Zukunft der Mobilität!?

[Pilatus]

Oki, danke... Wann wird dann der Fahrplan in DE jeweils publiziert? So lang gehts ja nicht mehr

 

[easyrider]

Also bei mir werden auch in der SBB und der ÖBB-App keine Verbindungen angezeigt nach dem 13.12.2020

Unter diesem Link kannst du Verbindungen des provisorischen Fahrplans 2021 eingeben und anschauen:

https://fahrplanauskunft-oev.transportdatamanagement.ch/qv/#/EinfacheFahrplanauskunft/Suche?timetable=current

 

[Pilatus]

Merci... dann hoffe ich dasd sich beiüglich Anschlüsse nach Norden noch was tut, aktuell würde man die ICE Richtung Nürnberg/Berlin ja immer schön um 5-10 Minuten verpassen. Und 4h 1min für ZRH-MUC ist leider auch fern von dem was Mal versprochen wurde...

 

[Schleitheim]

Ende 2021 soll dann die Fahrzeit Zürich - München nochmals um 30 Minuten sinken. Ich vermute, die Anschlüsse sind eher darauf ausgelegt.

 

[Pilatus]

Anscheinend nicht. Der Zug fährt dann in Zürich wohl eine halbe Stunde später ab und kommt nicht eine halbe Stunde früher an

 

[br403]

Doch, das soll kommen, wie gesagt, wenn die Astoros die PZB ETCS Umschaltung können. Noch gibt es keinen Fahrplan für Dezember 2021.

Der Fahrplanwechsel ab Dezember 2020 wird in den nächsten ein- oder zwei Wochen veröffentlicht.

 

[Schleitheim]

Anscheinend nicht. Der Zug fährt dann in Zürich wohl eine halbe Stunde später ab und kommt nicht eine halbe Stunde früher an

Du hast Recht. Diese ständige Hin- und Herschieberei auf dieser Achse habe ich langsam nicht mehr im Griff.

 

[Pilatus]

Doch, das soll kommen, wie gesagt, wenn die Astoros die PZB ETCS Umschaltung können. Noch gibt es keinen Fahrplan für Dezember 2021.

Der Fahrplanwechsel ab Dezember 2020 wird in den nächsten ein- oder zwei Wochen veröffentlicht.

Also schneller soll es werden, aber das mit den Anschlüssen ist unklar, oder?

Was ich nicht verstehe: Langfristig wird man in Deutschland ja auch auf ETCS umrüsten, oder? Hätte sich da die aktuelle Streckensanierung nicht gleich für eine solche Umrüstung angeboten?

 

[br403]

Das muss man sich dann ansehen wie es mit den Anschlüssen läuft. ETCS: :lol: Eher werden alle Autobahnen elektrifiziert. Irgendwann sicher, aber das dauert noch 20 Jahre würde ich sagen. Eisenbahn interessiert hier niemanden. Selbst dann müsste ja auch Österreich die Strecke nach St. Margrethen umstellen um einheitlich ETCS zu haben.

Zum Fahrplan: Ich habe jetzt gelesen dass am Dienstag der neue Fahrplan bei der DB freigeschaltet wird.

 

[ThomasK]

Doch, das soll kommen, wie gesagt, wenn die Astoros die PZB ETCS Umschaltung können. Noch gibt es keinen Fahrplan für Dezember 2021.

Der Fahrplanwechsel ab Dezember 2020 wird in den nächsten ein- oder zwei Wochen veröffentlicht.

Ab Dezember 2021 wird zwischen München Hbf und Zürich HB im 2-Stunden-Takt gefahren.

München Hbf ab: 6.54 Uhr alle zwei Stunden bis 18.54 Uhr
Zürich HB an: 10.27 Uhr alle zwei Stunden bis 22.27 Uhr
_____________________________________________________

Zürich HB ab: 7.33 Uhr alle zwei Stunden bis 19.33 Uhr
München Hbf an: 11.04 Uhr alle zwei Stunden bis 23.04 Uhr

Die SBB wird 6 Triebzüge im Umlauf haben von der Baureihe RABe 503. Wünschenswert wäre aber, dass ab Zürich HB noch ein Zugpaar um 5.33 Uhr fährt und ab München Hbf noch ein Zugpaar um 20.54 Uhr.


https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=600565


Ich freue mich sehr, denn wenn ich dann um 6.54 Uhr in München Hbf abfahre, bin ich um 13.51 Uhr in Zermatt. Auf der Rückfahrt kann ich dann in Zermatt um 16.13 Uhr abfahren und bin um 23.04 Uhr in München Hbf. Dann fällt endlich die Grenze von 7 Stunden. Bei meinem allerersten Zermatturlaub war ich von München aus noch 11 Stunden unterwegs und kam damals erst um 18.05 Uhr in Zermatt an.

