Bartholet - System Rope-Taxi - Pilotanlage Flemxpress

[Bettina Egli]

DAS ERSTE ROPETAXI IN FLIMS IST IN BETRIEB

* Seit Mitte Dezember 2023 ist das neue Ropetaxi-System in Betrieb.

* Die Vorteile dieser neuen Transportmethode sind Nachhaltigkeit durch weniger Leerfahrten, was die Wartungskosten senkt und den Energieverbrauch sowie Lärmemissionen im Vergleich zu herkömmlichen Seilbahnen reduziert.

* Das Ropetaxi funktioniert autonom ohne Personal und wird von einer zentralen Leitstelle überwacht, was Betriebskosten spart.

* Zusätzlich verringert die Nutzung der Stationen als Garagen ausserhalb der Betriebszeiten den Wartungsaufwand und Platzbedarf, was die Effizienz steigert.

* Die Fahrzeuge sind dank des Garagierungskonzepts jederzeit einsatzbereit und können leicht an verschiedene Nutzergruppen angepasst werden, was Flexibilität ermöglicht.

* Darüber hinaus bietet das Ropetaxi Passagieren ein angenehmes Erlebnis durch barrierefreien Zugang zu den stehenden Gondeln und eine direkte Fahrt ohne Umsteigen.

* Insgesamt ist das Ropetaxi eine vielversprechende Alternative im Personenverkehr, die effizient, nutzerorientiert und bereits erfolgreich im Einsatz ist.

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/ https://www.youtube.com/watch?v=Y4KhesvOJZ4 )

Das sind ja bahnbrechende News! Eine Revolution das Ropetaxi! Danke vielmals für deinen Beitrag!

[Mt. Cervino]

Die Verringerung der Lärmemissionen hat mir am besten gefallen .
Vor allem auf der Strecke...

[GMD]

Ich denke mal, da wird das RopeTaxi mit anderen urbanen Verkehrsmitteln verglichen. Also dem Einsatzbereich, wo es am ehsten noch eine Daseinsberechtigung hat.

[Seilbahnjunkie]

Das hat auch im urbanen Raum keine Zukunft, weil es nicht die Kerprobleme von urbanen Seilbahnen löst, sondern sich an einen Nebenkriegschauplatz abarbeitet. Seilbahnen scheitern in Europa im ÖV im Wesentlichen an drei Dingen:

1. Durch die systembedingte geradlinige Streckenführung muss man Gebäude und Grundstücke überfahren. Technisch kein Problem, aber die Anwohner laufen dagegen Sturm.
2. Die hohe Linienführung ermöglicht zwar tolle Ausblicke, ruft aber auch Leute auf den Plan die sich an der Optik stören.
3. Es wird zwar immer damit geworben wie wenig Fläche Seilbahnen in Anspruch nehmen, aber das ist nur die halbe Wahrheit. An den Stationen brauchen sie relativ viel Platz, während eine Straßenbahn im Extremfall gar keinen Platz exklusiv beansprucht.

Keines dieser Probleme löst Bartholet. Im Gegenteil, die Stationen brauchen noch mehr Platz als eine einfache EUB Station.
Man holt sich auch noch neue Probleme ins Haus. Im Prinzip ist das das Ropetaxi eine spezielle Form eines PRT oder GRT, je nachdem wie man es genau auslegt. Dabei verschwendet man durch die individuelle Zielwahl Kapazität, weil nur Leute zusammen fahren die die gleiche Strecke fahren. Je komplexer das System ist, desto größer wird das Problem.

Die oben aufgeführten Vorteile sind teilweise echt lustig.
Man verweist auf die Wartungskosten, die durch weniger Leerfahrten sinken würden. Man vergisst natürlich zu erwähnen, dass das System dafür wesentlich komplexer ist.
Es wird hervorgehoben, dass keine Garagen benötigt werden, weil alle Gondeln in den Stationen Platz finden, es wird aber vergessen, dass die dafür größer sein müssen. Stationsgaragierung war früher Standard bei EUB, man ist davon weitgehend abgekommen, weil es flexibler und günstiger ist separate Garagen zu haben.
Selbst der Vorteil, dass die Gondeln zum Ein- und Ausstieg anhalten kann hinterfragt werden. Welche Maximalkapazität schafft das RopeTaxi und könnte man die Gondeln bei der Kapazität nicht auch bei einer normalen EUB anhalten?

