Seilbahnen in Städten ...

[Bergwanderer]

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/die-seilbahnen-von-leitner-erobern-die-staedte-13964103.html

Artikel aus der FAZ über Leitner und Co. !

 

[ThomasK]

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/die-seilbahnen-von-leitner-erobern-die-staedte-13964103.html

Artikel aus der FAZ über Leitner und Co. !

Ein sehr interessanter Artikel.

Als Verkehrsplaner sehe ich allerdings die Seilbahnen nicht aus der Perspektive der Seilbahnindustrie, sondern aus der Perspektive des ÖPNV.

Grundsätzlich ist es so, das Seilbahnen in einigen Anwendungsbereichen des ÖPNV verwendet werden können, allerdings unterscheiden sich die Anforderungen des ÖPNV an eine Seilbahn gegenüber den Anforderungen an eine Seilbahn im Skigebiet doch ganz erheblich.

Einige Anforderungen an eine ÖPNV-Seilbahn sind geringer als an eine Skigebietsseilbahn. Grundsätzlich ist es zwar schön, wenn eine Seilbahn auch bei -30 Grad fährt, aber da wir in mitteleuropäischen Städten im Normalfall keine -30 Grad haben, ist hier die Anforderung des ÖPNV geringer. Vermutlich wird man aber in diesem Punkt einfach die Anforderung, auch bei -30 Grad fahren zu können, 1 : 1 übernehmen.

In einigen Bereichen sind aber die Anforderungen deutlich höher. Grundsätzlich gilt, dass die Leistungsfähigkeit einer Seilbahn mit maximal etwa 4000 - 6000 Personen pro Stunde und Richtung zwar mit der Straßenbahn und natürlich auch dem Bus konkurrieren kann, aber keineswegs mit U-Bahn und S-Bahn, die etwa 30000 Personen pro Stunde und Richtung befördern können. Als Alternative zur U-Bahn oder S-Bahn wird also eine Seilbahn nur dann in Betracht gezogen werden können, wenn in der Querschnittsbelastung allerhöchstens 5000 Personen pro Stunde und Richtung erwartet werden. Sind es mehr Personen, dann ist die Seilbahn bereits aus dem Rennen.

Der nächste Knackpunkt sind die Betriebszeiten. Skigebietsseilbahnen kommen im Jahr auf ca. 800 - 1000 Betriebsstunden pro Jahr; eine ÖPNV-Seilbahn wird - je nach Aufgabe - etwa im Jahr auf bis zu 7500 Betriebsstunden kommen, also das Achtfache. Also doppelt redundante Antriebe, Reservekabinen und vieles andere mehr zur Reduzierung der Revisionszeiten sind bei einer echten ÖPNV-Seilbahn absolut Pflicht. Grundsätzlich allerdings ist dieses Problem bereits gelöst.

Anders sieht es mit der Geschwindigkeit aus.

Üblicherweise beträgt bei Straßenbahn- und Bussystemen der Haltestellenabstand etwa 500 m; bei U-Bahnen sind es etwa 1000 m und bei S-Bahnen in städtischen Verdichtungsbereichen ebenfalls 1000 m und im Vorortbereich etwa 3000 m.

Entscheidend ist nun folgendes: Jeder Halt bei einer S-Bahn oder U-Bahn oder Straßenbahn dauert üblicherweise inklusive Abfertigung etwa 30 Sekunden. Auf Außenstationen sind es meist nur 20 Sekunden und auf wenigen sehr stark belasteten Stationen 50 - 60 Sekunden. Im Schnitt rechnet man etwa mit 30 Sekunden pro Halt incl. Abfertigung, also Türschließvorgänge und Ansage "Zurückbleiben bitte!" Ich habe jetzt mal wahllos ein Youtube-Video herausgegriffen von einer U-Bahn-Fahrt in München.

https://www.youtube.com/watch?v=H2yMGkviqr4

Hier hat sich der Filmer in die U2 gesetzt, die in 39,85 Minuten von der Messestadt Ost nach Feldmoching fährt. Dabei fährt die U-Bahn von der Messestadt Ost bis nach Feldmoching, also von Endstation zu Endstation 24377 Meter, was also einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 36,7 km/h entspricht.

Wenn man sich anschaut, dass die U-Bahn bei den meisten Stationen nur etwa 20 Sekunden hält und einige größere Stationen den Durchschnittswert der U-Bahnhaltezeit auf 30 Sekunden hochziehen, dann ist klar, dass ein Seilbahnsystem das nicht leisten kann, da jede Stationsdurchfahrt etwa 90 Sekunden benötigt, sodass die Seilbahn pro Halt gegenüber der U-Bahn oder Straßenbahn eine Minute verliert, was sehr viel ist. Im Kostenvergleich mit der Straßenbahn ist zudem die Seilbahn im Nachteil, weil jede Haltestelle bei einer Seilbahn deutlich teurer ist, als bei einer Straßenbahn.

Die Seilbahn wird also in Städten mit gewachsenen Straßenbahn- oder U-Bahnsystemen sich also auf netzergänzende Maßnahmen konzentrieren müssen, also mit Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, d.h. mit möglichst wenig Zwischenstationen. Jede zusätzliche Zwischenstation ist für die Seilbahn gegenüber der Straßenbahn ein deutlicher Wettbewerbsnachteil.

In La Paz ist die Situation anders. Dort gibt es kein gewachsenes Straßenbahn- oder U-Bahnsystem und der Bau eines solches Systems ist entweder nicht finanzierbar oder technisch extrem schwierig. Da allerdings in La Paz eine deutlich höhere Leistung notwendig wäre, als die Seilbahn sie bieten kann, wird man nicht umhin kommen, mit den Seilbahnen ein sehr dichtes Netz mit Parallelbahnen aufzubauen, da die Beförderungskapazität ansonsten bei weitem nicht ausreicht. Um eine ausreichende Verkehrskapazität anzubieten, müsste in La Paz das Seilbahnnetz eigentlich eine Länge von mehr als 200 km haben, wenn sie ein Straßenbahnsystem ersetzen soll. Ins Auge gefasst sind aber gerade mal 30 km Netzlänge.

Wenn man sich aber auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen konzentriert, dann muss auch die Geschwindigkeit entsprechend angepasst sein.