Da die SBB langfristig planen im ITF die Kantenzeiten Zürich HB - Bern und Zürich HB - Basel SBB durch eine NBS Aarau - Zürich HB auf 45 Minuten zu senken und durch den Ausbau des Lötschbergbasistunnels durch eine Fahrplanoptimierung auch den Bereich Bern - Visp zu beschleunigen und zudem durch eine NBS Winterthur - Zürich HB den Bereich Effretikon zu optimieren, sehen wir langfristig dann zwischen Zermatt und München dann auch schon die Grenze von 6:30 Stunden.

Ein wirklich tolles Angebot, denn mit dem Auto klappt das nicht.

 

[kaldini]

Die Strecke München - Lindau - Zürich ist für mich immer noch ein gutes Beispiel, wie schlecht es in Deutschland und auch in Europa mit dem Zugverkehr geht. Meine Familie ist vor mehr als 40 Jahren in die Nähe von Landsberg/Lech gezogen, damals hiess es schon, die Strecke wird bald elektrifiziert (und klein-kaldini rannte immer in seinem Zimmer ans Fenster, wenn ein Zug vorbei fährt...). Nun endlich passiert da was (aber dauert halt alles ewig.) Gut finde ich, dass der Bahnhof in Lindau verlegt wird. Aber warum braucht man nun auf 30km 3 Halte? Würde es nicht reichen, nur in Bregenz zu halten und von dort aus wird es mit Regionalzügen (die dann Länderübergreifend fahren) verteilt? So könnte man schnell wieder 5 Minuten Fahrzeit gewinnen.
Auch sollte es nun mit Österreich zusammen abgesprochen werden, dass man diese Strecke optimiert.

Auch verstehe ich nicht, warum die Bahn(en) immer erst ab circa 7 Uhr mit den internationalen Verbindungen beginnen und abends dann ab 20 Uhr die meisten wieder vorbei sind. Wenn ich geschäftlich unterwegs bin, versucht man um 8 oder 9 vor Ort zu sein und abends bis 17 oder 18 Uhr auch. Per Flugzeug meist möglich, per Bahn eher nicht.

 

[br403]

Fahrplanfragen sind alle mit Einplanung im Takt zu beantworten.

Warum hält er in Lindau? Naja, einziger Halt in Deutschland am Bodensee, wäre ja doof wenn man wieder zurück fahren müsste. Der größte Zeitfaktor ist ja jetzt mit den neuen Bahnhof Lindau-Reutin kein Thema mehr, das hat wirklich lange gedauert auf die Insel zu fahren, Lok zu wechseln, und wieder zurück.

In St. Margrethen muss der ECE (so wird er wohl heißen) im IR Takt fahren, deshalb auch der Halt dort. Erst wenn weitere Optimierungen auf Schweizer Seite durchgeführt worden sind, wird das schneller werden. Ein Problem auf der Strecke ist auch das Stück Lindau Bregenz, welches zu großen Teilen einspurig am See entlang geht. Das muss aber Österreich lösen (nicht an allem ist Deutschland schuld :lol: )

 

[Schleitheim]

Ich freue mich sehr, denn wenn ich dann um 6.54 Uhr in München Hbf abfahre, bin ich um 13.51 Uhr in Zermatt.

Das "funktioniert" aber auch nur mit einem Turnschuhanschluss in Zürich, d.h. mit 5 Minuten Umsteigezeit anstelle der generell üblichen 7 Minuten in Zürich HB. Solange sich die Pünktlichkeit der aus Deutschland kommenden Züge nicht verbessert, bleibt dies eine Illusion.

Da die SBB langfristig planen im ITF die Kantenzeiten Zürich HB - Bern und Zürich HB - Basel SBB durch eine NBS Aarau - Zürich HB auf 45 Minuten zu senken und durch den Ausbau des Lötschbergbasistunnels durch eine Fahrplanoptimierung auch den Bereich Bern - Visp zu beschleunigen und zudem durch eine NBS Winterthur - Zürich HB den Bereich Effretikon zu optimieren, sehen wir langfristig dann zwischen Zermatt und München dann auch schon die Grenze von 6:30 Stunden.

Naja, die Direktverbindung Zürich-Aarau wie sie für den Ausbauschritt 2035 vorgeschlagen wurde, hätte zu einer Fahrzeitverküzung von 6 Minuten geführt. Dieses Modul hat aber keine Aufnahme in den Ausbauschritt 2035 gefunden. Der Kapazitätsausbau (nicht zwingend Fahrzeitreduktion) wird nun der Bundesversammlung bis 2026 für den nächsten Ausbauschritt (2045?) vorgelegt. Der Teilausbau des Lötschbergbasistunnel (Bestandteil vom Ausbauschritt 2035) führt zu keiner Fahrzeitverkürzung. Sollte die Bundesversammlung der nun erneut geprüfte Vollausbau trotzdem noch für den Ausbauschritt 2035 bewilligen, wäre grundsätzlich eine minimale Fahrzeitreduktion (ca. 3 min.) möglich. Eine relevante Fahrzeitreduktion (ca. 15 min) wäre durch das Auslassen des Halts in Bern möglich, ist aber alles andere als nachfragegerecht. Vergessen hast du den neuen Tunnel Täsch-Zermatt (Ausbauschritt 2035), der ebenfalls zu einer Fahrzeitreduktion führt, da die Zahnradabschnitte wegfallen. Der Brüttenertunnel (Ausbauschritt 2035) wird die Fahrzeit zwischen Zürich HB und St. Gallen um 7 Minuten reduzieren.