[GMD]

Ich meinte den Begriff urban durchaus global. Dass es in Europa schwierig ist, ist kein Geheimnis. Aber in Lateinamerika erleben EUB in Städten gerade einen Riesenboom.

[sh90]

Ich meinte den Begriff urban durchaus global. Dass es in Europa schwierig ist, ist kein Geheimnis. Aber in Lateinamerika erleben EUB in Städten gerade einen Riesenboom.

Für mein empfinden bevorzugt man aber speziell in Lataeinamerika, einfache bzw. bewährte Technik, wo man nicht für jede Kleinigkeit Spezialtechniker braucht.
Zudem werden in Lateinamerika in der Regel im urbanen Bereich, Hochleistungsbahnen gebaut, z.B.: Cablebús Línea 1 in Mexico City mit 4.000P/h. Habe meine Zweifel, dass man dies mit dem Ropetaxi ohne weiteres hinbekommt.

[bastian-m]

Jetzt gibt es auch von SeilbahnTV alias bergbahnen.org ein Video dazu: https://youtu.be/jKLgqIw02Z8?si=44Lw0ukWAepb79m4

[Reginleif]

@Seilbahnjunkie
Sehe ich ganz genau so. Wobei sich das mit dem Platz mit den Stationen noch relativieren lässt, denn diese kann man auch unterirdisch bauen falls das irgendwo nötig sein sollte. Und fakt ist natürlich dass eine Straßenbahn keinen Platz braucht...wenn die Straße schon da ist und das Gleis da einfach drin liegt. Bei der Seilbahn kann unter dem Seil aber theoretisch Wiese sein, was den Flächenverbrauch schon enorm reduziert.

Das mit den Anwohnern ist in der Tat ein Problem, aber reine Einstellungssache. Es gibt genügend Länder die zeigen dass es geht. Und Paris macht jetzt vor, dass es auch in Europa geht.

Für mich ist das Ropetaxi eine Nullnummer, weil es eine unnötige Komplexität besitzt. Unnötig teuer, unnötig wartungsaufwändig und unnötig störanfällig. Das kann man schon im Voraus sagen, weil mehr Komplexität das zwangsläufig mit sich bringt. Dazu die sehr wahrscheinlich viel zu geringe Förderkapazität.

Das Argument mit den Leerfahrten ist der Witz. Am meisten spart man bei der Seilbahn über die Fahrgeschwindigkeit, über das Gewicht der Fahrzeuge auf der Stecke spart man im Vergleich fast nichts was den benötigten Strom betrifft. Deswegen beschickt auch kein Skigebiet den Lift nur zu 50% wenn wenig los ist, man beschickt immer voll und fährt lieber langsam. Man hat natürlich ein paar Kuppelvorgänge an der Klemme weniger, wenn die Fahrzeuge nicht unnötig leerfahren. Das was hier an Kosten und Verschleiß einspart steht in meinen Augen aber in keinem Verhältnis zur Komplexität.

Ich weiß nicht welchen Markt man mit diesem System tatsächlich erschließen will. Der durchschnittliche Fahrgast ist blöd und schon damit überfordert sauber in eine normale EUB einzusteigen. Auch hier wird das System krachend am Mensch scheitern. Auf dem Papier ergeben sich vielleicht ein paar Vorteile, aber die werden nach meinem Gefühl in der Praxis nicht ausgespielt.

[markus]

Also ich beschicke bei wenig Betrieb die Bahn eigentlich regelmässig mit nur 60% der FBM und ich kenne einige die das auch so machen.

[phifue]

Weniger Gewicht am Seil durch weniger FBMs macht zwar Sinn aber nicht wenn eine schwere Batterie verbaut ist die das Ganze wieder wett macht

[Seilbahnjunkie]

@Seilbahnjunkie
Sehe ich ganz genau so. Wobei sich das mit dem Platz mit den Stationen noch relativieren lässt, denn diese kann man auch unterirdisch bauen falls das irgendwo nötig sein sollte. Und fakt ist natürlich dass eine Straßenbahn keinen Platz braucht...wenn die Straße schon da ist und das Gleis da einfach drin liegt. Bei der Seilbahn kann unter dem Seil aber theoretisch Wiese sein, was den Flächenverbrauch schon enorm reduziert.