In München beispielsweise ist es verkehrsplanerisch notwendig, zwischen der U6 im Münchner Norden, also Richtung Kieferngarten, Garching-Hochbrück und Garching-Forschungszentrum einerseits und der U2 Richtung Harthof, Dülferstraße und Feldmoching andererseits eine weitere leistungsfähige Querverbindung zu schaffen. Die Vergleichsrechnung zeigte, dass die Seilbahn zwischen Garching-Hochbrück und Dülferstraße nicht gegen die Straßenbahn Kieferngarten - Am Hart konkurrieren kann. Demzufolge hat die Straßenbahn bei der Aufgabe, die U6 mit der U2 zu verbinden, gegen die 3S-Bahn in dieser Relation gewonnen. Der Münchner Stadtrat hat also jetzt den Bau der neuen Straßenbahnlinie 24 beschlossen. Die Seilbahn wurde abgelehnt.

Zitat: "Die Verlängerung der Tram 23 zum Kieferngarten und die Tram 24 vom Kieferngarten zum U-Bahnhof Am Hart werden in den Nahverkehrsplan in die Kategorie "Planung/im Bau" aufgenommen."

http://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SITZUNGSVORLAGE/3421231.pdf auf Seite 82/87

Wenn es aber gelingt, die Geschwindigkeit der Umlaufbahnen bei Seilschuhradien von ca. 80 m und ca. 75 m langen Stationen auf 12,5 m/s zu erhöhen, dann werden die Karten völlig neu gemischt. Das Seilbahnprojekt Englschalking - Riem - Messestadt West ist aber von der Ablehnung des anderen Seilbahnprojekts nicht betroffen und wird weiter geprüft, da hier der Bau einer Straßenbahn zwischen Englschalking, Riem und der Messestadt West ausgeschlossen ist und die U-Bahnverlängerung über Englschalking hinaus viel zu teuer wäre. Somit hat dieses Projekt auch bei 8,5 m/s Höchstgeschwindigkeit durchaus noch seine Chance.

 

[Seilbahnjunkie]

Als ganz so einfach sehe ich das nicht an. Eine U- oder S-Bahn kann eine Seilbahn einfach nicht ersetzen, das hast du ja richtig erklärt. Ich bin aber der Meinung, dass sich die Wahl zwischen Straßenbahn und Seilbahn ebenfalls schnell entscheiden lässt, und zwar grundsätzlich zu Gunsten der Straßenbahn. Oberflächlich mag es ja stimmen, dass man mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit einer Seilbahn einen Vorteil verschafft und damit eine reale Alternative zur Straßenbahn schafft. Wenn man genauer hinschaut reicht das aber noch immer nicht. Eine Straßenbahn lässt sich bedeutend einfacher ins Stadtbild integrieren, während man bei einer Seilbahn immer eine recht große Fläche für die Stationen benötigt. Seilbahnen kranken da am gleichen Problem wie die früher hoch gepriesenen Monorails. Und noch ein weiteres Problem teilen sie mit diesen, verstärken es sogar nochmal, die Netzbildungsfähigkeit. Man wird daher zusätzliche Umstiege erzwingen. Geht es nur um eine Verlängerung einer Linie im Außenbereich mag die Netzbildungsfähigkeit keine Rolle spielen, aber man erzeugt trotzdem einen zusätzlichen Umstieg gegenüber der Verlängerung der bestehenden Linie. Neben dem Komfortverlust muss das auch in die Reisezeit mit eingerechnet werden. Dazu kommen noch die speziellen Charakteristika der Kapazitätsverteilung einer Umlaufbahn die immer dann zum Problem werden können wenn die Bahn nahe der Leistungsgrenze betrieben wird (starke Überdimensionierung verhindert das, kostet aber unnötig Geld das dann wo anders fehlt).

Seilbahnen eigen sich am Besten dazu, einige wenige (ich würde sagen bis maximal ca. 4) Punkte an ein übergeordnetes Transportsystem anzubinden welches man dort nicht hin verlängern kann. Ich denke dabei entweder an ein zu leistungsfähiges, und damit zu teures, System (U-, S-Bahn) oder eben eine ungeeignetes Terrain, was ja eh die Domaine der Seilbahnen ist.
Eine weitere Anwendung sehe ich in kleinen Städten die nur eine recht kurze Haupterschließungsachse haben. Beispielsweise die Verbindung zwischen einem peripher gelegenen Bahnhof und dem Stadtzentrum. Allerdings muss bei all diesen Anwendungen immer im Auge behalten werden, ob man überhaupt den Platz hat die Station unterzubringen und auch die Strecke muss verträglich angelegt werden können.

Die derzeit aufblühenden Seilbahnnetze sind da etwas gänzlich anderes. In diesen Städten existiert kein ÖPNV Netz wie bei uns, der Transport ist ein einziges Chaos. In diesem Chaos kann man mit punktuellen Eingriffen tatsächlich noch viel erreichen. Man fährt dort mit Taxen, Kleinbussen oder vielleicht noch dem Fahrrad. Taxen und Kleinbusse stehen dabei im Dauerstau und man muss auf Grund der Topografie oft Umwege in Kauf nehmen. Dort kann also eine Seilbahn recht einfach sinnvoll in die Transportkette integriert werden. Das eigentliche Verkehrsbedürfnis in derart großen Städten können die Bahnen aber natürlich nicht befriedigen, absolut richtig. Selbst die stärkste 3S kann eben nicht die Kapazitäten liefern die eine Millionenmetropole eigentlich benötigt.

 

[Spezialwidde]

Seh ich genauso. Gerade bei deutschen Städten sind Seilbahnen eher als eine Attraktion als eine konkurrenzfähige Transportalternative zu sehen. Allerdings gibt es auch Situationen, gerade in slumartigen Städten wo alles komplett verwinkelt, eventuell am Hang gebaut und auch sonst nur sehr schwer erschließbar ist, wo eine Seilbahn die bessere Alternative ist. Da wäre die Anlage von Straßen oder U-Bahnen entweder gar nicht möglich oder seh rschwer. In London beispielsweise hat man sic hauch für eine Seilbahn entschieden weil man so die breite Themse am einfachsten überbrücken konnte. Eine zusätzliche U-Bahnlinie aufzubauen wäre zwar möglich gewesen hätte aber mit dem sehr teueren Bodengefrierverfahren durchgeführt werden müssen und hätte außerdem ein Vielfaches an Bauzeit benötigt. Man muss da immer individuell entscheiden.

 

[stephezapo]

Über urbane Seilbahnkonzepte wurde hier schon viel diskutiert.

