Kabinenführer muss per Funk einweisen wenn die Kabine mit leeren Batterien auf der Strecke stehen bleibt.
Solche Fälle müssen danach rapportiert werden.

.2 Zwischenfälle und Störungen sind dem Bundesamt nach Artikel 9
der Seilbahnverordnung zu melden. Telefonische Meldungen sind
schriftlich zu bestätigen (Formular Unfall- und Störungsmeldung).

Einziger der sowas entscheiden kann ist der technische Leiter. Nicht mal der Kundensupport des Lieferanten kann sowas anordnen.

Verordnung zur Überbrückung:

615 Ueberbrückung von Sicherheitseinrichtungen
.1 Um Bergungen möglichst zu vermeiden, müssen
Sicherheitseinrichtungen überbrückt werden können, wenn sie im
Anhang 1, Teil Ue entsprechend bezeichnet sind.
.2 Nach Möglichkeit soll die Ueberbrückung der verschiedenen
Sicherheitseinrichtungen einzeln oder in Gruppen erfolgen.
.3 Ueberbrücken darf nur mit Hilfe eines Schlüsselschalters möglich
sein.
.4 Bei Ueberbrückung einer oder mehrerer Sicherheitseinrichtungen
darf mit Direkt-, Hand- oder Ersatzsteuerung gefahren werden,
wobei festzulegen ist, welche Sicherheitseinrichtungen noch
funktionsfähig sein müssen. Die Erteilung des Fahrbefehls ist zu
erschweren und die automatische Beschleunigung muss verhindert
werden.
.5 Bei Ueberbrückung einer oder mehrerer Sicherheitseinrichtungen
.5.1 muss dies angezeigt werden (Ziff. 642.3.12 - .3.14);
.5.2 darf die Fahrgeschwindigkeit höchstens 2 m/s betragen.
.6 Steuerbefehle, die durch die Fernüberwachungsanlage übertragen
werden, müssen wenn nötig überbrückt werden können.

Die Ersatzsteuerung: (Kaum mehr verwendet)

616 Ersatzsteuerung
.1 Während des Betriebes mit Ersatzsteuerung dürfen nur solche
elektrische Betriebsmittel funktionsfähig sein, die aufgrund
technischer Erkenntnisse und Erfahrungen kaum ausfallen oder in
kurzer Zeit durch Ersatzteile ausgetauscht werden können.
.2 Während des Betriebes mit Ersatzsteuerung dürfen in der Regel
höchstens die im Anhang 1, Teil A in der Kolonne für die maximal
zulässigen Sicherheits-, Schutz- und Steuerungseinrichtungen
("Max") bezeichneten Einrichtungen funktionsfähig sein. Dabei ist
steuerungsmässig zu gewährleisten, dass die maximale
Fahrgeschwindigkeit den bei Betrieb mit Handsteuerung
zugelassenen Wert nicht überschreitet.
.3 Sind nicht alle im Anhang 1, Teil A in der Kolonne für die maximal
zulässigen Sicherheits-, Schutz- und Steuerungseinrichtungen
("Max") bezeichneten Einrichtungen funktionsfähig, so muss die
maximale Fahrgeschwindigkeit entsprechend den Bestimmungen in
der Kolonne für die Reduktion der Fahrgeschwindigkeit ("vred")
steuerungsmässig herabgesetzt werden.
.4 Die im Anhang 1, Teil A in der Kolonne für die minimal
erforderlichen Sicherheits-, Schutz- und Steuerungseinrichtungen
("Min") bezeichneten Einrichtungen müssen bei Betrieb mit
Ersatzsteuerung jedoch immer funktionsfähig sein.

Es gehört ME schon viel Können dazu eine Seilbahn derart zu ramponieren wie auf dem obigen Bild.

 

[citta dei sassi]

@atv: hast Du eine Ahnung was man denn mit ein wenig Draht, halben Fachwissen und dem absoluten willen zur Zerstörung alles anstellen kann? Wenn Du willst kannst du alles Überbrücken...................................................................

 

[ATV]

@atv: hast Du eine Ahnung was man denn mit ein wenig Draht, halben Fachwissen und dem absoluten willen zur Zerstörung alles anstellen kann? Wenn Du willst kannst du alles Überbrücken...................................................................