Wie genau stellst du dir das vor mit den unterirdischen Stationen? Ich kann mir das grad nicht richtig vorstellen.

Und was den Platzverbrauch angeht, da ist das entscheidende Wort "theoretisch". Mit genau dem Argument versuchen die Hersteller ja ihre Bahnen an den Mann zu bringen. Aber die Realität ist ist eben nicht theoretisch.
Und unter einer Straßenbahn kann auch eine Wiese sein.

[GMD]

Seilbahnen haben bei schwierigen Gelände durchaus ihre Vorteile, auch in der Stadt. Wenn man für eine Strassenbahn oder light railway mit viel Aufwand Brücken und/oder Tunnels bauen muss, relativiert sich das dann schon.

[fabile]

@Seilbahnjunkie
Sehe ich ganz genau so. Wobei sich das mit dem Platz mit den Stationen noch relativieren lässt, denn diese kann man auch unterirdisch bauen falls das irgendwo nötig sein sollte. Und fakt ist natürlich dass eine Straßenbahn keinen Platz braucht...wenn die Straße schon da ist und das Gleis da einfach drin liegt. Bei der Seilbahn kann unter dem Seil aber theoretisch Wiese sein, was den Flächenverbrauch schon enorm reduziert.

Das mit den Anwohnern ist in der Tat ein Problem, aber reine Einstellungssache. Es gibt genügend Länder die zeigen dass es geht. Und Paris macht jetzt vor, dass es auch in Europa geht.

Für mich ist das Ropetaxi eine Nullnummer, weil es eine unnötige Komplexität besitzt. Unnötig teuer, unnötig wartungsaufwändig und unnötig störanfällig. Das kann man schon im Voraus sagen, weil mehr Komplexität das zwangsläufig mit sich bringt. Dazu die sehr wahrscheinlich viel zu geringe Förderkapazität.

Das Argument mit den Leerfahrten ist der Witz. Am meisten spart man bei der Seilbahn über die Fahrgeschwindigkeit, über das Gewicht der Fahrzeuge auf der Stecke spart man im Vergleich fast nichts was den benötigten Strom betrifft. Deswegen beschickt auch kein Skigebiet den Lift nur zu 50% wenn wenig los ist, man beschickt immer voll und fährt lieber langsam. Man hat natürlich ein paar Kuppelvorgänge an der Klemme weniger, wenn die Fahrzeuge nicht unnötig leerfahren. Das was hier an Kosten und Verschleiß einspart steht in meinen Augen aber in keinem Verhältnis zur Komplexität.

Ich weiß nicht welchen Markt man mit diesem System tatsächlich erschließen will. Der durchschnittliche Fahrgast ist blöd und schon damit überfordert sauber in eine normale EUB einzusteigen. Auch hier wird das System krachend am Mensch scheitern. Auf dem Papier ergeben sich vielleicht ein paar Vorteile, aber die werden nach meinem Gefühl in der Praxis nicht ausgespielt.

Schon komisch, je mehr Gewicht ich bewegen muss, je mehr Kraft/Energie brauche ich?!?

Was ich problematisch sehe ist das häufige verlangsamen, stoppen, wieder anfahren. Das bringt Lastspitzen und wohl auch mehr Verschleiss?!?

[Naturbahnrodler]

Das Argument mit den Leerfahrten ist der Witz. Am meisten spart man bei der Seilbahn über die Fahrgeschwindigkeit, über das Gewicht der Fahrzeuge auf der Stecke spart man im Vergleich fast nichts was den benötigten Strom betrifft.

Es geht doch nicht um das Gewicht, sondern um den Luftwiderstand.
Das Gewicht der leeren Gondeln spielt nur bei der Reibung (Rollen der Stützen) eine Rolle, da die talfahrenden Gondeln die potentielle Energie wieder zurückgeben.

Beim Luftwiderstand ist es so, halbe Anzahl Gondeln = halber Luftwiderstand, halbe Geschwindigkeit = 1/4 Luftwiderstand. Deswegen lohnt es sich eher die Geschwindigkeit zu reduzieren. Du musst aber eines bedenken, wenn die Geschwindigkeit halbiert ist, braucht der Gast auch doppelt so lang.