Man muss auch berücksichtigen, dass sich das Konzept einer Seilbahn seit Jahrzehnten nicht geändert hat, und im Zuge urbaner Einsatzmöglichkeiten vielleicht gravierendere technische Neuerungen Einzug halten. Bis auf Gondelgröße- und Komfort, Fahrgeschwindigkeit und Windstabilität hat sich ja mehr oder weniger nix geändert im letzten halben Jahrhundert.

Ich denke da zB. an Gondeln mit Türen an beiden Seiten, um Zu- und Abgangströme zu teilen. Oder "Express-Gondeln", die mittels Weichen Stationen umfahren oder andere Routen nehmen. Es steht nirgendwo geschrieben, dass die Gondeln einer Seilbahn ewig "dumm" in immer derselben Konstellation im Kreis fahren.

 

[Seilbahnjunkie]

Theoretisch denkbar, aber viel zu aufwendig. Schnellweichen gibt es schon für KSBs und EUBs, für 3S müsste man sie noch entwickeln. Das ist natürlich nicht grundsätzlich ausgeschlossen, wenn auch nicht ganz einfach. Zur Ausfädelung der Gondeln in eine andere Richtung muss dann aber auch noch ein Höhenunterschied überwunden werden um die Gegenrichtung zu kreuzen. Auch das wäre möglich und wurde bereits realisiert. Neben den üblichen Kellerförderern gibt es das z.B. beim Matterhornexpress oder in Spezialausführung natürlich bei der Galzigbahn in St Anton. Beides wird bei einer 3S (und nur die halte ich für generell überhaupt geeignet) sehr schwierig, aber nicht unmöglich. Was aber bleibt ist, dass die Stationen damit noch massiver werden und damit noch schwieriger im Stadtbild unterzubringen sind. Das ist im Übrigen kein Argument von mir, sondern der Grund für das scheitern praktisch aller innovativen Transportmittel die in den 60er und 70er Jahren (teilweise auch noch später) entwickelt wurden.

London ist übrigens kein gutes Beispiel weil die Bahn doch recht sinnbefreit ist. Sie hat eine schlechte Lage im Verkehrsnetz und man kann die Strecke auch mit einem Umstieg mit der Tube und der DLR fahren. Da man in der Regel eine der beiden dafür notwendigen Linien eh schon benutzt um dort hin zu kommen bringt die Bahn keinen Vorteil. Sie ist auch nicht richtig in das Tarifsystem integriert, man muss trotz Dauerkarte bezahlen, genau wie bei den Schiffen auf der Themse. In Verbindung mit den Schiffen könnte sich tatsächlich eine sinnvolle Transportkette ergeben, aber für Pendler wird das auf Dauer ganz schön teuer. Und hier zeigt sich ein weiteres Problem von Seilbahnen im ÖPNV, ihre Attraktivität. Die Bahnen laufen Gefahr von Touristen überlaufen zu werden (ist mir in London allerdings nicht auf gefallen, wahr aber auch früh dran) welche dann die ohnehin geringe Kapazität noch zusätzlich belasten. Man kann sich das schön in Hamburg anschauen wo man tatsächlich die Hafenfähren komplett ins Tarifsystem integriert hat mit der Folge, dass sie vor allem bei gutem Wetter von Touristen gestürmt werden.

 

[stephezapo]

Die U-Bahn in der Wiener Innenstadt ist auch voll mit Touristen, das ist für mich kein Argument. Und ob gemütliches Tuckern auf dem Wasser ein effizientes Verkehrsmittel ist, sei dahingestellt.

Und weil hier der Vergleich mit der Straßenbahn gezogen wird, die kleinere Stationen braucht: Höchste oder zumindest sehr hohe Priorität beim Planen von Öffis hat meiner Meinung nach die Unabhängigkeit vom Autoverkehr. Eine Straßenbahn benötigt daher im Idealfall ebenfalls eine eigene Trasse, was wiederum teuer und bei "unkontrolliert" gewachsenen Städten oftmals unmöglich ist. Remise nicht zu vergessen, aber die kann man ja zentral für alle Linien bauen (was wiederum Verbindungen benötigt).

Ich denke, es wird sich auch im Bereich der Standseilbahnen etwas tun. Die werden ja zum Teil schon auf Flughäfen eingesetzt. Es spricht ja eigentlich nichts dagegen, wenn man mehrere Fahrzeuge einsetzt, als nur 2 oder 4 im Pendelverkehr fahren zu lassen. So eine Hochbahn würde weniger "dick" auftragen als eine herkömmliche oberirdische Bahn-Trasse. Betrieb natürlich vollautomatisch. Bei entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen in den Stationen (geschlossene Bahnsteige) sind Unfälle, die den Betrieb beeinflussen, auch nahezu ausgeschlossen.

 

[ThomasK]

Die Stationslänge halte ich gar nicht einmal für das entscheidende Problem.

Selbst bei einer 3S-Bahn, die mit 12,5 m/s führe, wäre die Station nicht länger als 75 m. In München plant man gerade die Länge der Straßenbahnhaltestellen von 40 m auf 48 m zu erhöhen. Der U-Bahnsteig ist ohnehin 120 m lang und der S-Bahnsteig 210 m.

Wichtig ist vor allem, dass es sich um eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung handelt, d.h. nur maximal 3 Punkte zu verbinden sind.

Ideal ist meiner Meinung nach eine 3S-Bahn zwischen dem Europapark Rust und dem Bahnhof Ringsheim in Baden-Württemberg. Sowohl am Bf Ringsheim als auch an der Südseite des Europaparks Rust hätte man Platz in Hülle und Fülle für die 3S-Bahn-Station.

Dieses besucheraufkommensstarke Ziel mit jährlich 5 Millionen Besuchern ist extrem schlecht an den ÖPNV angebunden. Würde man eine 3S-Bahn bauen, dann würden etwa 2 Millionen Fahrgäste jährlich diese Seilbahn benutzen, d.h. wegen der Hin- und Rückfahrt hätte diese 3S-Bahn dann jährlich eine Querschnittsbelastung von 4 Millionen Fahrgästen. An Spitzentagen hätte die 3S-Bahn eine Querschnittsbelastung von 30000 Fahrgästen, was bezüglich der Tagesganglinie für die 3S-Bahn machbar ist.