Nein eigendlich nicht. Wie gesagt, ich befasse mich Hobbymässig bisschen mit Seilbahnen.

 

[citta dei sassi]

Ok, wenn Du bis Ostern an einem Dienstag mal Zeit hast sag mir bescheid, schnall Dir Schi aufs Auto, überquere den Brenner und ich zeig Dir den ganzen Wahnsinn der hinter den Kulissen satt findet und den man als Schifahrer meist nicht sieht. Oder dann im Sommer ab Juni an Wochenenden.

 

[Lagorce]

@atv: hast Du eine Ahnung was man denn mit ein wenig Draht, halben Fachwissen und dem absoluten willen zur Zerstörung alles anstellen kann? Wenn Du willst kannst du alles Überbrücken...................................................................

Da braucht man nicht einmal Experte zu sein.

 

[Lagorce]

Es gehört ME schon viel Können dazu eine Seilbahn derart zu ramponieren wie auf dem obigen Bild.

Stimmt grunsätzlich schon, in dem Bereich sind dir Franzosen ebenfalls Pionniere.

Die hatten mehrere Stationskollisionen und weitere Zwischenfälle, jedoch meist während Wartungsarbeiten (Kabinenabsturz PB Aiguille du Midi, Stationskollision PB Aiguille du Midi, Zugseilbruch SSB Montmartre, Stationskollision PB Vanoise Express usw.; gewisse kleine Zwischenfälle ohne Schaden wurden zudem nie gemeldet).

 

[Lagorce]

Das es überhaupt die Möglichkeit gibt des Überbrückens gibt ist sehr bedenklich.

Weil man weiß nie wer, gerade an der Bahn steht und diese Überbrückung dann benutzt.

Die meisten die dann auch überbrücken wissen gar nicht welche Verantwortung sie sich in dem Moment aufladen.

Besonders bei Behördlich geprüften Sicherheitseinrichtungen wie die Klemmkraftprüfung.


Am sinnvollsten ist es meiner Meinung nach, wenn es nur den Notantrieb für Störungen gibt.
Und der arbeitet mit verminderter Geschwindigkeit um halt die Leute aus dem Lift zu bekommen.

Da schliess ich mich ATV's Meinung an.

Ich sehe keinen Grund, Überbrückungen vollständig auszuschliessen. Funktioniert der Hilfs- oder Notantrieb nicht, ist es sinnvoller mit Überbrückung die Bahn langsam leerzufahren.
Zudem bestände die Versuchung Überbrückungen selbst zu bastelen, also besser sowas per Schlüsserschalterfreigabe bereits beim Bau der Steuerung zu integrieren.

Die von ATV erwähnten Auflagen and den Betreiber werden allerdings oft nicht strikte vollumfänglich eingehalten, und dies meist (!) ohne nachteiligen Folgen.

Was Funkverbindungen betrifft, wäre ich der Meiniung, dass eine gesprochene periodische Quittierung ca. sowas wie alle 5 Sekunden als Lebenszeichen ausreichend wäre und im Stationsbereich kann man ja den restlichen Fahrweg kontiuirlich per Funk durchgeben.
Irgendwie ist verständlicherweise die vertikale Evakuirung so etwa das allerletzte was Bahnebtreiber in Kauf nehmen wollen.

 

[ATV]

Da schliess ich mich ATV's Meinung an.

Ich sehe keinen Grund, Überbrückungen vollständig auszuschliessen. Funktioniert der Hilfs- oder Notantrieb nicht, ist es sinnvoller mit Überbrückung die Bahn langsam leerzufahren.
Zudem bestände die Versuchung Überbrückungen selbst zu bastelen, also besser sowas per Schlüsserschalterfreigabe bereits beim Bau der Steuerung zu integrieren.

Die von ATV erwähnten Auflagen and den Betreiber werden allerdings oft nicht strikte vollumfänglich eingehalten, und dies meist (!) ohne nachteiligen Folgen.

