Hoch erfreut stelle ich fest, dass das Alpinforum sich immer mehr von einem Seilbahnforum zu einem Seilbahn- und Eisenbahnforum mausert. Bisher war es für mich immer schleierhaft, warum die Seilbahnen und Eisenbahnen getrennte Foren haben, denn beides gehört verkehrsplanerisch zusammen.
kaldini schrieb:
hier scheinen mir bei der Bahn aber immer noch alte Denkweisen vorzuherrschen. 2spurige Strecke reicht nicht -> ein oder 2 Gleise direkt dran ist da die einzige Standardlösung. Statt vielleicht eine neue Trasse zu entwickeln. Merke das bei uns im Inntal, die ÖBB buddelt einen Tunnel nach dem anderen (200+ km/h Verkehr und der Güterverkehr sind halt einfach laut, also unter die Erde damit) und bei der Bahn hat man sich erst mal auf 3. oder 4.Gleis auf der bisherigen Trasse bzw. wenn eine neue Trasse, dann billig über Land (was es im engen Tal dann nicht mehr hergibt), eingestellt. Und dann wundert man sich, wenn die Bürger dagegen sind - warum wurde nicht gleich eine lärmoptimierte Tunnellösung geplant?
Bei den ÖBB ist man immer mehr von einem viergleisigen Ausbau von Bestandsstrecken abgekommen und bevorzugt stattdessen die Lösung 2 + 2 statt 4, also lieber zwei zweigleisige Strecken als eine viergleisige Strecke.
Das hat verschiedene Gründe. Zunächst einmal ist die bedingte Wahrscheinlichkeit, dass bei einer Betriebsstörung, wie z.B. ein umgestürzter Baum, alle vier Gleise gleichzeitig gesperrt sind, ungleich höher, als wenn man über zwei zweigleisige Strecken verfügt, die mehrere Kilometer voneinander entfernt verlaufen.
Der nächste Grund liegt darin, dass der Fernverkehr und der Güterverkehr andere Bedürfnisse haben als der Nahverkehr. Der Nahverkehr muss durch die Orte fahren, damit die Anwohner einen bequemen Zugang zu den S-Bahnen, Regionalbahnen oder Regionalexpressen haben. Der Fernverkehr hingegen verläuft außerhalb der wenigen Halte ortsfern und benötigt wesentlich größere Radien. Hinzu kommt, dass der Güterverkehr, der hauptsächlich nachts abgewickelt wird, besser auf den ortsfernen Strecken abgewickelt werden sollte, um die Anwohner an den ortsnahen Bestandsstrecken vom Lärm zu entlasten.
Zwar darf grundsätzlich der Fernverkehr mit 200 km/h am Bahnsteig vorbeirauschen (zwischen Hamburg und Berlin aufgrund von Bahnsteigsperren sogar mit 230 km/h), aber eigentlich will man das nicht. Da möchte man lieber eine eigene Strecke haben.
Des Weiteren ist der Bau einer neuen zweigleisigen Strecke im Allgemeinen wesentlich preiswerter als der Ausbau einer Bestandsstrecke von 2 auf 4 Gleise.
Ein weiteres Argument ist, dass bei einem Ausbau einer Bestandsstrecke von 2 auf 4 Gleise die gesamten Ortsbilder alle vollständig mit Berliner Mauern verschandelt werden. Bleibt die Strecke zweigleisig, dann gilt aber in Deutschland der Bestandsschutz, da die Eisenbahn vor der Bebauung da war. Es besteht dann in Deutschland kein Rechtsanspruch der Anwohner auf den Bau von Berliner Mauern an bestehenden Bahnlinien.
Hinzu kommt noch, dass bei einem Neubau einer weiteren zweigleisigen Strecke die Bestandsstrecke bei weitem nicht so oft gesperrt werden muss, als wenn man die Bestandsstrecke viergleisig ausbaut. Beim Ausbau unter dem rollenden Rad fallen viele Provisorien mit entsprechenden Rückbaumaßnahmen an, sodass sich die ÖBB-Infra entschieden hat, sowohl im Inntal zwischen Kundl und Patsch, als auch auf der Westbahn zwischen Linz und Wien eine komplette zweigleisige Neubaustrecke für den Fernverkehr (tagsüber) und den Güterverkehr (nachts) zu erstellen.
Was Tirol anbetrifft, ist die Besonderheit, dass sich zwischen Innsbruck und Wörgl mehrere Verkehrsströme überlagern.
Zum einen ist es der europäische Nord/Süd-Korridor Berlin - München - Wörgl - Innsbruck - Brenner - Verona - Roma - Messina, zum anderen der West-Ost-Korridor Schweiz/Bregenz - Feldkirch - Innsbruck - Wörgl - Kitzbühel - Zell am See - Schwarzach und die ÖBB-Hauptlinie Innsbruck - Wörgl - Rosenheimer Schleife - Salzburg - Wien.