Der Park hat im November 2 Wochen geschlossen und von Mitte Januar bis Mitte März ebenfalls 2 Monate zu - perfekt für die Seilbahnrevisionszeiten. Würde man die 3S-Bahn zum Südeingang führen, dann käme man sogar ohne Winkelstation aus, wenn man nicht über Häuser fahren will.

Die Punkt-zu-Punkt-Verbindung Bf Ringsheim - Europapark Rust ist z.B. eine Anwendung, wo im Flachland die 3S-Bahn gegenüber einer Straßenbahn deutlich überlegen ist. Die Streckenlänge von 4,3 km in einer Sektion ist für die 3S-Bahn absolut perfekt. Da braucht die 3S-Bahn bei 8,5 m/s vom Bahnhof zum Eingang des Europaparks gerade einmal 9 Minuten. Ringsheim (KBS 703 Offenburg - Freiburg - Basel) liegt sowieso an einer Hauptbahn und verfügt bereits heute schon über einen Halbstunden-Takt mit RBs. Sobald der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn abgeschlossen ist, werden ohnehin ca. 3 - 4 Regionalzüge pro Stunde und Richtung in Ringsheim halten.

Da fehlt dann nur noch die 3S-Bahn, die hier im Flachland als Verkehrsmittel absolut perfekt wäre.

Schaut man sich den Jahresumsatz des Europaparks Rust an (ca. 350 Millionen €) und bedenkt, dass eine Achterbahn auch schon 15 Millionen € kostet, dann sollte so eine 3S-Bahn auch finanzierbar sein.

 

[Spezialwidde]

Schaut man sich den Jahresumsatz des Europaparks Rust an (ca. 350 Millionen €) und bedenkt, dass eine Achterbahn auch schon 15 Millionen € kostet, dann sollte so eine 3S-Bahn auch finanzierbar sein.

Da stimm ich dir voll zu. Zumal sich dadurch das KFZ-Aufkommen drastisch reduzieren würde, viele Besucher (ich eingeschlossen) fahren da nur mit dem Auto hin weil man sonst kaum eine Chance hat wenn man nicht mit einem Busunternehmen fährt. Man könnte die dadurch frei werdenden Parkflächen auch in eine Seilbahnstation investieren.

 

[sunset]

Die Stationslänge halte ich gar nicht einmal für das entscheidende Problem.

Selbst bei einer 3S-Bahn, die mit 12,5 m/s führe, wäre die Station nicht länger als 75 m. In München plant man gerade die Länge der Straßenbahnhaltestellen von 40 m auf 48 m zu erhöhen. Der U-Bahnsteig ist ohnehin 120 m lang und der S-Bahnsteig 210 m.

Darf ich mal fragen, wie du auf diese 75 m kommst?
Soviel ich weiß, darf ja nur eine maximale Beschleunigung von 1 m/s² wirken. Laut der Formel s = a * t² * 0,5 mit t = v / a = v / 1 ergibt sich also s = 1 * v² * 0,5. Die Anfangsgeschwindigkeit vernachlässige ich jetzt mal, das ist nicht von großer Relevanz. Somit komme ich bei 12,5 m auf etwa 78 m Länge der Beschleunigungsstrecke. Da kommen also die 75 m hin.
Aber: Befinden wir uns hier in einer Umkehrstation oder in einer Durchfahrstation? Eine Durchfahrstation würde - jetzt einfach mal geschätzt - bestimmt noch mind. 10 m Einstiegszone brauchen, und im Anschluss kommt die ganze Beschleunigungsstrecke nochmal. Also das wäre dann eine Gesamtlänge von 160 m.
Eine Umkehrstation braucht dann noch den Umlauf, der auch bestimmt 10-15 m in Anspruch nimmt. Hinzu kommt dann der Bahnsteig im Umlauf, da kannst du dann bestimmt auch 90-100 m einplanen für so eine Station.

 

[ThomasK]

Schaut man sich den Jahresumsatz des Europaparks Rust an (ca. 350 Millionen €) und bedenkt, dass eine Achterbahn auch schon 15 Millionen € kostet, dann sollte so eine 3S-Bahn auch finanzierbar sein.

Da stimm ich dir voll zu. Zumal sich dadurch das KFZ-Aufkommen drastisch reduzieren würde, viele Besucher (ich eingeschlossen) fahren da nur mit dem Auto hin weil man sonst kaum eine Chance hat wenn man nicht mit einem Busunternehmen fährt. Man könnte die dadurch frei werdenden Parkflächen auch in eine Seilbahnstation investieren.

Der Parkplatz am Europapark Rust ist ja riesig. Ich schätze, dass er von der Fläche vielleicht 25 Hektar, also 250000 m^2, groß ist. Eine 3S-Bahn-Station hat eine Fläche von ca. 50 m * 25 m = 1250 m^2, d.h. der Parkplatz ist - pi mal Daumen gerechnet - ungefähr 200 mal größer als die Station der 3S-Bahn.

Von der Ökobilanz wäre dies im Flachland ein perfekter Einsatzort für die 3S-Bahn, da ein Inselbetrieb mit einer Straßenbahn zum Europapark Rust völlig unwirtschaftlich wäre und die 3S-Bahn wesentlich leiser und energiesparender ist, als wenn hunderte Pendelbusse hin- und herfahren.

Unsere gesamte Verkehrsplanung und Verkehrspolitik ist völlig vermurkst.

Die Stationslänge halte ich gar nicht einmal für das entscheidende Problem.

Selbst bei einer 3S-Bahn, die mit 12,5 m/s führe, wäre die Station nicht länger als 75 m. In München plant man gerade die Länge der Straßenbahnhaltestellen von 40 m auf 48 m zu erhöhen. Der U-Bahnsteig ist ohnehin 120 m lang und der S-Bahnsteig 210 m.

Darf ich mal fragen, wie du auf diese 75 m kommst?
Soviel ich weiß, darf ja nur eine maximale Beschleunigung von 1 m/s² wirken. Laut der Formel s = a * t² * 0,5 mit t = v / a = v / 1 ergibt sich also s = 1 * v² * 0,5. Die Anfangsgeschwindigkeit vernachlässige ich jetzt mal, das ist nicht von großer Relevanz. Somit komme ich bei 12,5 m auf etwa 78 m Länge der Beschleunigungsstrecke. Da kommen also die 75 m hin.
Aber: Befinden wir uns hier in einer Umkehrstation oder in einer Durchfahrstation? Eine Durchfahrstation würde - jetzt einfach mal geschätzt - bestimmt noch mind. 10 m Einstiegszone brauchen, und im Anschluss kommt die ganze Beschleunigungsstrecke nochmal. Also das wäre dann eine Gesamtlänge von 160 m.
Eine Umkehrstation braucht dann noch den Umlauf, der auch bestimmt 10-15 m in Anspruch nimmt. Hinzu kommt dann der Bahnsteig im Umlauf, da kannst du dann bestimmt auch 90-100 m einplanen für so eine Station.