 

[Florian86]

Doch, das soll kommen, wie gesagt, wenn die Astoros die PZB ETCS Umschaltung können. Noch gibt es keinen Fahrplan für Dezember 2021.

Der Fahrplanwechsel ab Dezember 2020 wird in den nächsten ein- oder zwei Wochen veröffentlicht.

Ab Dezember 2021 wird zwischen München Hbf und Zürich HB im 2-Stunden-Takt gefahren.

München Hbf ab: 6.54 Uhr alle zwei Stunden bis 18.54 Uhr
Zürich HB an: 10.27 Uhr alle zwei Stunden bis 22.27 Uhr
_____________________________________________________

Zürich HB ab: 7.33 Uhr alle zwei Stunden bis 19.33 Uhr
München Hbf an: 11.04 Uhr alle zwei Stunden bis 23.04 Uhr

Die SBB wird 6 Triebzüge im Umlauf haben von der Baureihe RABe 503. Wünschenswert wäre aber, dass ab Zürich HB noch ein Zugpaar um 5.33 Uhr fährt und ab München Hbf noch ein Zugpaar um 20.54 Uhr.


https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=600565

Ich hoffe ja, dass - entgegen der Ankündigungen - tatsächlich der 2h-Takt kommt. Und das von Dir vorgeschlagene weitere Zugpaar. Denn die aktuellen Planungen sehen augenscheinlich auch für den Fahrplan ab Dezember 2021 vor, dass 10:54 ab München und 15:33 ab Zürich nur zu Ostern, Himmelfahrt, Pfingsten und zum Oktoberfest fahren sollen. Von Schweizer Seite her würde man auch gern ab diesem Dezember schon den reinen 2h-Takt fahren, hatte ich mal gehört. Da wurde sogar versucht, die DB damit zu "ködern", dass man diesen mittäglichen Zug dann in Richtung Mailand (oder war es Genf?) durchbindet. Leider ging die DB aber nicht drauf ein, sieht keinen Bedarf.
An sich find ich aber eh die geplanten Zeiten suboptimal, und fände eine Verschiebung um 1h vielleicht sogar sinnvoll, dann bekäme man ganz gut sogar 8 Zugpaare zu einigermaßen attraktiven Zeiten unter:
5:54 ab München Hbf alle zwei Stunden bis 19:54
9:27 an Zürich HB alle zwei Stunden bis 23:27
6:33 ab Zürich HB alle zwei Stunden bis 20:33
10:04 an München Hbf alle zwei Stunden bis 0:04
Das würde aber wohl in D den Nahverkehr zerschießen, bzw. müsste dieser auch um 1h verschoben werden, und in der Schweiz müsste sicher auch so manche Linie verschoben werden...

Ansonsten: die DB ist leider jedes Jahr vergleichsweise spät dran mit der Veröffentlichung des neuen Fahrplanes. In den letzten Jahren waren das meistens exakt 2 Monate vor dem eigentlichen Fahrplanwechsel, so auch dieses Jahr. Ein Riesennachteil im Vergleich zu Flugzeugen, wo man z.B. Flüge zur Weihnachtszeit sehr viel früher buchen kann. Aber ab 0:00 sollte es dann endlich soweit sein... Die ÖBB waren ja immerhin dieses Jahr etwas früher drin, aber eben nur mit Zügen, die Österreich tangieren. Der (noch teils vorläufige) ÖBB-Fahrplan ab Dezember ist über fahrplan.oebb.at schon ein paar Wochen verfügbar.

 

[ThomasK]

Man muss wirklich der Schweiz ein großes Dankeschön sagen, dass sie auf Deutschland maximalen Druck ausgeübt hat, die Strecke München - Lindau auszubauen.

Aufgrund der Motion des Kantons St. Gallen haben dann der Bundesrat (Schweiz) und der Nationalrat (Schweiz) entschieden, dass die Schweiz Deutschland zweckgebunden 50 Millionen € am Streckenausbau Lindau - München (ABS 4 kofinanziert. Deutschland wollte das Geld zuerst gar nicht. Später, als man das Geld dann doch nahm, waren Bund (Deutschland) und Freistaat Bayern sich nicht einig, ob der Schweizer Geldsegen zum Anteil des Freistaats Bayern gezählt werden sollte. Irgendwann stand dann aber doch die Finanzierung der ABS 48 und der Bund (Deutschland) akzeptierte, dass die 50 Millionen € aus der Schweiz so gewertet werden, wie wenn der Freistaat Bayern das Geld bezahlt hätte.