Da die Inntalanwohner auch den Güterverkehr auf die Schiene verlagern wollen und auch der Ausbau der S-Bahn Innsbruck zwischen Innsbruck und Jenbach weitere Trassen benötigt, hat man sich demzufolge dann zu einem kompletten Neubau der Strecke Patsch - Kundl entschieden.
Ich halte die Lösung, die Österreich im Inntal zwischen Patsch und Kundl realisiert hat, für sehr gut; auch gefällt mir außerordentlich die komplett höhenfreie Verknüpfung zwischen der Bestandsstrecke und der Neubaustrecke.
Schauen wir mal kurz rein, wie bei Hall in Tirol der Eurocity Innsbruck -> Wörgl von der Bestandsstrecke in die Neubaustrecke wechselt:
Hall in Tirol: Bestandsstrecke -> Neubaustrecke
https://youtu.be/p96YKjbg3nM?t=470
Höhenfreie Überwerfung Umfahrung Innsbruck, schlanke Weichen und bei 8:25 ist der Zug auf der Neubaustrecke. So schnell geht das.
Wenn wir das Video vorspulen auf
https://youtu.be/p96YKjbg3nM?t=881 sehen wir, wie elegant der Eurocity Innsbruck -> Wörgl wieder von der Neubaustrecke in die Bestandsstrecke wechselt, weil er in Jenbach hält. Bei 15:23 ist der Eurocity wieder auf der Bestandsstrecke. Wäre der Eurocity in Jenbach durchgefahren, dann wäre er auf der Neubaustrecke bis Kundl geblieben.
Daraus folgt, dass also der Markt und nicht Kirchturmpolitiker entscheidet, ob der Eurocity in Jenbach hält. Wollen genügend viele Fahrgäste ins Zillertal oder zum Achensee, dann wird gehalten, ansondern durchgefahren - so einfach geht das infrastrukturseitig.
Neubaustreckengleise innen, Bestandsstrecke außen; durch eine doppelseitige Weichenverbindung sind alle Relationen befahrbar, was maximale betriebliche Flexibilität bedeutet. Alles ist höhenfrei. Hier haben die ÖBB absolut perfekt geplant und nicht so eine Scheiße gebaut wie die Deutsche Bahn in Hergatz.
Die tolle Planung der ÖBB hat nur Vorteile, jedoch einen "kleinen" Nachteil. So zu bauen ist
verdammt teuer und das Geld gibt es nur dann vom Nationalrat, wenn die Eisenbahn volle Rückendeckung in der Bevölkerung hat und wenn es keine Autoindustrie gibt.
Keine Ahnung, wie viele Autobahnblockaden und Demonstrationen die Tiroler durchgeführt haben, um eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu erzwingen, aber nachdem es - soweit ich das in München mitbekommen habe - nach etlichen Autobahnblockaden auch dann mal an der Wahlurne geknallt hat, kam dann die Botschaft, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, auch im Nationalrat und im Landtag an, sodass die Politiker flott wurden und in der Verkehrspolitik in Österreich pro Einwohner inzwischen mehr als viermal so viel in die Bahn investiert wird wie in Deutschland.
Und die schwarz/grüne Koalition in Wien hat eine klare Absprache: Die ÖVP setzt sich zu 100 % in der Asylpolitik durch, was bedeutet, dass ohne Abstriche die ÖVP/FPÖ-Vereinbarungen weiter umgesetzt werden, aber die Grünen haben zu 100 % in der Verkehrspolitik das Sagen, was für die Eisenbahn fantastisch ist. Offenbar finden die Österreicher das sehr gut, wie es jetzt läuft.
Wenn ich in Tirol so manche Aussagen von Günther Platter anhöre, dann kann ich gar nicht glauben, dass der von der ÖVP ist, so hängt der sich für die Eisenbahn rein.
Schaut man sich den Fahrplan zwischen Brenner, Innsbruck, Wörgl und Kufstein an, so muss man sagen, dass sich hier in den letzten Jahren sehr viel zum Positiven entwickelt hat.
https://www.oebb.at/de/dam/jcr:fb78ad2b-8968-4e55-8eb5-24a656cf650e/kif300_21.pdf
Ich komme aus dem Staunen gar nicht mehr raus, was mittlerweile alles für Forderungen zum Eisenbahnausbau in Tirol gestellt werden: Durchgehender zweigleisiger Ausbau Innsbruck - Landeck, Innsbruck - Bregenz mit dem Railjet in 2 Stunden, zweigleisiger Ausbau der Arlbergstrecke, Planungen für eine Eisenbahn über den Reschenpass, direkte Eisenbahn Reutte - Lermoos - Innsbruck, Doppelspurinsel Leithen - Seefeld in Tirol usw.
Wahnsinn!
Den Rückhalt hat die Eisenbahn in Deutschland nicht. Aber wir kämpfen dafür, dass sich das ändert.
