Seilbahnen in Städten ...

[Theo]

Eigentlich geht es ja um Seilbahnen in Städten und nicht um Zubringerbahnen über flaches Ackerland. Weshalb du auf diesen 4km eine 3S brauchst ist mir unverständlich, da bist du z.B. mit 2 parallelen 10er EUB besser bedient und hast noch die höhere Verfügbarkeit. Was du und viele andere ÖV-Experten nicht sehen ist aber folgendes: Für viele ist nicht die ÖV-Anbindung AM Zielpunkt das Entscheidungskriterium fürs Auto sondern die ÖV-Anbindung an ihrem Abfahrtsort. Um den ÖV für Fernreisen zu nutzen muss ich erst mal zu einer ÖV-Station hin kommen und wenn das nicht zu Fuss oder einem Lokalen-ÖV geht muss ich dann dort auch parkieren können.

 

[ThomasK]

Eigentlich geht es ja um Seilbahnen in Städten und nicht um Zubringerbahnen über flaches Ackerland. Weshalb du auf diesen 4km eine 3S brauchst ist mir unverständlich, da bist du z.B. mit 2 parallelen 10er EUB besser bedient und hast noch die höhere Verfügbarkeit.

Die höhere Verfügbarkeit von zwei parallelen 10er-EUBs gegenüber einer einzigen 3S ist aber nur teilweise richtig. Bei 100 km/h Wind fährt die 3S weiter und beide EUBs stehen still. Und da der Europapark Rust normalerweise auch bei Sturm offen hat - wenngleich teilweise mit eingeschränktem Betrieb - spielt die Windstabilität der Seilbahn hier sehr wohl eine Rolle. Soweit ich weiß, dürfen die großen Stahlachterbahnen auch noch bei 100 km/h Wind fahren, d.h. die Achterbahnen sind in der Windstabilität einer EUB überlegen. Und bei 100 km/h Wind fahren dann eben die Achterbahnen und die 3S, aber die EUBs stehen still.

Auch ist es fraglich, ob zwei 10er-EUBs zu einem niedrigeren Investitionsaufwand zu haben wären.

Zudem dürfte die politische Durchsetzbarkeit bei weitem schwerer sein. Eine EUB bräuchte etwa 20 Stützen, also 2 parallele EUBs somit 40 Stützen. Um die hohe Stützenanzahl von 40 Stützen zu reduzieren, müsste man sich fast überlegen, die beiden EUBs übereinander über dieselben Stützen fahren zu lassen. Das Problem hat die 3S-Bahn nicht; sie käme mit gerade einmal 5 Stützen aus.

Auch ist es so, dass man die Rheintalautobahn überqueren muss und die Genehmigung, mit einer 3S über die Rheintalautobahn zu fahren, ist bei weitem leichter zu bekommen, als mit einer EUB.

Ich bleibe dabei, dass eine 3S gegenüber zwei parallel verlaufenden EUBs - egal, ob nebeneinander oder übereinander - in dieser Relation die bessere Wahl wäre. Da der Park 2,5 Monate im Jahr geschlossen ist, davon einmal 2 Monate am Stück, bleibt genügend Zeit für die Seilbahnrevison. Und wenn man neben ein paar Reservekabinen einen doppelt redundanten Antrieb hat, d.h. jeder E-Motor alleine 100% des Betriebs fahren kann, dann sollte das reichen, auch wenn die Bahn auf geschätzte 3600 Betriebsstunden pro Jahr käme (ca. 280 Öffnungstage * ca. 10 - 14 Betriebsstunden pro Tag von etwa 8.00 bis 9.00 Uhr - etwa 19.00 Uhr bis 22.00 Uhr je nach Saisontag und Wetter). Etliche Bergbahnen mit Sommerbetrieb kommen auch auf ca. 3000 Betriebsstunden pro Jahr.

Was du und viele andere ÖV-Experten nicht sehen ist aber folgendes: Für viele ist nicht die ÖV-Anbindung AM Zielpunkt das Entscheidungskriterium fürs Auto sondern die ÖV-Anbindung an ihrem Abfahrtsort. Um den ÖV für Fernreisen zu nutzen muss ich erst mal zu einer ÖV-Station hin kommen und wenn das nicht zu Fuss oder einem Lokalen-ÖV geht muss ich dann dort auch parkieren können.

Um diese Frage zu beantworten, müsste man eine große Umfrage bei den Parkbesuchern durchführen und ihre Entscheidungskriterien bei der Verkehrsmittelwahl abfragen. Bei dieser Umfrage müsste man auch abfragen, ob die Parkbesucher bei der Realisiserung der Seilbahn vom Auto auf die Eisenbahn bzw. Seilbahn umsteigen würden.