Nun will die Schweiz ab Sonntag, 10. Dezember 2034, den nächsten Ausbauschritt, nämlich Step 2035 für den Ausbau der Eisenbahn in Betrieb nehmen.

Neben zahlreichen gigantischen Verbesserungen wie z.B. den 15-Minuten-Takt zwischen Zürich HB und Bern im Fernverkehr, dem durchgehenden Halbstundentakt zwischen Zürich HB und Lugano, sowie dem durchgehenden Halbstundentakt zwischen Bern und Brig ist auch der Stundentakt zwischen Zürich HB und München Hbf geplant. Zwischen Geneve/Genf und Lausanne fahren dann pro Stunde und Richtung 8 Züge, davon 4 Fernverkehrszüge und 4 Regionalzüge.

Der Kanton Graubünden hat gegenüber dem Bund (Schweiz) durchgesetzt, dass zwischen Zürich HB und Chur zusätzlich zum Regionalverkehr alleine der Fernverkehr alle 30 Minuten fährt.

Das, was die Schweiz ab Sonntag, 10.12.2034, fahren will, also Ausbauschritt 2035 (Step 2035) steht unter

https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/verkehrsmittel/eisenbahn/bahninfrastruktur/ausbauschritt-2035/ausbau-angebot-infrastruktur.html

Die Netzplangrafiken stehen unter den Links.

Wichtig ist, da in der Schweiz Linksverkehr gilt, dass die Ankunfts- und Abfahrtsminuten stets links von der Linie abgelesen werden. In Deutschland gilt Rechtsverkehr, sodass in Deutschland bei den Netzplangrafiken die Systemminuten im Integralen Taktfahrplan rechts abgelesen werden müssen.

Für den ab Sonntag, 10.12.2034 stündlich fahrenden EC München Hbf - Zürich HB planen die Schweizer also folgendes:


St. Margrethen x.09 x.11
St. Gallen x.29 x.33
Winterthur x.07 x.09
Zürich HB Löwenstrasse x.25 x.32
Olten x.03 x.05
Solothurn x.22 x.24
Biel/Bienne x.42 x.45
Neuchatel x.03 x.05
Yverdon x.25 x.28
Lausanne x.46


Wenn man also beispielsweise um 6.54 Uhr in München Hbf abführe, dann wäre man somit um 9.09 Uhr in St. Margrethen und um 12.46 Uhr in Lausanne.

Eine durchgezogene Linie bedeutet Stundentakt und zwei parallel durchgezogene Linien einen 30-Minuten-Takt, drei parallel durchgezogene Linien einen 20-Minuten-Takt und vier parallel durchgezogene Linien einen 15-Minuten-Takt. In Fahrtrichtung steht vor dem Bahnhofskasten jeweils die Ankunftszeit und nach dem Bahnhofskasten die Abfahrtszeit. Gestrichelte Linien innerhalb des Bahnhofskastens sind Linienwechseler, die die Linien tauschen. So kann beispielsweise durch die Fertigstellung des Bauwerks Bern Wylerfeld im Ostkopf des Bahnhofs Bern die Leistungsfähigkeit des Schienennetztes deutlich erweitert werden und somit öfers auch ein Linienwechsel Basel SBB - Bern - Brig vs. Zürich HB - Bern - Brig vorgenommen werden. Nach meinem Kenntnisstand soll Bern Wylerfeld im Dezember 2022 fertiggestellt sein, was für den Lötschberg und das Wallis sehr wichtig ist.

Ich gehe allerdings davon aus, dass das Konzept noch von den Kantonen und den Schweizern per Volksabstimmung optimiert wird.

Beispielsweise will der Kanton Wallis die Rhonetallinie Lausanne - Sion - Sierre/Siders - Visp - Brig von derzeit 160 km/h auf 200 km/h Geschwindigkeit ausbauen, um die ITF-Kantenzeit von 90 Minuten zwischen Lausanne und Brig zu erreichen. Das derzeitige Wagenmaterial, dass aktuell zwischen Lausanne und Brig fährt, ist größtenteils für 200 km/h zugelassen, die Strecke aber nur für 160 km/h.

Ich bin mal gespannt, ob der Bund (Schweiz) das zusätzliche Geld für 200 km/h zwischen Lausanne und Brig noch lockermacht.

Die Schweiz ist ein sehr sparsames und effizientes Land. Aber die Schweizer lieben ihre Bahn. Bei der Volksabstimmung ist es dann so, dass es wesentlich mehr Bahnfans als Sparsame oder Autoliebhaber gibt, sodass die Volksabstimmungen meistens mit 65 % : 35 % für die Eisenbahn gewonnen werden und die Sparsamen oder Autofans verlieren.