Jetzt müsste man halt wissen, wieviel der Anteil Reibungswiderstand und wieviel Anteil Luftwiderstand eine Gondelbahn hat. Bei Autos sagt man, dass der Luftwiderstand ab etwa 80 km/h also ca. 20 m/s dominiert. Eine Gondelbahn fährt aber wesentlich langsamer.

Schon komisch, je mehr Gewicht ich bewegen muss, je mehr Kraft/Energie brauche ich?!?

Es ist eben kompliziert, siehe oben.

[Reginleif]

Es geht doch nicht um das Gewicht, sondern um den Luftwiderstand.
Das Gewicht der leeren Gondeln spielt nur bei der Reibung (Rollen der Stützen) eine Rolle...

Und genau um diese Reibung auf den Stützen geht es. Bei einer Seilbahn ist ein nicht unerheblicher Teil der Antriebsleistung nur zur Überwindung der Reibung nötig. Der Luftwiderstand ist bei Höchstgeschwindigkeiten von um die 20km/h dagegen nahezu egal.

Und die Reibung kommt großteils auch schon durch die Vorspannung des Seils, ob da leere oder volle Kabinen hängen, das verstärkt die Reibungsverluste lange nicht so wie eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit. In irgend einer Fachzeitschrift gab es mal eine Veröffentlichung dazu. Da war in einem Diagramm Geschwindigkeit und Masse mit dem Stromverbrauch gegenübergestellt und die Masse hat einen wesentlich kleineren Einfluss als die Fahrgeschwindigkeit.

[Kris]

Wenn man vereinfachend annimmt, dass eine Gondel einem Würfel mit 2m Kantenlänge entspricht, so kann man den Luftwiderstand ja recht einfach berechnen, und die nötige elektrische Leistung, um den Luftwiderstand zu überwinden.
Bei 5m/s benötigt es für eine Gondel etwa 275 Watt auf 2000m Seehöhe, oder 335 Watt auf Seehöhe.

Einfacher und genauer wäre die Leistung zu erheben, indem bei einer konkreten Anlage die gemessene Motorleistung bei voller Strecke (aber ohne Leute drin) von jener bei leerer Strecke subtrahiert wird.

Zum Luftwiderstand hinzu gesellen sich wohl noch erhöhte Reibungswerte des Seils, da dieses stärker in die Rolleneinlagen reindrückt, plus das Seilgeknete der bei Überfahrt balancierenden Robas, und freilich jene der Beschleunigungen und Verzögerungen in den Stationen, mitsamt Umlauf.
Vielleicht kann und hier Markus mit Zahlen dienen?

Fände das sehr interessant zu erfahren, denn in der Tat wird eine gewisse Vermeidung von Luft- oder Reibungswiderständen beim Ropetaxi gerne als Vorteil angepriesen.
Wobei ja Kabinen so oder so zumeist leer zurückfahren müssen, bei normalerweise asymmetrischer Reisenachfrage.


# Gegeben

• v = 5 # Geschwindigkeit in m/s

• Anzahl_Gondeln = 50 # Anzahl der Gondeln

• A = 4 # Stirnfläche einer Gondel in m^2 (2m x 2m)

• Cd = 1.1 # Luftwiderstandsbeiwert für einen aerodynamischen Würfel

• rho = 1.0065 # Luftdichte auf 2000m Höhe in kg/m³

# Luftwiderstands für eine Gondel

• Fd_eine_Gondel = 0.5 * rho * v**2 * A * Cd

# Luftwiderstand gesamt für alle Gondeln

• Fd_gesamt = Fd_eine_Gondel * Anzahl_Gondeln

# Elektrischen Leistung
# Leistung = Kraft * Geschwindigkeit

• P = Fd_gesamt * v

= 16,7kW (bei 50 Gondeln und 5m/s)

Also weniger als der Betrieb einer Schneekanone ...

Die Stubaier kommen günstiger weg, denn die fahren gerne Schneckentempo:

• Bei einer Geschwindigkeit von 4 m/s braucht es bei 50 Gondeln zur Überwindung des Luftwiderstandes ungefähr 8,62 Kilowatt.

Hingegen zahlen die Italiener mehr, die ja gerne ihre Anlagen "Vollgas" fahren:

• Bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s braucht es ungefähr 29,11 Kilowatt.