Allgemein kann man aber feststellen, dass im Internetzeitalter sich die Besucher a priori bereits über die gesamte Reisekette und die Preise informieren und ihr Verhalten entsprechend anpassen. Ein Marktanteil von 40% sollte aber realisisch sein, wenn die Seilbahnfahrt im Eintrittspreis bereits enthalten ist und die Parkgebühren entsprechend angehoben werden.

 

[Seilbahnjunkie]

Eigentlich geht es ja um Seilbahnen in Städten und nicht um Zubringerbahnen über flaches Ackerland. Weshalb du auf diesen 4km eine 3S brauchst ist mir unverständlich, da bist du z.B. mit 2 parallelen 10er EUB besser bedient und hast noch die höhere Verfügbarkeit. Was du und viele andere ÖV-Experten nicht sehen ist aber folgendes: Für viele ist nicht die ÖV-Anbindung AM Zielpunkt das Entscheidungskriterium fürs Auto sondern die ÖV-Anbindung an ihrem Abfahrtsort. Um den ÖV für Fernreisen zu nutzen muss ich erst mal zu einer ÖV-Station hin kommen und wenn das nicht zu Fuss oder einem Lokalen-ÖV geht muss ich dann dort auch parkieren können.

Das sehe ich anders. Am Startort haben diejenigen die nicht in der Nähe einer vernünftigen ÖV Anbindung wohnen in der Regel ein Auto. Damit zum nächsten Bahnhof zu fahren ist kein Problem und Parkplätze gibt's auch meistens. Es stellt also kein wirkliches Hindernis dar wenn ich nur eine bescheidene Busanbindung vor der Haustür habe. Wenn ich mich aber über die Anreise informiere (und diese Information nicht nur aus der Eingabe des Zieles ins Navi besteht) und ich sehe, dass die Anbindung meines Zieles an den nächsten Bahnhof schlecht ist, dann fahre ich mit dem Auto, und zwar die ganze Strecke. Die Alternative wäre es die entsprechende Strecke mit einem Taxi zu überbrücken, aber vor allem Außerhalb von Städten ist die Hemmschwelle dafür recht hoch.

(...)
Im Endeffekt tut das hier aber auch nichts zur Sache, denn die Seilbahnen muss man hier mit ihren Alternativen vergleichen und da spielen nur die Kosten eine Rolle, nicht die Einnahmen.

Wenn ein ÖPNV-Verkehrsprojekt geplant wird, dann fertigt man die Standardisierte Bewertung an. Die Standardisierte Bewertung ist ein wirtschaftswissenschsaftliches Verfahren, dass die Saldendifferenzen zwischen MIT-Fall (Projekt wird realisiert) und OHNE-Fall (Projekt wird nicht realisiert) ermittelt.

Stimmt, da hab ich mich missverständlich ausgedrückt. Ich meinte eher, dass die angesprochenen Einnahmen aus den Fahrgelderlösen nicht relevant sind. Die Wahl des Verkehrssystems kann die zwar beeinflussen, da sie ja die Zahl der Fahrgäste beeinflusst, aber das spielt im ÖV doch eher eine untergeordnete Rolle, da viel über Zuschüsse finanziert wird.

Zum Marktanteil des ÖPNV:

Grundsätzlich ist es so, dass der Marktanteil zwischen ÖPNV und MIV, also der Modalsplit, eine variable Größe ist. Sofern man gleichzeitig mit dem Bau der 3S-Bahn vertraglich eine deutliche Erhöhung der Parkplatzgebühren vereinbart (5 € für den ganzen Tag beim Europapark Rust sind viel zu wenig; angemessen wären meiner Meinung nach Parkgebühren von 30 € für den ganzen Tag), ist ein Marktanteil der Seilbahn von 40% durchaus realistisch.

Anzumerken ist beispielsweise, dass alleine etwa 20% der Besucher aus der Schweiz kommen, was für den ÖPNV ideal ist. Zum einen sind die Schweizer extrem bahnaffin und zum anderen ist die Lage des Europaparks Rust im Sinne der Eisenbahn ideal, da sich der Verkehr von der Schweiz aus zum Europapark Rust auf der Achse Basel - Freiburg - Offenburg bündelt. Zwar würde nach dem Bau einer 3S-Bahn auch in Zukunft kein einziger ICE oder IC in Ringsheim halten, aber mit einem ITF-Taktknoten könnten die von Chur, Zürich, Lugano, Luzern, Brig, Basel, Bern, Interlaken, Lausanne und Geneve anreisenden Schweizer gleich in Freiburg (Breisgau) vom Fernverkehr in den Regionalverkehr umsteigen.