Das ist auch der Grund dafür, dass die Eisenbahn in der Schweiz so fantastisch ausgebaut ist. Die Schweizer Eisenbahnfans treiben den Nationalrat und den Bundesrat vor sich her, die Eisenbahn auszubauen. Ein 15-Minuten-Takt zwischen Genf und Lausanne oder Bern und Zürich. Das gibt es noch nicht einmal zwischen den bei weiten größeren Metropolen Hamburg und Berlin, wo in zwei Monaten endlich der Halbstundentakt eingeführt wird.

Wenn man in der Schweiz manche Studien sieht, dann meint man, das ist Schlaraffenland von einem anderen Stern. Beispielsweise gibt es eine Studie, die mit drei riesigen Tunnels von Chur aus eine Eisenbahnstrecke in Normalspur über Lenzerheide, Arosa, Davos nach St. Moritz eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn bauen will. Die Fahrzeit von Chur nach St. Moritz soll auf eine gute halbe Stunde sinken.

Zwischen Chur, Lenzerheide, Arosa, Davos und St. Moritz sollen die Züge mit 200 - 250 km/h in riesigen Tunnels fahren und diese Skigebiete alle miteinander verbinden.
Da aber die Eisenbahn nur sehr langsam die Steigungen überwinden kann, kann sie selbstverständlich nicht von Chur einfach in ein paar Minuten nach Lenzerheide oder Arosa einfach 1000 Höhenmeter nach oben fahren. Also werden laut dieser Studie 1000 m unter Lenzerheide und 1000 m unter Arosa an der Normalspur der Eisenbahn die Bahnhöfe Lenzerheide (tief) und Arosa (tief) errichtet und von Lenzerheide (tief) nach Lenzerheide sowie von Arosa tief nach Arosa kommt man dann mit Hochleistungsstandseilbahnen.

Es ist völlig offen, ob diese Massnahmen in der Schweiz in einem Ausbauschritt 2045 realisiert werden.

Das müssten dann die Schweizer in einer Volksabstimmung oder Volksinitiative anschieben, wenn sie das wollen.

Hier geht´s zur Studie über die Hochgeschwindigkeitseisenbahn Chur - Lenzerheide (tief) - Arosa (tief) - Davos - St. Moritz (Anbindung Arosa an Arosa tief mit Standseilbahn und Lenzerheide an Lenzerheide tief ebenfalls mit Standseilbahn):

https://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/Berichte%20NVV/AlpTrain_Hauptbericht_05_04_16.pdf
https://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/Berichte%20NVV/Ergaenzungsbericht%201%20AlpTrain.pdf

Nun ist die Schweiz ein sehr föderalistisches Land. Es ist klar, dass, wenn die Graubündener so viel Geld vom Bund für die Eisenbahn bekämen, dass die Walliser auch wollen. Dann wollen bestimmt die Walliser eine Eisenbahn nach Saas Fee oder eine Flachbahn in Normalspur in einem 30 km langen Tunnel, die ebenerdig von Visp nach Zermatt (tief) verläuft. In Zermatt (tief), das 1000 Höhenmeter unter Zermatt läge, würde man dann in eine Standseilbahn umsteigen und dann nach Zermatt kommen.

Der Zug würde mit 200 km/h Geschwindigkeit dann von Visp nach Zermatt (tief) etwa 15 Minuten brauchen; die Standseilbahn von Zermatt (tief) nach Zermatt etwa 4 Minuten, d.h. mit Umsteigen wäre man dann von Visp aus in 23 Minuten in Zermatt.

Föderalismus in der Schweiz heißt: Wenn die Graubündener mit wesentlich weniger Einwohnern als das Wallis so ein gigantisches Eisenbahnprojekt bekommen sollten, dann bekommen die Walliser das auch. Entweder alle oder keiner, d.h. Lenzerheide tief, Arosa tief und Zermatt tief wird gebaut oder gar nichts.

________________


Was die Strecke Lindau - München angeht, ist diese Strecke, obwohl die vollständig in Deutschland liegt, für die Schweiz wesentlich wichtiger als für Deutschland. Sehr viele Schweizer fahren nach München mit dem Zug - egal, ob als Touristen, Geschäftsleute oder Tagesausflügler. Mit der Reduktion auf 3,5 Stunden Beförderungszeit Zürich HB - München Hbf wird der Anteil der Schweizer Fahrgäste noch deutlich steigen. In den Fernverkehrszügen zwischen Lindau und München höre ich fast mehr Schweizerdeutsch als Deutsch.

Die SBB möchten ja gerne mit eigenem Personal nach München Hbf fahren. Dazu müssten aber die Schweizer Lokführer eine besondere Ausbildung bekommen, damit sie in Deutschland nach den Richtlinien der DB fahren dürfen.