Du hast Recht, wenn man mit 1,0 m/s^2 rechnet, dass dann die Umkehrstation etwas länger wäre. Ich habe eine Beschleunigung von 1,25 m/s^2 angesetzt, wie man sie heute bei spurtstarken Nahverkehrstriebzügen wie z.B. dem dreiteiligen Flirtzug von Stadler kennt. Die Erfahrungen zeigen, dass die 1,25 m/s^2 im Alltag zu keinen Schwierigkeiten führen.

Ich hatte vergessen dazuzuschreiben, dass ich mit 1,25 m/s^2 Beschleunigung gerechnet habe.

Der Beschleunigungsweg beträgt dann 62,5 m und ich gehe davon aus, dass etwa 5 m Beschleunigungsweg außerhalb des 75 m langen Stationsgebäudes stattfindet.

 

[Spezialwidde]

Nur mal so eine Frage am Rande: Muss denn die Beschleunigungsstrecke eigentlich linear sein? Ich meine wenn man von diesem "starren" Konzept abweichen könnte ergäben sich doch ganz andere Möglichkeiten.

 

[ThomasK]

Nur mal so eine Frage am Rande: Muss denn die Beschleunigungsstrecke eigentlich linear sein? Ich meine wenn man von diesem "starren" Konzept abweichen könnte ergäben sich doch ganz andere Möglichkeiten.

Theoretisch könnte man auch die Beschleunigung variieren, aber bei einer gleichmässigen Beschleunigung sollte der Fahrkomfort höher sein.

Interessant ist allerdings die Stützenkonstruktion einer 3S-Bahn, die 12,5 m/s fahren soll.

Bisher werden die Seilbahnen so gebaut, dass der Seilschuhradius konstant ist. Bei der Eisenbahn ist das nicht so. Zwischen einem Gleisbogen und einer Gleisgeraden muss ein Übergangsbogen eingebaut werden, in welchem die Krümmung - also der Kehrwert des Radius - konstant von 0 (der Gerade) bis auf die Krümmung des anschliessenden Gleisbogens, also 1/r, zunimmt. In der Eisenbahnsprache spricht man dann von einer Klothoide.

Legt man einen Teil der Beschleunigung in die Einfahrstütze einer mit 12,5 m/s fahrenden 3S-Bahn, dann könnte es tatsächlich sein, dass dann erstmals auch im Seilbahnbau Klothoidenstützen erforderlich sein könnten. Um das Problem zu klären, müsste man mal einen Seilbahningenieur kontaktieren. Bisher sind mir weder bei EUBs noch bei PBs oder 3S-Bahnen Klothoidenstützen bekannt.

Ich denke aber, dass unsere Überlegungen verdeutlichen, dass eine 3S-Bahn systembedingt im Betrieb wohl nicht schneller als 12,5 m/s wird fahren können. Darüberhinaus würde dann der technische Aufwand extrem hoch werden. Aber eine mit 12,5 m/s fahrende 3S-Bahn ist dann für eine Straßenbahn schon eine sehr harte Konkurenz.

 

[Seilbahnjunkie]

Man kann da jetzt schon mit der Bahn hin kommen, hab ich selbst schon mehrfach gemacht. Aber trotzdem wäre das eine begrüßenswerte Verbesserung und auch eine Steigerung des Erlebnisses. Meine erste Intention als ich den Vorschlag gelesen habe war: "Was für ein Blödsinn, der Park hat nicht das ganze Jahr auf und die Bahn wird nur morgens und Abends in je eine Richtung stark ausgelastet." Dann ist mir allerdings die Penkenbahn eingefallen. Die wird täglich auch nur morgens und Abends in je eine Richtung ausgelastet, sie läuft wahrscheinlich auch nicht länger über das Jahr gesehen und während im Europapark im Winter deutlich weniger Gäste kommen, ist das am Penken im Sommer der Fall. Allerdings bin ich trotzdem noch nicht vollständig von der Sinnhaftigkeit eines solchen Einsatzes überzeugt. Das Problem ist hier nämlich wieder der Übergang von einem quasi kontinuierlich fördernden System auf ein periodisch förderndes bzw. umgekehrt. Das führt zwangsläufig zu Wartezeiten oder massiver Überkapazität. Das lässt sich ganz einfach errechnen:
Perspektivisch sollen drei Züge pro Stunde und Richtung fahren, also sechs Züge pro Stunde. Angenommen dieses verteilen sich gleichmäßig über die Stunde, und sind in der relevanten Zeit gleichmäßig ausgelastet, dann würde alle 10 Minuten ein Zug ankommen und Fahrgäste für die 3S ausspucken. Angenommen man orientiert sich jetzt mit deren Kapazität an der Spitzenbelastung und baut keine Überkapazität auf (über den Tag verteilt natürlich schon aber das ist normal), dann muss die 3S also in zehn Minuten alle Fahrgäste aus einem Zug wegschaffen. Das bedeutet aber auch Wartezeiten von bis zu zehn Minuten und im Mittel noch immer fünf. Klingt natürlich nicht viel, reicht aber schon aus um auf die gleiche Zeit wie mit dem Bus zu kommen. Die Züge kommen aber nicht alle zehn Minuten, sondern versetzt mit fünf Minuten Abstand. Das bedeutet, dass sich die Fahrgäste aus dem zweiten Zug hinter die Schlange vom ersten Zug stellen. Aus maximal zehn Minuten werden für die dann 15 und aus durchschnittlich 5 werden 10 Minuten. Ändern lässt sich das nur, wenn die Bahn mehr Kapazität bietet als sie tatsächlich braucht. Ungleichmäßige Auslastung der Zubringerzüge hab ich jetzt mal ignoriert, das kann auch den Bus treffen.
Ich gebe aber zu, sonderlich lange wäre das jetzt noch immer nicht, nur eben kein Zeitvorteil für die 3S. Berücksichtigen muss man aber auch noch, dass der Bus in diesem Vergleich sowohl das Hotelresort als auch den Haupteingang erschließt. Letzteres müsste die 3S nach meiner Meinung auch und dann fällt der Vergleich noch schlechter aus weil sich die Fahrzeit verlängert.