Sorry, aber das ist ja jetzt mal wirklich vollkommen weltfremd. Bei solchen Parkgebühren könnten sie den Park gleich zusperren weil die Besucherzahlen einbrechen würden. Nur mal zum Vergleich, 35€ kostet der Parkplatz für die Nacht im Luxushotel Breidenbacher Hof in Düsseldorf (Zahlen hab ich jetzt mal schnell gegoogelt, sind fünf Jahre alt). Dafür Parkt man den Wagen aber dann nicht selbst, es werden die Scheiben geputzt, Müll entfernt und eine Flasche Wasser bereit gelegt. Solche Preise kannst du nicht mal für die Hotelgäste in Rust verlangen, da kommt keiner mehr.

Zur Tagesganglinie: Es ist nicht so, dass am Morgen innerhalb von 2,5 Stunden alle Besucher Richtung Europapark Rust fahren und abends innerhalb von 2,5 Stunden zurück. Es bleiben nur etwa 60% der Besucher (fast) den ganzen Tag. Es gibt auch Abendtickets, die den Besucherstrom entzerren.

Deswegen hab ich extra nicht mit der Morgenspitze sondern mit der Abendspitze gerechnet. Ich glaube einfach nicht, dass eine nennenswerte Zahl an Gästen schon so früh wieder geht, dafür sind die Preise doch etwas zu hoch.

Zugegeben: Das Fahrgastaufkommen wäre für die 3S-Bahn durchaus eine Herausforderung, aber sollte machbar sein.

Denke ich auch, aber aus anderen Gründen wie du.

Wenn man davon ausgeht, dass die Verstärker REs in der Hochsaison mit 9 - 10 Dostos fahren, dann steigen etwa 1300 Personen aus einer Verstärker RE aus. Um die 1300 Personen aus dem Zug wegzuschaffen, braucht die 3S-Bahn dann etwa 13 Minuten. Allerdings steigen nicht alle Fahrgäste in Ringsheim aus. Um das genau zu ermitteln, bräuchte man eine Sensitivitätsanalyse.

Weißt du was 9-10 Doppelstockwagen sind? Sowas fährt nicht mal der Metronom im Berufsverkehr nach Hamburg. Für solche Züge müsste man schon zwei Loks vorspannen um den Fahrplan noch zu halten. Außerdem bezweifle ich, dass überhaupt derart lange Bahnsteige gebaut werden, bei maximal 220 Metern wird an den meisten Stationen Schluss sein. Vollkommen ausgeschlossen, dass sowas auf der Strecke kommt.

Als punktuelle Ergänzung sind die 3S-Bahnen im Flachland und in Städten ein sehr gutes ÖPNV-Verkehrsmittel. Es ist einfach eine politische Entscheidung, ob man die Verkehrswende wirklich will oder warten will, bis auf der Straße alles zusammenbricht und möchte, dass die Klimaerwärmung noch rasanter beschleunigt wird.

Da sind wir einer Meinung, ich warne nur davor von dem System zu viel zu erwarten. In meinen Augen ersetzt man damit eher Buslinien als Straßenbahnen. Und vor allem bin ich der Meinung, dass Seilbahnen so gut wie nie in geschlossenen Bebauungen realisiert werden können, der spezifische Platzverbrauch ist dafür einfach ungeeignet (Ausnahmen bestätigen wie üblich die Regel).

 

[ThomasK]

Sorry, aber das ist ja jetzt mal wirklich vollkommen weltfremd. Bei solchen Parkgebühren könnten sie den Park gleich zusperren weil die Besucherzahlen einbrechen würden.

Das ist überhaupt nicht weltfremd. Parkgebühren sind verkehrspolitisch ein legitimes Mittel zur Nachfragesteuerung und gehören im PUSH and PULL System zur PUSH-Seite (Reduktion des MIV).

Wenn man davon ausgeht, dass die Verstärker REs in der Hochsaison mit 9 - 10 Dostos fahren, dann steigen etwa 1300 Personen aus einer Verstärker RE aus. Um die 1300 Personen aus dem Zug wegzuschaffen, braucht die 3S-Bahn dann etwa 13 Minuten. Allerdings steigen nicht alle Fahrgäste in Ringsheim aus. Um das genau zu ermitteln, bräuchte man eine Sensitivitätsanalyse.