Was Funkverbindungen betrifft, wäre ich der Meiniung, dass eine gesprochene periodische Quittierung ca. sowas wie alle 5 Sekunden als Lebenszeichen ausreichend wäre und im Stationsbereich kann man ja den restlichen Fahrweg kontiuirlich per Funk durchgeben.
Irgendwie ist verständlicherweise die vertikale Evakuirung so etwa das allerletzte was Bahnebtreiber in Kauf nehmen wollen.

Es wird in den Seilbahnrichtlinien ganz klar verlangt, dass Sicherheiteinrichtungen welche einen Schaden haben und so die Bergung der Fahrzeuge verhindern überbrückt werden können. Das ist auch in den neuen CEN Richtlinien so.

Zu selbergebastelten Überbrückungen werde ich mich persönlich nicht äussern. Ist illegal, meine Kenntnisse über Seilbahnsteuerungen werde ich zu sowas nicht benutzen. ME ist das eine Vorsätzliche Tat und damit Strafbar.

Kontrolle per Nachfrage ist gut und recht. Das war am Sonntag, war nichts los. Mach das mal unter der Woche. Da geht es zu und her wie in einem Wespennest. :lol: Funkmässig der Hotspot schlechthin. Und alle 5 Sekunden "Hallo bist du noch drann?" Einweisen per Funk ist auch gut und recht. Schätzen ist nicht jedemann stärke. 20Meter, 10m.....2..Stop.

Apropos Absolutwertzähler. Die alten Kopierwerke 85 von Frey sind eigendlich mechanische Absolutwertzähler.

Inkrementaldrehgeber adaptiert auf ein ehem. Kopierwerk 85.

Drehgeber

Auswertung ohne Sicherheits SPS.

Drehgeber oben (blau) Tacho Seil links (schwarz)

Mechanischesr Linienzeiger Angetrieben über Ketten.

Linienzeiger Mechanisch.

Kettenantrieb.

Mechanische Kopierwerke 85. Grün istd er Tacho Seil.

Linienzeiger elektrisch angetrieben.

Linienzeiger auf Touchscreen.

Detail.

Ausblick Kommandostand auf Strecke mit Touch.

Kopierwerk Auswertungselektronik und Zählerkarte.

Anzeige auf CAD Bildschirm.

Soll keine Werbung sein.
Auswahl der Bilder erfolgte Querbeer je nach Lust und Laune von verschiedensten Bahnen und Herstellern. Rein für die interessierten Leute hier.

 

[Lagorce]

Besten Dank für die Zusatzinfos.

Hast du zufälligerweise irgendwo noch ein Bild des Innenlebens eines KW85?


Klar ist, dass bei Seilbahnsteuerungen unerlaubte Eingriffe absolut unzulässig sind.

Wollte nur aufzeigen, dass es unmöglich ist, eine Steuerung gegen jegliche Manipulierung zu schützern. Dies soll auch keine Zielsetzung bei der Planung sein, denn man erwartet vom Bedienpersonal wohl ein vernünnftiges Verhalten. Deshalb sind auch die Betriebsvorschriften sehr genau ausgeführt. Was nicht Explizit als Prozedur vorgesehen und im jeweiligen Falle erlaubt ist, bleibt untersagt.

 

[ATV]

Hallo. Hast Du mal eine amerikanische Steuerung gesehen. Schrank versiegelt, Steuerung 2 Knöpfe für "Start" und "Stop" und ein Display mit 2 Ausgaben "Ready" und "Error" Alles andere muss ein Profi machen. Man kann an den Schäften auch die Schlösser tauschen 5000er weg. Dann kann auch keiner ran.

Innenleben habe ich kein Foto. Sind ein haufen Gewinde, feinmechanische Zählwerke, Getriebe, Untersetzungen und Kulissen mit Mikroschaltern. Viel Uhrmachertechnik drin. Ein Ähnliches gab es auch von der schweizer Rüstungs AG (RUAG). Extrem teure Sache solche Dinger. Wirklich alles mechanisch. Vielleicht find ich ja mal ein kaputtes..... Ich kann aber nicht einfach so ein aktuelles Fotografieren und hier rein stellen.