Was ich allerdings absolut garnicht nachvollziehen kann sind die 2 Mio Fahrgäste im Jahr. Einen so hohen ÖPNV Anteil am Modal Split eines ländlich gelegenen Ziels anzusetzen welches vielfach von Familien mit mehreren Kindern besucht wird ist vollkommen überzogen. Die Realität läge wohl mehr bei 10-20%, maximal. Ich würde eher mal mit 10% rechnen, das wäre eine halbe Million. Ich weiß jetzt nicht woher du die Spitzenbelastung hast, sie erscheint mir im Verhältnis zu deiner Jahresleistung als deutlich zu gering, aber ich nehme jetzt mal an das würde stimmen. DM gibt bis zu 5000 Pers./h an, Leitner 6000. Nehmen wir also 6000, dann würde man noch immer über 2,5 Stunden volle Auslastung benötigen um alle Gäste zu transportieren. Gerade bei der Abreise bon ich mir nicht sicher ob das realistisch ist. Angenommen man wollte erreichen, dass bis 20 Uhr (eine Stunde nach Parkschluss) alle Fahrgäste ihre Rückreise antreten könnten, dann müsste man bereits ab 17:30 Uhr an der Kapazitätsgrenze fahren. Jetzt kann man das ganze natürlich etwas entzerren wenn manche Leute noch früher gehen, aber die Mehrheit wird doch erst zwischen 18 und 19 Uhr aufbrechen. Meiner Meinung nach würde das Problem natürlich trotzdem nicht entstehen, da ich ja deinen Modalsplitt für falsch halte. Ich würde also mit einer etwas stärkeren Konzentration auf die Spitzentage aber mit einem weitaus geringeren Anteil an den Gästen rechnen und dann sollte es Kapazitätsmäßig hinhauen.

Das alles soll aber nicht darüber hinweg täuschen, dass wir hier nicht von einer Seilbahn in einer Stadt reden, sondern von einem ganz spezifischen Einsatzfall in einer ländlichen Gegend. Platz ist hier ohne Ende vorhanden. In Städten sieht das anders aus. Und hört bitte auf bei diesem Punkt Äpfel mit Birnen zu vergleichen. U-Bahnen, oder sogar S-Bahnen als Vergleich heranzuziehen ist vollkommen sinnlos. Erstens werden diese in Innenstädten meist unterirdisch gebaut (mit entsprechend hohen Kosten) und zweitens haben sie eine weitaus höhere Kapazität. Seilbahnen liegen eher im oberen Bereich von einzelnen Straßenbahnlinien. Und die sollten zwar möglichst eigene Trassen haben, müssen es aber nicht. Wenn kein Platz da ist lege ich die Schienen eben in die Straße und baue die Bahnsteige auf dem Gehweg. Im Extremfall kommt eine Straßenbahn praktisch ohne eigenständigen Platzverbrauch aus, auch wenn das nicht das Optimum darstellt. Eine Seilbahn braucht immer Platz für Fundamente und Stationszugänge, selbst wenn man es schafft die Station so zu errichten, dass darunter noch Platz genutzt werden kann. Es kommt in Städten nicht auf den eigentlichen Platzverbrauch an, sondern darauf wie sich dieser in der Stadt unterbringen lässt. Und genau da ist die Seilbahn der Straßenbahn unterlegen. Der Trend zu Straßenbahnen ohne Oberleitung wird dies noch verstärken, weil die Straßenbahn dann praktisch garkeinen Eingriff ins Stadtbild mehr darstellt.

Die sogenannten Standseilbahnen (ich nehme mal an es sind Cable Liner und Minimetro gemeint) sind ebenfalls tolle Nischenprodukte für ganz spezielle Einsatzzwecke und -orte, aber nicht die Zukunft der Innerstädtischen Mobilität. Monorails gibt es schon länger und sie haben sich nicht etablieren können. Ein anderer Antrieb ändert daran auch nichts. Im Gegenteil, Seilgezogene Systeme sind unflexibler weil der Antrieb im Fahrweg sitzt. Allerdings ließen sich mit diesen Systemen perspektivisch weit höhere Kapazitäten erreichen als mit 3S und dann werden sich dafür auch neue Anwendungszwecke als Ergänzung klassischer Netze ergeben.

 

[biofleisch]

Schaut man sich den Jahresumsatz des Europaparks Rust an (ca. 350 Millionen €) und bedenkt, dass eine Achterbahn auch schon 15 Millionen € kostet, dann sollte so eine 3S-Bahn auch finanzierbar sein.

der ÖPNV verlangt allerdings ganz andere "Tageskartenpreise" als ein Vergnügungspark oder ein Skigebiet.

Ich habe bei vielen öffentlichen Diskussionen und Äusserungen von Politikern und Bahnmanagern den Eindruck, dass denen die Bodenhaftung dahingehend fehlt.

Nur mal aus dem Bauch: Würden (Bsp. im MVV) Tageskartenpreise wie in Ischgl gelten, dann würde die
a) keiner bezahlen wollen und
b) dürften selbst dann die Kosten bei weitem nicht gedeckt sein, wenn alle heutigen Nutzer dieses Ticket kaufen würden.

Was meint ihr?
Gibt es irgendwo eine Rechnung der Betriebs,- Unterhalts- und Personalkosten eines (möglichst) abgeschlossenen ÖPNV-Netzes (einer kleinen Stadt)?

 

[Seilbahnjunkie]

Gegenfrage, gibt es eine für die Kosten des Autoverkehrs? Schifahren ist Privatvergnügen, aber was ist die wirtschaftliche Alternative zum ÖV? Ich will garnicht von Volkswirtschaftlich reden, die meisten Leute rechnen nämlich nicht durch ob sich die Anschaffung eines Autos rechnet.
Im Endeffekt tut das hier aber auch nichts zur Sache, denn die Seilbahnen muss man hier mit ihren Alternativen vergleichen und da spielen nur die Kosten eine Rolle, nicht die Einnahmen.