Weißt du was 9-10 Doppelstockwagen sind? Sowas fährt nicht mal der Metronom im Berufsverkehr nach Hamburg. Für solche Züge müsste man schon zwei Loks vorspannen um den Fahrplan noch zu halten. Außerdem bezweifle ich, dass überhaupt derart lange Bahnsteige gebaut werden, bei maximal 220 Metern wird an den meisten Stationen Schluss sein. Vollkommen ausgeschlossen, dass sowas auf der Strecke kommt.

Wegen OT gehe ich hier nur kurz darauf ein. Ein Standarddoppelstockwagen ist 26,8 m lang; bei 10 Wagen sind das 268 m.

Deine Aussage, dass man dafür die Doppeltraktion fahren müsste, ist falsch. Die 182 (DB Taurus), die die doppelte Leistung der 111 hat, schafft das völlig problemlos und die 111 ist oft mit 5 Dostos unterwegs und hält den Fahrplan problemlos ein. Es ist überhaupt kein Problem, für die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, in die Auftragsvorgabe für den künftigen SPNV auf der Rheintalbahn reinzuschreiben, dass als Lok die 182 oder 101 eingesetzt werden muss, die als Einfachtraktion den Fahrplan ohne Probleme einhalten kann. Und wenn man scharf fahren will - was gar nicht notwendig ist - dann kann man immer noch im Sandwich fahren, mit z.B. einer 101 vorne und einer 101 hinten.

Wie ich schon schrieb, liegt das Problem darin, dass die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Freiburg erst in ein paar Jahren viergleisig ausgebaut sein wird und beim heutigen zweigleisigen Ausbau die Trassen für die Verstärkerzüge fehlen.

Des Weiteren ist deine Aussage falsch, dass das gar nicht auf die Schiene kommt. So fuhren bis Dezember 2013 - ehe die Deutsche Bahn die Ausschreibung gegen die Bayerische Oberlandbahn mit ihrem Meridian verloren hat - auf der KBS 951 München - Salzburg öfters REs mit bis zu 9 Dostos. Ebenfalls ist deine Aussage zur Bahnsteiglänge falsch. In Ringsheim sind die Bahnsteige 299 m (Gleis 1) und 295 m (Gleis 2) lang. Abgesehen davon müsste nach EBO die Lok gar nicht am Bahnsteig stehen.

Da das alles hier off-topic ist, biete ich dir an, das alles im ICE-Treff zu diskutieren, wo nicht nur der ICE-Bereich, sondern gemäß Forumsbestimmungen der gesamte Eisenbahnbereich on-topic ist.

 

[Seilbahnjunkie]

Sorry, aber das ist ja jetzt mal wirklich vollkommen weltfremd. Bei solchen Parkgebühren könnten sie den Park gleich zusperren weil die Besucherzahlen einbrechen würden.

Das ist überhaupt nicht weltfremd. Parkgebühren sind verkehrspolitisch ein legitimes Mittel zur Nachfragesteuerung und gehören im PUSH and PULL System zur PUSH-Seite (Reduktion des MIV).

Es heist PUSH and PULL weil man eine Balance zwischen beidem finden muss. Ich garantiere dir, bei 30€ Parkgebühren würde man sehr sehr viele Gäste vertreiben die dann auch nicht mit der Bahn kommen. Außerdem bin ich nicht mal sicher ob das rechtlich überhaupt geht, es handelt sich nämlich um einen Privatparkplatz und da legt der Betreiber die Parkgebühren fest. Du kannst dir absolut sicher sein, dass der Europapark sowas niemals freiwillig machen würde. Für die ist nur interessant wie viele Gäste kommen. In den ÖV würden die nur investieren wenn dadurch zusätzlich Gäste kommen.

Wegen OT gehe ich hier nur kurz darauf ein. Ein Standarddoppelstockwagen ist 26,8 m lang; bei 10 Wagen sind das 268 m.

Deine Aussage, dass man dafür die Doppeltraktion fahren müsste, ist falsch. Die 182 (DB Taurus), die die doppelte Leistung der 111 hat, schafft das völlig problemlos und die 111 ist oft mit 5 Dostos unterwegs und hält den Fahrplan problemlos ein. Es ist überhaupt kein Problem, für die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, in die Auftragsvorgabe für den künftigen SPNV auf der Rheintalbahn reinzuschreiben, dass als Lok die 182 oder 101 eingesetzt werden muss, die als Einfachtraktion den Fahrplan ohne Probleme einhalten kann. Und wenn man scharf fahren will - was gar nicht notwendig ist - dann kann man immer noch im Sandwich fahren, mit z.B. einer 101 vorne und einer 101 hinten.