 

[Lagorce]

Früher gab's auch noch Kopierwerke mit kleinen Skalenscheiben, die durch Sichtfenster ablesbar waren, weiss aber nicht um welches Fabrikat es sich dabei handelte. Das KW85 hat einen verschlossenen Alukokillengussglockendeckel. Irgendwann war ein Kopierwerk als Museumsstuck auf eBay, dort gab's auch ein Foto des Innenlebens.
Klar, dass da drin nichts mehr Geheimes ist, da ja technisch überholt aber kann mir auch nicht gut vorstellen, bei einem Besuch den Deckel für Fotos öffnen zu lassen.
Aber "irgendwo in gewissen Kellern" (!) sind sicher noch ausgebaute KW als Ersatzteil eingelagert.

Soviel ich mich selbst knapp daran erinnere, befinden sich darin etliche wie überdimensierte Uhrwerkszahnrädersysteme sowie zahlerieche einstellbare Endschalter (Stations- und Stützenbereiche). Wegen der geringen Antriebsdrehzahl wurden mechanische Kopierwerke nur zur Positionsauswertung jedoch nicht für Geschwindigkeiten eingesetzt, kann's aber nicht garantieren (normalerweise waren früher Gleichstromatachogeneratoren Stand der Technik, die werden z.T. auch heute noch in gewissen neuen Anlagen eingesetzt wegen der einfachen und direkten Auswertung des Ausgangsignals).


Den Kaba 5000 hat ja mittlerweile fast jeder im Sack.
Den Elektrofachmann des Bahnbetreibers herbeizurufen um einen kleinen Sicherungsautomaten zurückzusetzen weil niemand anders Zugang zur Schaltanlage hat ist allerdings auch nicht so ideal.

Über US NS Schaltanlagen mag ich mich schon gar nicht äussern. Dort findet man oft so dämliche (hier noch milde ausgedrückt) elektromagnetische oder mechanische (meist hauptschaltergekoppelte) Schaltanlagentürverriegelungen. In Nordamerika ist mit UL, CSA, NEMA (und auch NFPA, OSHA usw.) punkto Elektrotechnik onehin alles speziell im Vgl. zu uns hier in Europa. Zwangstürverriegelungen sind m.E. nur ab Mittelspannung sinnvoll, dort gbit's auch ganz interessante Schlüsseltransfersysteme, die man nicht unbedingt von Anhieb in den Griff kriegt.

Ältere US Sesselbahnen aus rein einheimischer Küche sind teils mit bendenklichen Steuerungen ausgestattet. Da sollte es besser niemand versuchen, eine SIL Nachrechnung durchzuführen, da z.T. nicht einmal elementare Sicherheitsregeln befolgt wurden
Dasselbe gilt sinngemäss auch für gewisse alte Roller Coaster (grosse Achterbahnen) Steuerungen, auch neuere davon erfüllen z.T. nicht die vorgeschrieben Sicherheitstanforderungen, letztere sind dennoch jedoch relativ sicher.

 

[Lagorce]

Bild von ATV

Ist dies ein Kündig Gerät?

Gehe ich richtig davon aus, dass es, pro Baugruppe versteht sich. intern einkanalig nicht sicherheitsorientiert ausgeführt ist. Ist es noch diskret aufgebaut oder bereits mit Mikroprozessor? Tippe eigentlich eher auf diskreten Aufbau mit Zähler LSI ICs kann mich aber täuschen.

Editiert: Könnte doch uP sein, wegen den Bedientasten Sonst gäbe es u.U. zahlreiche BCD-Codierschalter auf dem Print (nicht von Vorne zugägnlich wegen deren Anzahl).

 

[citta dei sassi]

Gehe ich richtig davon aus, dass es, pro Baugruppe versteht sich. intern einkanalig nicht sicherheitsorientiert ausgeführt ist. Ist es noch diskret aufgebaut oder bereits mit Mikroprozessor? Tippe eigentlich eher auf diskreten Aufbau mit Zähler LSI ICs kann mich aber täuschen.

Editiert: Könnte doch uP sein, wegen den Bedientasten Sonst gäbe es u.U. zahlreiche BCD-Codierschalter auf dem Print (nicht von Vorne zugägnlich wegen deren Anzahl).