 

[biofleisch]

]...] was ist die wirtschaftliche Alternative zum ÖV? Ich will garnicht von Volkswirtschaftlich reden, die meisten Leute rechnen nämlich nicht durch ob sich die Anschaffung eines Autos rechnet.
Im Endeffekt tut das hier aber auch nichts zur Sache, denn die Seilbahnen muss man hier mit ihren Alternativen vergleichen und da spielen nur die Kosten eine Rolle, nicht die Einnahmen.

Öhm, ist Fragen nicht erlaubt?
Wenn nur Kosten eine Rolle spielen, warum meint dann unsere Politik andauernd, dass es sinnvoll wäre die Bahn zu privatisieren? Einen "Betrieb" der lediglich Kosten verursacht kann ja kein Unternehmer wollen - geschweige denn davon Aktien zu kaufen. Dennoch wird die Politik des Privatisierens bei der Bahn weiter fortgeführt.
Offenbar - so meine Einschätzung - ist vielen Politikern und auch Bahnmanagern gar nicht klar, dass selbst mit verzehnfachten Fahrkartenpreisen niemals ein Kosten / Nutzeneffekt erzielbar ist.
Wenn man nun eine logische und nachvolziehbare Vergleichsrechnung hätte, täte man sich in der (politischen) Diskussion leichter...

In meinem Bekanntenkreis ist es sehr schwer zu vermitteln, dass Bahn und ÖPNV niemals kostendeckend betrieben werden kann... ich vermute das dürfte sehr vielen so gehen...

 

[Seilbahnjunkie]

Hier geht's aber nicht um den ÖV an sich, sondern um Seilbahnen in Städten. Und wenn man überlegt ob eine Seil bahn besser ist als z.B. eine Straßenbahn, dann zählen eben nur die Kosten und andere, nicht direkt monetäre Argumente.

Fragen ist natürlich immer erlaubt, deswegen hab ich das ja auch gemacht. Nahverkehr ist in Deutschland praktisch nie kostendeckend und das wird auch nicht angestrebt. Wollte man das erreichen müsste man das Angebot massiv einschränken und die reise anziehen. Höhere Preise alleine reichen nicht, dann fährt nämlich auf vielen Linien niemand mehr. Es ist aber garnicht der Zweck von Nahverkehr profitabel zu sein, er gehört zur Daseinsfürsorge. Auch der Straßenverkehr finanziert sich nicht komplett selbst.

Die Privatisierung der Bahn ist ein gänzlich anderes Thema. Zum einen ist der Fernverkehr durchaus eigenwirtschaftlich und zum anderen kann die Bahn auch im Nahverkehr Gewinne erwirtschaften. Das liegt daran, dass man dort Zuschüsse erhält und damit lässt sich eben schon noch etwas Geld verdienen. Volkswirtschaftlich ist auch das allerdings kompletter Blödsinn, weil der Staat die Gewinne am Ende bezahlen muss. Viele Ausschreibungen im SNV sind eine Farce, da wird den Unternehmen teilweise ein so enges Korsett angelegt, dass man sich fragt welchen unternehmerischen Spielraum die überhaupt noch haben. Das monströse Konstrukt der Ausschreibungsverfahren bindet aber jede Menge Planungsressourcen und kostet Unmengen Geld das sinnlos verbraten wird. Die Liberalisierung im Schienenverkehr war aber auch nur oberflächlich dazu gedacht das System besser und günstiger zu machen, es war in erster Linie die Schaffung einer neuen Einnahmequelle für Unternehmen. Leidtragende waren vor allem in der Anfangszeit die Mitarbeiter die mit geringen Löhnen die fantastischen Einsparungen finanzieren durften die bei gleichzeitig satten Gewinnen erzielbar waren. Zum Glück hat die Politik da mittlerweile reagiert und jetzt verlieren einige Unternehmen schon wieder das Interesse weil es eben keine dicken Gewinne mehr gibt.

 

[thun]

Man darf nicht außer Acht lassen, dass Verkehr in verschiedenen Städten, wo Seilbahnen gebaut werden (bzw. in Schwellenländern generell), grundsätzlich anders funktioniert als wir das aus Mitteleuropa gewohnt sind (Stichworte wären informelle Busnetze, Sammeltaxis mit Linienverkehr, privat organisierte Shuttles z.B. von Industriebetrieben, etc.). Die Verhältnisse sind also nicht 1:1 übertragbar. Auch die gesellschaftliche Situation und damit das Bedürfnis nach Mobilität bzw. öffentlichem Verkehr ist oft komplett anders.

Seilbahnen werden eher als Zubringer zu anderen Verkehrsträgern interessant sein, z.B. in Medellín, wo im Tal eine Hochbahn gebaut wurde und Seilbahnen die Slums an den Berghängen an die Stationen anschließen. Von den Bewohnern dort pendelt wohl kaum einer täglich zum Bürojob in das Stadtzentrum. Andererseits sitzt aber die Mittelschicht sicherlich nicht im öffendlichen Verkehrssystem, sondern selbstverständlich im eigenen Auto.

 

[ThomasK]

(...)
Im Endeffekt tut das hier aber auch nichts zur Sache, denn die Seilbahnen muss man hier mit ihren Alternativen vergleichen und da spielen nur die Kosten eine Rolle, nicht die Einnahmen.

Wenn ein ÖPNV-Verkehrsprojekt geplant wird, dann fertigt man die Standardisierte Bewertung an. Die Standardisierte Bewertung ist ein wirtschaftswissenschsaftliches Verfahren, dass die Saldendifferenzen zwischen MIT-Fall (Projekt wird realisiert) und OHNE-Fall (Projekt wird nicht realisiert) ermittelt.

Im Zähler des Bruches stehen dabei die Nutzendifferenzen, d.h. es wird geprüft, welcher Zusatznutzen bei der Realisierung des Projekts erreicht wird. Dabei spielen die Reisezeitdifferenzen eine Rolle, die eingesparten Schäden durch weniger ausgestoßenes COx, NOx und SOx, die eingesparten Schäden durch weniger Unfälle, die eingesparten Verletzten und Toten durch die höhere Sicherheit, der notwendige Flächenbedarf und vieles andere mehr. im Zähler werden dann die laufenden Betriebskosten von der Nutzendifferenz abgezogen.

Im Nenner stehen dann die Investitionsaufwendungen für das Projekt.

Wenn der gesamte Bruch, den man Nutzen/Kosten-Indikator nennt, größer als 1,00 ist, dann ist dieses Projekt nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) förderfähig, d.h. der Vorhabensträger bzw. Bauherr bekommt bis zu 90% des Investitionsaufwandes von Bund bzw. Land (Entflechtungsmittel) erstattet.