Die 101 gehört DB Fernverkehr und wird noch ein kleines Weilchen mit IC Verkehren beschäftigt sein. Die 182 wird derzeit auch aus dem Regiodienst genommen, eigene hat die DB auch meines Wissens nur in Dresden eingesetzt. Die NVBW kann sowieso mal überhaupt nicht vorschreiben welche Loks die DB einsetzt, die können nur Kennzahlen fordern. Wenn sie den genauen Fahrzeugtyp vorgeben wollen müssen sie die Züge selbst kaufen und zur Verfügung stellen.

Des Weiteren ist deine Aussage falsch, dass das gar nicht auf die Schiene kommt. So fuhren bis Dezember 2013 - ehe die Deutsche Bahn die Ausschreibung gegen die Bayerische Oberlandbahn mit ihrem Meridian verloren hat - auf der KBS 951 München - Salzburg öfters REs mit bis zu 9 Dostos.

Ich hab nicht gesagt, dass das nicht geht, ich wollte nur mal die Relation aufzeigen. Ich weiß einfach nicht wo du dieses Fahrgastpotential hernehmen willst um bei drei Zügen pro Stunde noch solche Rieseneinheiten einsetzen zu müssen. Die Rheintalbahn ist zwar im Güterverkehr extrem wichtig, aber im Personenverkehr, vor allem im Nahverkehr, ist das bei weitem nicht so.

Ebenfalls ist deine Aussage zur Bahnsteiglänge falsch. In Ringsheim sind die Bahnsteige 299 m (Gleis 1) und 295 m (Gleis 2) lang. Abgesehen davon müsste nach EBO die Lok gar nicht am Bahnsteig stehen.

Ja, noch. Die Bahnsteige sind auch noch nicht umgebaut worden und stammen noch aus einer gänzlich anderen Zeit. Beim Ausbau der Strecke werden die sicher nicht länger als 220 Meter werden, wenn überhaupt. Und es geht ja auch nicht nur um Ringsheim, oder willst du spezielle Europaparkzüge einsetzen die zwischen Freiburg und Offenburg nur in Ringsheim halten? Falls ja überschätzt du das Potential maßlos.

Das Einzige was ich mir vorstellen könnte wäre, dass sie tatsächlich längere Bahnsteige in Ringsheim bauen um einzelne Fernzüge dort halten zu lassen. Aber das wäre nicht unbedingt notwendig, weil es ja auch Fernzüge mit nur 200 Metern Länge oder weniger gibt.

 

[Hörni]

Ein neues Projekt in Deutschland: http://www.morgenweb.de/nachrichten/seilbahn-uber-den-rhein-1.2658983

Es gibt Überlegungen die Städte Mannheim und Ludwigshafen mit einer Seilbahn über den Rhein zu verbinden.

 

[Seilbahnjunkie]

Was für ein Blödsinn. Es gibt zwischen den beiden Städten bereits zwei Straßenbahnstrecken und eine viergleisige Eisenbahnbrücke. Die 5000 pers/h kann man locker auf andere Weise erreichen. Zum Vergleich, eine Doppeltraktion der dort eingesetzten Straßenbahnen hat ca. 400 Plätze, bei der S-Bahn 800. Die S-bahn kann auch in Dreifachtraktion fahren und bietet dann 1200 Plätze.

Ganz unabhängig davon stellt sich noch die Frage nach der Streckenführung. Welche Punkte will man da verbinden?

Ich hab nichts gegen sinnvolle Seilbahnen im ÖV, aber was das soll ist mir absolut schleierhaft.

 

[Seilbahnjunkie]

Die lokale Presse vermeldet heute ein paar Details zur gestrigen Sitzung in Mannheim. Demnach ist man mit der Überlegung noch ganz am Anfang und untersucht diverse Möglichkeiten für eine Seilbahn. Am interessantesten finde ich die Idee einer Containerseilbahn. Güterseilbahnen haben in der Region ja Tradition.

Mit den Details muss man allerdings vorsichtig sein. Da wird noch viel spekuliert und es wurde auch nicht allzu gründlich recherchiert. Es ist zum Beispiel von einer Seilbahn in Kiel die Rede die es seit über 20Jahren nicht mehr gibt, statt auf die abgebildete Bahn in Koblenz zu verweisen. Allerdings ist auch die kein gutes Beispiel für eine innerstädtische Bahn. Daher muss man auch die Ideen von Abzweigungen und gemischtem Personen und Containertransport mit Vorsicht genießen.