Atv ist einer der kann unheimlich viele Bilder reinstellen, nur wenn Du Dich anfängst mit seiner Sicherheitsphylosphie auf Seilbahnanlagen zu befassen wird Dir schwindelich und du weist nicht wo dir der Kopf hängt. Für eine Hobbyseilbahner, wie er von sich selber sagt, mag das ganz gut sein aber wenn es drauf ankommt nutz hald das aufzählen von elektronischen Komponenten exakt nix. Entweder er kann uns jetzt mal erklären was eine einzelne Komponente ausmacht und wie sie funktioniert oder er lässt besser die ganze Sache bleiben. Respekt hab ich vor solchen Leuten leider exakt keinen.

Und im Rätsel schreiben über irgend welche halb zusammen gerostete Lifte ist er auch ganz gut.............

Wenn wir hier weiter über Ansätze des Fehler suchen und deren Vermeidung diskutieren wollen bin ich dabei, wenn wir zu dem Resultat kommen wollen das schweizer Technik die beste der Welt ist lass ich es bleiben.

 

[Lagorce]

Atv ist einer der kann unheimlich viele Bilder reinstellen

Ist auch gut so, denn technische Einzelheiten findet man sonst nur selten online abgebildet, ggf. noch auf Remontées Mécaniques, dort wird jedoch manchmal eine gewisse Geheimnistuerei gepflegt.

nur wenn Du Dich anfängst mit seiner Sicherheitsphylosphie auf Seilbahnanlagen zu befassen wird Dir schwindelich und du weist nicht wo dir der Kopf hängt.

Dem widerspreche ich, seine Ausführungen sind technisch stets bestens begründet.

Für eine Hobbyseilbahner, wie er von sich selber sagt, mag das ganz gut sein aber wenn es drauf ankommt nutz hald das aufzählen von elektronischen Komponenten exakt nix. Entweder er kann uns jetzt mal erklären was eine einzelne Komponente ausmacht und wie sie funktioniert oder er lässt besser die ganze Sache bleiben. Respekt hab ich vor solchen Leuten leider exakt keinen.

Seilbahnsteuerungen kennt ATV bestens, sein Wissen beschränkt sich nicht auf Fotos und woher es stammt kann ich auch nicht sagen.

Ich selbst kenne die Automatisierungs- und Prozessleittechnik eigentlich leider nur vom Kindergarten her.

Wenn wir hier weiter über Ansätze des Fehler suchen und deren Vermeidung diskutieren wollen bin ich dabei, wenn wir zu dem Resultat kommen wollen das schweizer Technik die beste der Welt ist lass ich es bleiben.

Dies steht hier gar nicht im Vordergrund zur Frage, Bedien- und Sicherheitsphilosophien sind nun man länderspezifisch obwohl die Normierung allmählich zur teilweisen.Harmonisierung führt bzw. führen wird.

 

[ATV]

Gewisse Typen sind unglaublich. Man macht sich die Mühe und Sucht querbeet verschiedenste Systeme zusammen und was ist danach, wird man einfach angevögelt. Prima.
Viel gescheites hat der Herr auch noch nicht abgeliefert.
Sowas muss man sich sichernicht anhören. Daher für mich Festpunktreiter hier beendet.

 

[Lagorce]

Wirklich schade, die ganze Festpunktdiskussion ist sehr interessant.

Dass früher extern abgeleitete Festpunkte absolut sinnvoll waren, könnte man über deren Berechtigung in Anbetracht der technischen Möglichkeiten der heutigen (Sicherheits-)Steuerungstechnik durchaus interessante Diskussionen führen. Glaube auch kaum, dass man anderswo online mit der Thematik befassen kann (und zudem mit de entsprechend kompetenten Mitwirkenden wie ATV, Seilbahner, Chr. Lütz, usw.

 

[Lagorce]

Betrachtet man die heutige Sicherheitssteuerungstechnik, könnten Stationseinfahrbereiche wesentlich kürzer gehalten werden und Stationen mit maximaler Fahrgeschwindigkeit (bei neueren Bahnen ca. 10 bis 12.5 [m/s] je nach Anlage) viel näher angefahren werden und dies ohne jegliche Einbusse an Sicherheit
Damit könnte jede Fahrt um einige Sekunden verkürzt werden, was sich dementsprechend positiv auf die Förderleistung auswirken würde.