Im Falle des Europaparks Rust müsste man zeigen, dass die 3S-Bahn eine ÖPNV-Maßnahme ist. Wenn also künftig in der 3S-Bahn auch beispielsweise das Baden-Württemberg-Ticket als gültige Fahrkarte gelten soll und die Regelungen des ÖPNV entsprechend, dann könnte - sofern der Nutzen/Kosten-Indikator größer als 1,00 ist - die 3S-Bahn mit Hilfe von Steuergeldern finanziert werden.

Sinnvoll wäre dann, dass in diesem Fall die Gemeinde Rust einen Gemeinderatsbeschluss fasst, selbst die Anlage zu errichten.

Zum Marktanteil des ÖPNV:

Grundsätzlich ist es so, dass der Marktanteil zwischen ÖPNV und MIV, also der Modalsplit, eine variable Größe ist. Sofern man gleichzeitig mit dem Bau der 3S-Bahn vertraglich eine deutliche Erhöhung der Parkplatzgebühren vereinbart (5 € für den ganzen Tag beim Europapark Rust sind viel zu wenig; angemessen wären meiner Meinung nach Parkgebühren von 30 € für den ganzen Tag), ist ein Marktanteil der Seilbahn von 40% durchaus realistisch.

Anzumerken ist beispielsweise, dass alleine etwa 20% der Besucher aus der Schweiz kommen, was für den ÖPNV ideal ist. Zum einen sind die Schweizer extrem bahnaffin und zum anderen ist die Lage des Europaparks Rust im Sinne der Eisenbahn ideal, da sich der Verkehr von der Schweiz aus zum Europapark Rust auf der Achse Basel - Freiburg - Offenburg bündelt. Zwar würde nach dem Bau einer 3S-Bahn auch in Zukunft kein einziger ICE oder IC in Ringsheim halten, aber mit einem ITF-Taktknoten könnten die von Chur, Zürich, Lugano, Luzern, Brig, Basel, Bern, Interlaken, Lausanne und Geneve anreisenden Schweizer gleich in Freiburg (Breisgau) vom Fernverkehr in den Regionalverkehr umsteigen.

Zur Tagesganglinie: Es ist nicht so, dass am Morgen innerhalb von 2,5 Stunden alle Besucher Richtung Europapark Rust fahren und abends innerhalb von 2,5 Stunden zurück. Es bleiben nur etwa 60% der Besucher (fast) den ganzen Tag. Es gibt auch Abendtickets, die den Besucherstrom entzerren.

Zugegeben: Das Fahrgastaufkommen wäre für die 3S-Bahn durchaus eine Herausforderung, aber sollte machbar sein.

Zum Fahrplan: Für den Regionalverkehr wird sowohl in Offenburg als auch in Freiburg, die beide IC/ICE-Halte sind, jeweils ein Vollknoten im Sinne des Integralen Taktfahrplans angestrebt. Sobald die Rheintalbahn viergleisig ausgebaut ist, kann man dann auch die Symmetrieminute 00 bzw. 30 erreichen. Von Offenburg nach Ringsheim fährt die RB ca. 20 Minuten und von Freiburg nach Ringsheim ca. 32 Minuten.

Je nach Haltepolitik ist sie dann zwischen Offenburg und Freiburg 52 Minuten unterwegs. Bei einem ITF-Vollknoten zur Symmetrieminute 00 bzw. 30 in Offenburg und Freiburg wäre also die Abfahrt der regulären Taktzüge in Offenburg und Freiburg 04 und 34, sodass in Ringsheim Richtung Norden zur Minute 06 und 36 und Richtung Süden zur Minute 24 und 54 gefahren würde. Die Verstärkerzüge für den Europapark Rust kann man dann nach dem viergleisigen Ausbau entsprechend einfügen. Aktuell geht das noch nicht, weil sich die Regionalzüge auf der aktuell zwischen Offenburg und Freiburg nur zweigleisigen Rheintalbahn die Trassen mit den IC/ICE-Zügen teilen müssen. Hinzu kommen noch die Güterzüge, die aber nicht so sehr das Problem sind, da durch die niedrigere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Güterzügen und Regionalbahnen Überholungen und Trassenkonflikte zwischen Güterzügen und Regionalbahnen deutlich seltener sind als zwischen Regionalbahnen und IC/ICE-Zügen.

Wenn man davon ausgeht, dass die Verstärker REs in der Hochsaison mit 9 - 10 Dostos fahren, dann steigen etwa 1300 Personen aus einer Verstärker RE aus. Um die 1300 Personen aus dem Zug wegzuschaffen, braucht die 3S-Bahn dann etwa 13 Minuten. Allerdings steigen nicht alle Fahrgäste in Ringsheim aus. Um das genau zu ermitteln, bräuchte man eine Sensitivitätsanalyse.

So, wie die Sachlage aussieht, sollte eine 3S-Bahn mit 6000 pph aber gut gerüstet sein, den Besucheransturm zu bewältigen.

In diesem Beispiel Rust kommt noch hinzu, dass die 8,5 m/s völlig ausreichen, sodass man nicht eine 3S-Bahn für 12,5 m/s entwickeln muss, obwohl das hier - weil in Rust für große Stationen Platz genug ist - kein unüberwindliches Hindernis wäre. In 9 Minuten vom Bahnhof Ringsheim zum Eingang des Europaparks ist ein sehr gutes Angebot; da sind 8,5 m/s Geschwindigkeit ideal. Dem Verkehrsstrom entsprechend würde man wohl alle Kabinen am Bahnhof Ringsheim garagieren. Man braucht etwa 60 Kabinen; wahrscheinlich wäre es sinnvoll, die Garage in Ringsheim für 60 Kabinen und am Europapark Rust für ca. 12 Kabinen auszulegen. Dann hat man zusätzlich noch eine betriebliche Reserve für Hotelgäste am Europapark Rust oder für Mitarbeiter - je nachdem.

Als punktuelle Ergänzung sind die 3S-Bahnen im Flachland und in Städten ein sehr gutes ÖPNV-Verkehrsmittel. Es ist einfach eine politische Entscheidung, ob man die Verkehrswende wirklich will oder warten will, bis auf der Straße alles zusammenbricht und möchte, dass die Klimaerwärmung noch rasanter beschleunigt wird.