Die einzig interessante Zahl im Artikel, die 300 Container die täglich auf LKW von Ludwigshafen nach Mannheim rollen sollen, ist ebenfalls mit Vorsicht zu genießen. Als Ziele sind der Hafen und der Rangierbahnhof angegeben. Ersteres macht durchaus Sinn, letzteres aber nicht. Am Rangierbahnhof gibt es seit Jahren kein Containerterminal mehr. Was sollte man also mit den Containern dort wollen? Aber selbst wenn es nur die Hälfte wäre, wäre eine solche Seilbahn interessant. Vor allem wäre das auch eine dauerhaft sinnvolle Investition und nicht nur ein Baustellenprovisorium.

 

[ThomasK]

Ein neues Projekt in Deutschland: http://www.morgenweb.de/nachrichten/seilbahn-uber-den-rhein-1.2658983

Es gibt Überlegungen die Städte Mannheim und Ludwigshafen mit einer Seilbahn über den Rhein zu verbinden.

Zwischen Mannheim und Ludwigshafen hat allerdings die Seilbahn extrem starke Konkurrenz durch die klassischen Verkehrsmittel. Wenn man zusätzlich zu den klassischen Verkehrsmitteln S-Bahn, Stadtbahn und Bus zwischen Mannheim und Ludwigshafen nun auch noch eine Seilbahn als ÖPNV-Verkehrsmittel bauen will, dann wird das vermutlich eine Übereckverbindung über den Rhein sein, welche nicht so ohne Weiteres durch die B44 oder B37 abgedeckt ist.

Theoretisch gäbe es zwar solche Übereckverbindungen, aber ich kann auf den ersten Blick nicht erkennen, wie das ohne zahlreiche Häuserüberfahrten bewerkstelligt werden soll.

Insofern darf man auf die Streckenführung, wo die Seilbahn in direkter Konkurrenz zur S-Bahn und zur Stadtbahn steht, sehr gespannt sein.

1985 hat die Deutsche Bundesbahn im Zuge der Einführung des Systems IC 1985 die Riedbahn westlich in den Mannheimer Hauptbahnhof eingeführt und innerhalb Mannheims via Handelshafen eine zusätzliche S-Bahnlinie nach Mannheim Waldhof eingerichtet. An der Haltestelle Mannheim Handelshafen ist diese Linie mit der Stadtbahnlinie 6 verknüpft.

Die Netzstruktur der Mannheimer/Ludwigshafener Stadtbahn kann man als sehr gut gelungen bezeichnen. Ludwigshafen hat nicht nur umsteigefreie Beziehungen zum Mannheimer Hauptbahnhof, sondern ist auch durch die doppelte Rheinquerung, dem Verknüfungspunkt Ludwigshafen, Berliner Platz auch mit der Mannheimer Innenstadt (Paradeplatz) sehr gut verbunden.

Soweit ich weiß, fährt die Stadtbahn über die Konrad-Adenauer-Brücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim alle 5 Minuten, sodass ich die Situation auf den ersten Blick so einschätze, dass die Seilbahn einen sehr schweren Stand gegen die geballte Kraft von Stadtbahn und S-Bahn, die kapazitätsmässig der 3S-Bahn weit überlegen ist, haben wird. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren, warum zwischen Ludwigshafen und Mannheim zusätzlich zu zahlreichen Stadtbahnlinien und der S-Bahn trotzdem unbedingt noch eine 3S-Bahn gebaut werden muss.

 

[Seilbahnjunkie]

Ein paar Dinge vorweg. Es gibt keine Busverbindungen zwischen Mannheim und Ludwigshafen und es gibt noch keine S-Bahn nach Waldhof (was auch immer das überhaupt mit dem Thema zu tun hat).

Blöderweise ist der Artikel den ich verlinkt hab nicht mehr frei zugänglich. Als ich ihn gestern gepostet habe war er es noch. Ich versuche Daher mal das wichtigste zusammenzufassen.

Grund für die Überlegung ist nicht der schlechte Nahverkehr zwischen Mannheim und Ludwigshafen, sondern die ca. zehn Jahre dauernde Baustelle zum Abriss der Hochstraße Nord in Ludwigshafen. Dadurch wird auch die Nordbrücke über den Rhein nicht befahrbar sein. Ob das auch die dortige Stadtbahnlinie betrifft weiß ich nicht. Das wäre aber auch garnicht das große Problem, man kann auch locker eine dritte Linie über die Südbrücke fahren lassen. Das Problem sind die wegfallenden Straßenkapazitäten die zu gigantischen Staus führen werden. Es geht wohl eher darum, dass man keine entweder-oder Lösung sucht, sonder eine und Lösung. Man reizt also alles aus was geht.