Da nach den bilateralen Verträgen zwischen der Schweiz und der EU die Schweiz einen Rechtsanspruch hat, eigenwirtschaftlich Fernverkehr in Deutschland anzubieten, könnten die Schweizerischen Bundesbahnen rein theoretisch auch die Deutsche Bahn zwischen Lindau und München Hbf aus dem Fernverkehr rausdrücken und eigenwirtschaftlich den gesamten Fernverkehr zwischen Lindau und München Hbf fahren. Dann könnten die SBB auch das GA und Halbtax gelten lassen. Die SBB müssten lediglich die Richtlinien der DB Netz beachten, die deutschen Fahrdienstvorschriften und, da das deutsches Hoheitsgebiet ist, den Euro als Zahlungsmittel akzeptieren.

 

[Werkstatt]

Moin zusammen,

kurzer technischer Einwurf (hoffe ich zumindest ) zur Funktionalität der dynamischen Transition mit ETCS:

bisher ist dies nur innerhalb einer Länderauswahl möglich, dies wird in der Schweiz zum Beispiel bei der Transition zwischen L0 (EuroZUB) und L2 oder L1 LS und L2 angewendet. Hierzu muss einige Kilometer vor der Transitionsstelle dem RBC die Anmeldung der ankommenden Garnitur gemeldet werden, beim LBT von der Nordseite her geschieht dies das erste Mal auf Höhe Heustrich, das zweite Mal kurz nach Reichenbach. Anschliessend wird die OBU schon mit dem RBC verbunden, agiert aber bis zur endgültigen Transitionsbalise noch im "alten" STM. Umgekehrt funktioniert dies ähnlich, einfach über virtuelle Signalpunkte vom RBC .
In den Niederlanden wird dies sogar zum dynamischen Wechsel zwischen DC 1,5kV und AC 25kV verwendet, die heutigen VehicleReleases haben solche Funktionen implementiert. Die können also während voller Fahrt den HS Ausschalten, Stromabnehmer senken, neues System auswählen, alles wieder einschalten und weiterfahren.

Problem ist, dass mit bisheriger Ausrüstung zu einer solchen dynamischen Transition immer sogenannte NationalValues geladen werden müssen. Balisengruppen mit solchen Informationen liegen quer verteilt, alle paar Dutzend Kilometer verteilt auf dem Streckennetz. In denen werden die Parameter zur Levelverfügbarkeit an die OBU übertragen und dort gespeichert. Randnotiz; dort werden auch vMax vom Shunting-Mode oder vMax vom Fahrzeug im jeweiligen Land (Ja, sowas gibts ) an die OBU übertragen. Diese NationalValues sind aber immer nur innerhalb eines Landes verfügbar und werden in dynamischen Keys gespeichert.

Erst mit Bordgeräten mit Baseline 3 (nicht zu verwechseln mit ETCS L3) ist es möglich, fixe Keys in den OBU's zu hinterlegen. Beispielsweise für den Ländermodus CH AC15kV, L1 LS, für D wären dies dann AC 15kV, STM LZB/PZB. Auch diese Geräte benötigen hin und wieder eine Balisengruppe mit National Values, damit sie wissen wo sie sind. Sie ermöglichen aber die dynamische Transition auch zwischen verschiedenen Länderkonfigurationen, der Zug muss nicht mehr stoppen. Beispielsweise ist der Giruno mit einem Bordgerät nach Spezifikation SRS 3.4.0 ausgestattet, der ist schon in der Lage im Grenzbereich solche Systemwechsel während der Fahrt zu durchführen. Welche Konfiguration der Astoro erhalten wird entzieht sich meiner Kenntnis, ich gehe aber von SRS 3.6.2 aus, dann darf er auch in Deutschland auf ETCS-Strecken verkehren.

Was man berücksichtigen muss ist die Tatsache, dass nicht alle Fahrzeuge die Mehrländerfähig sind nachgerüstet werden können, zum Beispiel weil deren Fahrzeugleittechnik einer solchen Belastung nicht standhalten würde. Dort sind die Zykluszeiten schon heute teils nahe am Limit, weswegen solche Fahrzeuge (Die TRAXX1-Reihe von BT wäre so ein Beispiel) wohl nie damit ausgerüstet werden. Gerade bei neueren Bordgeräten und Fahrzeugen wird für ein Anheben des SRS-Stands meist nur ein Update benötigt, da solche Geräte für eine solche Verwendung schon vorgerüstet sind. Des weiteren kann man je nach Land die alten Bordgeräte rausschmeissen, was sowohl Platz wie auch Gewicht spart.