Möglich wären Kopierwerksysteme basierend auf Absolutencoder und einem zusätzlichen Inkrementaldrehgeber sowie Festpunkterfassung bei sämtlichen Seilreitern und, falls vorhanden, Stützen.

Technisch wäre dies ohne grösseren Aufwan in der erforderlichen Sicherheitskategorie durchführbar und hätte zudem den grossen Vorteil, dass im Gegensatz zu konventionnellen inkrementdrehgeberbasierten elektronischen Kopierwerke, die Absolutposition nie verloren gehen kann. Theoretisch wäre eine Absolutpositionserfassung millimetergenau auf 16 [km] Streckenlänge mit handeslüblichen Multiturn-Absolutencodern möglich.

Vollautomatische (also führerlose) Untergrundbahnen sind ein gutes Beispiel wie Sicherheitssteuerungen vollautomatisch und mit optimierter Beförderungskapazität Fahrten steuern.

 

[citta dei sassi]

Eine Frage: Wird bei euch nicht auf Kabinensteuerung gefahren? Weil das läuft bei uns automatisch ab. Tür zu, der Steuerung Bereitschaft melden (beide Kabinen) und los gehts. Vor der Einfahrt Anwesenheitskontolle und selbständige Einfahrt. Maschinist muss im näheren Umfeld der Station sein.

 

[Lagorce]

Eine Frage: Wird bei euch nicht auf Kabinensteuerung gefahren? Weil das läuft bei uns automatisch ab. Tür zu, der Steuerung Bereitschaft melden (beide Kabinen) und los gehts. Vor der Einfahrt Anwesenheitskontolle und selbständige Einfahrt. Maschinist muss im näheren Umfeld der Station sein.

Eigentlich gibt es folgende Fälle (ohne Garantie auf Vollständigkeit):


Bedienung vom Steuerstand aus

Bei Normalbetrieb eigentlich nur für Bahnen deren Steuerung keine vollautomatisierte Fahrten erlauben. Betrifft insbes. ältere Bahnen sowie vereinzelt Kleinsbahnen und zahlreiche nicht öffentliche Werksbahnen.
Bei öffentlichen PB (Pendelbahnen) je nach Grösse mit oder ohne Begleitpersonal.


Bedienung durch Begleitpersonal

Gängigster Fall bei grösseren PB. Dabei wird i.d.R. vollautomatisch gefahren, wobei das Begleitpersonal in Normalfall nach Beginn der Fahrt nicht mehr eingreifen muss. Ohne Totmannschalter und ohne Einfahrtsbereichsquittierung.


Bedienung durch Passagier(e)

Typisch bei Jeton-Pendelbahnen, dort ist oft weit und breit niemand. Nottelefon gibt's nur selten in der "Kabine" (auch "Kiste" genannt LOL). Fahrt efolgt vollautomatisch nach Jeton-Einwurf und, falls Türschalter vorhanden sind, nach Schliessen der Tür(en) (mit Warnton).
In einzelnen Fällen werden auch grössere PB z.B. bei der letzten fahrt von Passagieren bedient (vollautomatische Fahrt).

Gibt auch Bahnen ohne Begleitpersonal die vom Steuerstand aus gefahren werden (automatische Fahrt oder von Hand), wobei die Passagiere für das Schliessen der Türen und Quaischranken zuständig sind. Oft ist eine Videoüberwachung mit Lautsprecheranlage installiert


Ganz ohne Bedienung

Selbst nie gesehen für Pendelbahnen, jedoch üblich bei vollautomatischen nicht bedienten Standseilbahnen. Bei gewissen ist jemand permanent anwesend, bei anderen nur "in der Nähe" (was dies auch bedeuten mag). Fahrten sind meist periodisch oder gem. Fahrplan. Beispiel: unterirdische SSB Fun'Ambule in CH-Neuchâtel.

 

[citta dei sassi]

Bedinung durch Begleitpersonal nennt bei uns Kabinensteuerung. Dann gibt es diese Ausführung der Steuerung bei euch. Wir haben gestern beim Abendessen über die Sache gesprochen und keiner kannte sich aus da noch niemand von uns in der Schweiz zum Skifahren war. Gab irgend wie noch keinen Grund.