Die Seilbahn ist bisher nicht mehr als eine Idee. Der Verkehrsverbund Rhein-Neckar hat jetzt den Auftrag bekommen mögliche Varianten zu untersuchen. Bisher gibt es keine Linienführung, keine Systemfestlegung, garnichts. Hauptproblem ist, dass man ja noch immer durch Ludwigshafen bis zur Bahn kommen. Eigentlich müsste die Bahn direkt am Autobahnende an einem P+R Plat beginnen, aber das ist vollkommen ausgeschlossen.

Ich hatte das ja schon angesprochen, es gibt auch die Idee einer Containerseilbahn zwischen der BASF in Ludwigshafen und dem Mannheimer Rheinhafen. Es sollen derzeit wohl täglich 300 Container täglich von Ludwigshafen mit dem LKW nach Mannheim fahren. Die auf der Hand liegende Lösung eine Fährverbindung einzurichten soll angeblich am Hochwasserschutz der BASF scheitern. Ich kann das allerdings nicht ganz nachvollziehen, da praktisch der gesamte Uferbereich der Fabrik schon als Hafenanlage genutzt wird. Der Artikel war aber leider generell nicht sonderlich gut. Es könnte also auch sein, dass es eher darum geht, dass die Verbindung hochwassersicher ist, und nicht um den Schutz der Fabrik selbst. Mit der gleichen Vorsicht ist auch die Idee einer kombinierten Container- und Personenseilbahn zu genießen. Es würde mich nicht wundern, wenn der Redakteur das falsch verstanden hat und es um zwei getrennte Untersuchungen geht.

So sinnlos ich eine Personenseilbahn finde, so begeistert bin ich von der Idee der Güterlösung. Eine Verbindung zwischen der BASF und dem Mannheimer Containerhafen halte ich wirklich für machbar. Die Strecke ist nur ca. 500 Meter lang und hindernisfrei. Die Technik sollte eigentlich nicht so revolutionär sein, im Prinzip geht es um eine vereinfachte Version der Bahnen aus Linthal. Denkbar wäre, dass man die Bahnen von dort in Mannheim wieder aufbaut. Oder man optimiert das System nochmal um die Leistungsfähigkeit zu steigern. Mit entsprechenden Optimierungen sollte es möglich sein alle 5 Minuten einen Container über den Rhein zu fahren. 300 Container kann man damit natürlich noch nicht transportieren, aber an die 200 sollten möglich sein.
Im Gegensatz zu einer Personenseilbahn (sollte sie überhaupt irgendwie möglich sein) wäre eine Containerseilbahn nicht nur ein Provisorium für die Bauzeit, sondern sie könnte die Städte dauerhaft von LKW Fahrten entlasten. Das macht die Investitionen natürlich lohnender, weil die Einsatzdauer deutlich länger sein kann. Und ob so eine Bahn überhaupt deutlich teurer wäre als eine 3S ist auch nicht sicher.

 

[Seilbahnjunkie]

Ich weiß nicht ob das hier schon bekannt ist, aber ich finde das ist ein interessantes Projekt. Einzig die Trassierung über Gebäude sehe ich als problematisch an und natürlich die große Höhe der Zugangsebenen.

 

[Wombat]

Die einzig interessante Zahl im Artikel, die 300 Container die täglich auf LKW von Ludwigshafen nach Mannheim rollen sollen, ist ebenfalls mit Vorsicht zu genießen. Als Ziele sind der Hafen und der Rangierbahnhof angegeben. Ersteres macht durchaus Sinn, letzteres aber nicht. Am Rangierbahnhof gibt es seit Jahren kein Containerterminal mehr. Was sollte man also mit den Containern dort wollen? Aber selbst wenn es nur die Hälfte wäre, wäre eine solche Seilbahn interessant. Vor allem wäre das auch eine dauerhaft sinnvolle Investition und nicht nur ein Baustellenprovisorium.

Das ist wirklich mit Vorsicht zu behandeln. Ein voll geladener 40Fuss Container, kann je nach Typ zwischen 30-40 Tonnen wiegen. Eine Seilbahn die so was transportieren könnte, hätte Dimensionen von der Lith-Limmern Baubahn.

 

[Seilbahnjunkie]

Na und? Das zeigt ja, dass es geht. Die Bahn wäre kürzer, mit weniger Höhenunterschied und ob man 40 Tonnen braucht wäre zu prüfen. Schwere Container könnten weiterhin LKW fahren.
Wenn man jetzt noch bedenkt, dass man hier eine dauerhafte Lösung schaffen könnte und nicht nur eine Bauseilbahn, dann kann sich das schon lohnen.