Der grösste Vorteil an einer Baseline 3 mag in der dynamischen Transition liegen, effektiv liegt er aber darin, dass an der Grenze die Zugdaten nicht mehr neu eingegeben werden müssen. Das kann je nach Fahrzeug und Erfahrungslevel des bedienenden Personals gerne mal 5 Minuten in Anspruch nehmen . Es ist auch kein teilweises herunterfahren der ausländischen Zugsicherungen mehr notwendig, die laufen im Hintergrund einfach weiter und nur der Datenempfang wird inaktiv geschaltet. So kann dann in wenigen Sekunden mal eben die Länderkonfiguration gewechselt werden, das ist definitiv ein Plus für den grenzüberschreitenden Verkehr . Des weitern wurde heute (wenn auch nur marginal mMn) ein weiterer Ausbauschritt der Internationalen Verbindungen gegen Norden angekündigt:
https://www.bahnonline.ch/3046/db-u...schen-deutschland-und-der-schweiz-weiter-aus/

Grüsse

 

[ThomasK]

ThomasK zuvor: Ich freue mich sehr, denn wenn ich dann um 6.54 Uhr in München Hbf abfahre, bin ich um 13.51 Uhr in Zermatt.

Das "funktioniert" aber auch nur mit einem Turnschuhanschluss in Zürich, d.h. mit 5 Minuten Umsteigezeit anstelle der generell üblichen 7 Minuten in Zürich HB. Solange sich die Pünktlichkeit der aus Deutschland kommenden Züge nicht verbessert, bleibt dies eine Illusion.

Das SBB-Konzept sieht vor, dass zwischen beiden Zügen in Zürich HB Löwenstraße zwischen den Gleisen 31 und 32 ein bahnsteiggleicher Umstieg ermöglicht werden wird. Da die Kantenzeit zwischen St. Gallen und Zürich HB auch nach der Eröffnung des Brüttener Tunnels bei 60 Minuten bleibt, werden die 7 Minuten Fahrzeitgewinn als zusätzlicher Systempuffer verwendet, um das gesamte Eisenbahnsystem zu stabilisieren.

Naja, die Direktverbindung Zürich-Aarau wie sie für den Ausbauschritt 2035 vorgeschlagen wurde, hätte zu einer Fahrzeitverküzung von 6 Minuten geführt. Dieses Modul hat aber keine Aufnahme in den Ausbauschritt 2035 gefunden. Der Kapazitätsausbau (nicht zwingend Fahrzeitreduktion) wird nun der Bundesversammlung bis 2026 für den nächsten Ausbauschritt (2045?) vorgelegt. Der Teilausbau des Lötschbergbasistunnel (Bestandteil vom Ausbauschritt 2035) führt zu keiner Fahrzeitverkürzung. Sollte die Bundesversammlung der nun erneut geprüfte Vollausbau trotzdem noch für den Ausbauschritt 2035 bewilligen, wäre grundsätzlich eine minimale Fahrzeitreduktion (ca. 3 min.) möglich.
Eine relevante Fahrzeitreduktion (ca. 15 min) wäre durch das Auslassen des Halts in Bern möglich, ist aber alles andere als nachfragegerecht. Vergessen hast du den neuen Tunnel Täsch-Zermatt (Ausbauschritt 2035), der ebenfalls zu einer Fahrzeitreduktion führt, da die Zahnradabschnitte wegfallen. Der Brüttenertunnel (Ausbauschritt 2035) wird die Fahrzeit zwischen Zürich HB und St. Gallen um 7 Minuten reduzieren.

Ja, es sind aber langfristig noch weitere Ausbaumaßnahmen im Bereich Olten - Aarau im Gespräch, um zwischen Zürich HB und Bern sowie zwischen Zürich HB und Basel SBB jeweils eine Fahrzeit von 43 Minuten zu ermöglichen, also eine Kantenzeit von 45 Minuten. Die Kantenzeit Basel SBB - Bern würde bei 60 Minuten verbleiben. Bern und Basel SBB würden ein 00/30-Knoten bleiben und Zürich HB zusammen mit St. Gallen würde auf einen 15/45-Knoten drehen.

Mehrere Kantone wie z.B. Aargau machen seit Jahren ganz massiv Druck, die Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Zürich HB und Bern zu realisieren. Bezüglich Step 2035 gehe ich davon aus, dass das Paket noch aufgestockt werden wird, ggf. auch per Volksinitiative.

https://www.schweizamwochenende.ch/nachrichten/sbb-in-weniger-als-45-minuten-von-zuerich-nach-bern-131064767


Mit den Ausbaumaßnahmen im Lötschbergtunnel wäre Visp dann auch ein echter 00/30-Knoten, da man mit dem Vollausbau des Lötschberg Basistunnels in 53 Minuten von Bern nach Visp käme mit den beiden Zwischenhalten Thun und Spiez; mit den Beschleunigungsmaßnahmen zwischen Visp und Zermatt zum Erreichen einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Visp und Zermatt wäre dann Zermatt de facto auch ein 00/30-Knoten, was aber irrelevant ist, da keine Anschlüsse mehr bestehen. Insgesamt käme man dann in 2:45 Stunden von Zürich HB nach Zermatt und somit in 6:15 Stunden von München Hbf nach Zermatt, d.h. mit einem Teil dieser Maßnahmen sind die 6:30 Stunden in Reichweite.