[Drahtseil]

Auf Energie.ch gab es vor Jahren einmal einen sehr spannenden Artikel zum Energieverbrauch von Seilbahnen. Daraus geht hervor (wie es @Julian96 weiter oben schon erwähnt hat), dass ein nicht unwesentlicher Anteil der benötigten Energie nur für die Überwindung der Reibung benötigt wird. Die Bergbahnen Lenzerheide haben damals an einer Umlaufbahn mit 65% Auslastung und 100% Geschwindigkeit Messungen durchgeführt, welche zu folgender Zusammensetzung führten:

- 5% Verlust in Bahninfrastruktur (Trafo, Steuerung, ...)
- 11% Verluste im Antriebssystem (Getriebe, Motor, Umrichter) -> Bei modernen Direktantrieben ggf. weniger
- 4% Windwiderstand bei > 5m/s
- 40% Seil und Rollenreibung

Das heißt, dass lediglich 40% der am Anfang in das Gesamtsystem gesteckten Energie wirklich zum Transport genutzt werden. Das Ganze wird natürlich je nach Seilbahnsystem und Anlagengegebenheiten leicht unterschiedlich unterschiedlich ausfallen, die Seil und Rollenreibung aber bei allen Einseilumlaufbahnen einen wesentlichen Einfluss haben.

[Bergfreak99]

Die Verringerung der Lärmemissionen hat mir am besten gefallen .
Vor allem auf der Strecke...

Du unterschätzt, dass auf der ersten Sektion viele Häuser knapp überfahren werden. Grad wenn man dann auch Abendbetrieb anbieten will, ist die Lärmemission durchaus ein wichtiges Thema. Und dank dem neuartigen Seil (siehe Baublog-Videos) konnte man diese deutlich eindämmen.

Es wird hervorgehoben, dass keine Garagen benötigt werden, weil alle Gondeln in den Stationen Platz finden, es wird aber vergessen, dass die dafür größer sein müssen. Stationsgaragierung war früher Standard bei EUB, man ist davon weitgehend abgekommen, weil es flexibler und günstiger ist separate Garagen zu haben.

Wo wird das hervorgehoben? Verstehe ich nicht. Es steht ja auf Foppa eine riesige Garage und auch in Startgels hat es einiges an Platz für die die Garagierung. Bei dieser Bahn wäre die Stationsgaragierung ja auch völliger Unsinn.

Selbst der Vorteil, dass die Gondeln zum Ein- und Ausstieg anhalten kann hinterfragt werden. Welche Maximalkapazität schafft das RopeTaxi und könnte man die Gondeln bei der Kapazität nicht auch bei einer normalen EUB anhalten?

1800P/h sind geplant. Bei 6 m/s durchaus machbar.
Das Anhalten ist aber schon sehr bequem, namentlich für diese Bahn mit vielen Fussgängern, Kinderwagen, etc.
Ich denke, eine normale EUB könnte man, analog zur 3S vom Testa zum Klein Matterhorn, schon auch anhalten lassen. Aber das Anhalten ist nicht das Hauptziel dieser Anlage.

Der durchschnittliche Fahrgast ist blöd und schon damit überfordert sauber in eine normale EUB einzusteigen. Auch hier wird das System krachend am Mensch scheitern.

Offenbar sind die Flimser Fahrgäste überdurchschnittlich intelligent. Klappt nämlich wirklich gut. Mal steht ein Gast etwas verloren da, aber dafür braucht es dann halt in den ersten Betriebsjahren noch einen Mitarbeiter, der hilft. Anfänglich hatten die Leute auch bei Personenliften, an denen man die gewünschte Etage ausserhalb der Liftes wählen muss, so ihre Probleme. Heute ist das kein Problem mehr. Alle Neuerungen brauchen Zeit, bis sich die Menschen daran gewöhnen.

[Naturbahnrodler]

Und die Reibung kommt großteils auch schon durch die Vorspannung des Seils, ob da leere oder volle Kabinen hängen, das verstärkt die Reibungsverluste lange nicht so wie eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit. In irgend einer Fachzeitschrift gab es mal eine Veröffentlichung dazu. Da war in einem Diagramm Geschwindigkeit und Masse mit dem Stromverbrauch gegenübergestellt und die Masse hat einen wesentlich kleineren Einfluss als die Fahrgeschwindigkeit.