Mich beschäftigen eher so Fragen wie die Sicherheit. Darf ich die Container einfach mit einem normalen Spreader an den Twistlocks anheben ohne den Bereich unter der Bahn absperren zu müssen? Das wäre ziemlich blöd weil man dann ja den Verkehr auf dem Rhein berücksichtigen müsste.

 

[Wombat]

Vielleicht solltest Du mal die Technischen Daten und ein paar Bilder der Ansehen. Dann wüstest Du das so was kaum Sinn macht. Auch die Tragkraft zu reduzieren macht nur begrenzt Sinn. Dazu müsste man erst eruieren, wie schwer im Durchschnitt ein Container ist. Und dann festlegen das z.B 80% der Container mit der Seilbahn befördert werden müssen. Wenn dann heraus kommt das man die Bahn für 20 Tonnen auslegen muss, hat man nicht viel gewonnen. Auch macht es imho wenig Sinn wenn Lastwagen leer umherfahren, um einen übergewichtigen Container zu holen. Man kann natürlich auf der Hinfahrt einen mit nehmen, nur wenn der „normal Gewicht hat“, fehlt dann dieser der Seilbahn.

Daten Caraventa
https://www.doppelmayr.com/produkte/referenzen/atw-mp-tierfehd-chalchtrittli/

Video von Caraventa
https://www.youtube.com/watch?v=dmFsr1CFiNM

Bilder von Caraventa
https://www.doppelmayr.com/produkte/materialseilbahnen/

 

[Seilbahnjunkie]

Ich kenne die Bahn (wahr aber leider nie dort), aber ich verstehe dein Problem nicht. Ich hab ja nicht gesagt, dass man genau so eine Bahn bauen soll, nur, dass sie die technische Machbarkeit von Seilbahnen mit so hohen Tragfähigkeiten beweist.

Die Bahn wird ehe nicht alle 300 Container pro Tag transportieren können. Dazu müsste sie alle fünf Minuten fahren und das im Dauerbetrieb rund um die Uhr. Realistisch sind mehr so 150 bis maximal 200 Container (grob geschätzt). Das entastet die Straße schon merklich. Jetzt muss man nur dafür sorgen, dass die richtigen 50-66% der Container an der Bahn ankommen, nämlich die die leicht genug sind. Um zu bestimmen was leicht genug ist, muss man eben mal den Containerstrom analysieren. Da es hier aber garnicht um den allgemeinen Transport zwischen den beiden Städten geht, sondern nur um Transporte der BASF, sind sowohl die Analyse als auch die Steuerung der Transporte kein wirkliches Problem.

 

[Wombat]

Ich kenne die Bahn (wahr aber leider nie dort), aber ich verstehe dein Problem nicht.

Du sieht das Problem nicht. So eine Seilbahn wird wohl mindestens 15Millionen € kosten.

 

[F. Feser]

In Stuttgart will man nun zwischen dem Eiermann Campus, dem Bahnhof Vaihingen und der SSB Zentrale die Errichtung einer innerstädtischen Seilbahn prüfen.

 

[TPD]

In der heutigen Printausgabe der NZZ war ein interessanter Artikel über mögliche Seilbahnprojekte in der Stadt Zürich.
Offensichtlich wollen sich einige Politiker dafür einsetzen, dass das Bewilligungsverfahren für Stadtseilbahnen vereinfacht wird.
Mit Ausnahme der Grünen und SVP betrachten die politischen Parteien die Stadtseilbahnen als interessantes Transportmittel für die Zukunft.

 

[Seilbahnjunkie]

Was soll denn der Blödsinn in Stuttgart? Über die Anbindung des Eiermann Campus an den Bahnhof Vaihingen kann man ja noch streiten (wofür wird der denn derzeit genutzt), aber warum zur Hölle will man bitte eine Sektion zur SSB Zentrale bauen? Die hat doch schon Stadtbahnanschluss.

Ich kenne die Bahn (wahr aber leider nie dort), aber ich verstehe dein Problem nicht.

Du sieht das Problem nicht. So eine Seilbahn wird wohl mindestens 15Millionen € kosten.

Nochmal, na und? Weist du was ein Ausbau der Straßen kosten würde? Ganz zu schweigen davon, dass die Betriebskosten der LKW auch höher sind, vor allem wegen der Personalkosten. Du siehst Probleme, wo garkeine sind.

 

[Skyworld]

Gibt es aktuelle Infos, wie weit die Planungen/Bauarbeiten für die weiteren Seilbahnlinien in La Paz sind?