____________________

Was den Bereich Täsch - Zermatt anbetrifft, hätte ich eine andere Lösung.

Der zweigleisige Ausbau Täsch - Zermatt kostet etwa 320 Millionen CHF. Ungefähr die Hälfte des Personenverkehrs Täsch - Zermatt bezieht sich auf den Pendelverkehr Täsch - Zermatt und die andere Hälfte auf die Züge Visp - Zermatt.

Mein Vorschlag sieht nun vor, zwischen Täsch und Zermatt eine Standseilbahn neu zu bauen, die sämtliche Pendelzüge Täsch - Zermatt ersetzt. Diese Standseilbahn wäre etwa 4900 m lang und würde bei 14 m/s eine Fahrzeit von ca. 6:45 Minuten ermöglichen. Das bedeutet, dass dann der Pendelverkehr Täsch - Zermatt nicht nur alle 15 Minuten wie geplant, sondern alle 10 Minuten abgewickelt werden könnte. Da eine Standseilbahn Täsch - Zermatt bis auf die Ausweiche eingleisig wäre, wäre sie mit etwa 160 Millionen CHF deutlich billiger. Die eingesparten 160 Millionen CHF für den 4 km langen zweigleisigen Tunnel Täsch - Zermatt könnten dazu verwendet werden, die MGB zwischen Visp und Täsch für weitere 160 Millionen CHF auszubauen und zu beschleunigen. Die angestrebte Beförderungszeitverkürzung Visp - Zermatt auf weniger als 60 Minuten würde dann durch Beschleunigungsmassnahmen zwischen Visp und Täsch erreicht und nicht durch Maßnahmen zwischen Täsch und Zermatt.

Da zu erwarten ist, dass die CEN-Norm für Standseilbahnen von 14 m/s auf 16 m/s erhöht werden wird, könnte die MGB die Standseilbahn Täsch - Zermatt mit einem Mindestradius horizontal von 400 m auch gleich für 16 m/s trassieren. Dann käme man auf eine Fahrzeit von ca. 6:06 Minuten, sodass mit einer Wendezeit von 3:54 Minuten ein 10-Minuten-Takt problemlos fahrbar wäre. Aber selbstverständlich kann man auch mit 14 m/s bei einer Fahrzeit von 6:45 Minuten und einer Wendezeit von 3:15 Minuten ohne Probleme einen 10-Minuten-Takt Täsch - Zermatt fahren. Die Standseilbahn Täsch - Zermatt wäre also keineswegs langsamer als eine voll ausgebaute Eisenbahn zwischen Täsch und Zermatt.

Auch hier würde ich eine 400-Standseilbahn ansetzen, die mit einer Leistung von 2400 Personen pro Stunde und Richtung keine Wünsche mehr offen lassen würde.

Mit einer Eisenbahn Täsch - Zermatt und einer Standseilbahn Täsch - Zermatt hätte dann Zermatt zwei unabhängige Erschließungen. Da auf der bestehenden Strecke nur noch die halbstündlich verkehrenden regulären Taktzüge verkehren würden zuzüglich 4 täglichen Zugpaaren Glacierexpress und ca. 2 - 4 täglichen Güterzugpaaren, ist ein Ausbau zwischen Täsch und Zermatt der bestehenden Eisenbahnstrecke nicht mehr erforderlich, da die Pendelzüge durch die Standseilbahn alle wegfallen.

Alle 5 Zahnstangenabschnitte zwischen Visp und Zermatt zu ersetzen, ist ohnehin eine sehr langfristige Angelegenheit, die ca. 40 - 50 Jahre in Anspruch nimmt.

 

[Skitobi]

Vorschlag der zusätzlichen SSB nach Zermatt klingt erstmal gut, aber ich fürchte sie haben keine Lust zwei parallele komplizierte alpine Eisenbahnstecken zu erhalten. Das geht auf Dauer auch sehr ins Geld.

 

[Pilatus]

https://www.20min.ch/story/deutsche-bahn-lenkt-sbb-zug-auf-gleis-ohne-strom-605479983492

Die Eröffnung der neuen Eurocity-Linie Zürich-München war leider von einer Panne überschattet. Die DB hat mal wieder jedes Klischee erfüllt

 

[B-S-G]

Ja die Schweizer können heute schön die Eröffnung des Ceneri feiern und wir müssen uns damit rumschlagen, dass wir mit dieser Sparelektrifizierung nicht mal alle Gleise im Bahnhof mit einer Oberleitung versehen haben. Mal sehen, wie lange die Instandsetzung da wieder dauert.