Das scheint mir aber seltsam, denn nach Theorie müsste die Geschwindigkeit nur einen marginalen Einfluss auf die Rollreibung haben. Im Gegensatz zum Luftwiderstand sind Roll- und Gleitreibung eigentlich geschwindigkeitsunabhängig

[Kris]

Das scheint mir aber seltsam, denn nach Theorie müsste die Geschwindigkeit nur einen marginalen Einfluss auf die Rollreibung haben. Im Gegensatz zum Luftwiderstand sind Roll- und Gleitreibung eigentlich geschwindigkeitsunabhängig

Unter "Reibung" ist wohl auch das ständige Biegen beim Umlauf über Rollen und Umlenkscheiben mitzuzählen, ebenso die Walkarbeit, die die Einlagegummis verursachen. Was proportional zur Fördergeschwindigkeit sein müsste. Sofern unter Reibung alles zu zählen ist, was mechanische Verluste (Wärme) erzeugt.
Gleitreibung kommt kaum vor bei Seilbahnen hingegen, diese wäre in gewissen Grenzen von der Geschwindigkeit unabhängig, bzw bei kleineren v's sogar grösser als bei schnellerem Gleiten.

**

Der von Drahtseil erwähnte Artikel fokussiert einerseits auf den Einfluss der Fahrgeschwindigkeit, und anderseits auf die Aufteilung der Verlustleistungen der einzelnen Subsysteme.

Wobei im gezeigten Diagramm nicht zu übersehen ist, dass eine erhöhte Leistungsaufnahme bei schnellerer Fahrt auch durch die (im Experiment) daher proportional größere Personenanzahl bedingt ist, die zu Berge transportierten wird. Diese erhöhte Verkehrsleistung sollte eigentlich aus den weiteren Betrachtung herausgerechnet werden, denn der transportierte Passagier soll ja nicht als Argument zum Optimieren bzw. Einsparen herhalten, indem dieser einfach nicht transportiert wird - weil mit geringerer Geschwindigkeit auch die Förderkapazität erniedrigt würde.

Der Einfluss der Anzahl der FBM auf der Strecke wird im Artikel hingegen nicht beleuchtet, wenn ich das richtig verstanden habe.
Und nur diese Betrachtung ist beim Ropetaxi relevant.

Im Abschnitt "Energiesparmassnahmen" wird jedoch zumindest unter "Behängung" erwähnt:
"Anpassung der Einheiten an die zu erwartende Auslastung. Vorteil: Die Fahrzeit bleibt kurz. Reduktion der Reibung. Einsparung von 5% bis 10% der Leistung.".
Jedoch bleibt unklar, in welcher Größenordnung diese "Anpassung der Einheiten an die zu erwartende Auslastung" stattfindet, um diese 5 bis 10% Leistungseinsparung zu erreichen.

[Naturbahnrodler]

Ja das muss ich klarstellen. Meine Betrachtung gilt nur beim Vergleich von jeweils der gleichen Förderleistung.

Förderleistung ist hierbei nicht die Ausnutzung sondern die mögliche Förderleistung.

[Kris]

Artikel in der österreichischen SZ, im "derStandard":

https://www.derstandard.at/story/300000 ... lutioniert

[Wost.EUB]

Funktioniert das Ding jetzt einmal so halbwegs?

[Seilbahnfreund]

Aus dem "DerStandard" Artikel, der Geschäftsführer von Bartholet:

Der Ansatz des Ropetaxis sei unter anderem, eine Seilbahn effizienter betreiben zu können. "Es geht aber nicht um die Rushhour, denn im Falle von vielen Fahrgästen ist eine herkömmliche Seilbahn bereits hocheffizient"

Ab 1501 P/h kommt das System an seine Grenzen, wenn man zwischen den Zeilen liest. Für mich die Bankrotterklärung für jedes weitere Skigebiet. Damit kann man höchstens noch eine abgelegene Piste mittels EUB bedienen, aber wo findet sich sowas wie Piz Val Gronda in Ischgl noch? Eine Zubringerbahn hat Morgends immer Rushhour und ist damit ungeeignet für ein Rope-Taxi.

[Julizzi]

Funktioniert das Ding jetzt einmal so halbwegs?

Wie kommst du zu diesem negativen Unterton. Was hat deiner Meinung nach nicht funktioniert?