Es ist gut, daß inzwischen alle verbliebenen Hersteller von Liftanlagen einen einheitlich hohen Standard erreicht haben.
Skilifte mit Rundrohrportalsrützen haben mich immer an Kinderschaukeln billigster Bauart erinnert. Und auch die beiden Pendelbahnen aus italienischer Produktion hinterlassen einen wenig positiven Eindruck.
Es wird Zeit, daß dieser Schrott endlich komplett ersetzt wird.
Also ganz ehrlich auf dem Video sieht man einfach auf den ersten Blick eine etwas ältere Pendelbahn wie sie auch in den Alpen stehen könnte. Bis auf dass das die Stützen für die Optik mal wieder gestrichen werden könnten sehe ich auf dem Video keine Probleme.
Du sprichst hier allgemein schlecht über alte Seilbahnen in den vergangenen Beiträgen, ich denke hier hat jemand nicht wirklich Ahnung, denn nur weil die Anlagen optisch alt sind heißt das nichts allgemein.
Es geht hier darum was der Grund war bei diesem Unfall und nicht allgemein gegen alte Seilbahnen......
Ich habe nichts gegen alte Bergbahnen. Ganz im Gegenteil. Nur sollten sie eben auch gewartet werden und sicher sein. Das ist das Hauptproblem. Daß die älteren Bahnen südlich der Salurner Klause durchaus einen eigenwilligen Charme haben, ist ja in Ordnung.
Es ist gut, daß inzwischen alle verbliebenen Hersteller von Liftanlagen einen einheitlich hohen Standard erreicht haben.
Skilifte mit Rundrohrportalsrützen haben mich immer an Kinderschaukeln billigster Bauart erinnert. Und auch die beiden Pendelbahnen aus italienischer Produktion hinterlassen einen wenig positiven Eindruck.
Es wird Zeit, daß dieser Schrott endlich komplett ersetzt wird.
Mal eine ernstgemeinte Frage und wirklich nicht böse gemeint aber hast du wirklich Ahnung oder schlägst du nur mit Mutmaßungen und Halbwissen um dich? In seltensten Fällen liegt es an der Konstruktion sondern eher an Schlamperei und mangelnder Wartung, da kann die Anlage an sich herzlich wenig dafür.
In Italien scheint es in erster Linie nicht an der Konstruktion zu scheitern sondern eher an einem massiven Mangel an Wartung und Instandhaltung samt deren Kontrolle, dolce vita eben... Dabei ist Italien normalerweise mit Nachrüstungen und der "Vita Technica" eher ein strenges Land bezüglich Altbestand.
Bestes Beispiel für eine perfekt laufende uralte Anlage dürfte die Predigtstuhlbahn sein und die hat bereits 97 Jahre auf dem Buckel.
Bzgl PN:
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MMA hat geschrieben: 21.04.2025 - 09:10
Die Videobeschreibung auf YouTube liefert zusätzliche Einblicke:
Hatte ich durchgelesen, nur kann ich daraus kaum definitive Schlussfolgerungen erstellen.
Da für mich das Video echt erscheint, gehe ich lediglich von einer unbegründeten automatischen Auslösung der Fangbremse (Tragseilbremse, truck brake, frein de chariot, seltener frein de voie) aus, demnach eine Fehlauslösung.
Eine Fehlbedienung von Hand halte ich hier als extrem unwahrscheinlich.
Wie schnell eine Fangbremse wieder geöffnet werden kann, ist stark von der jeweiligen Ausführung abhängig.
Da hier ein elektrisches (DC Speisung durch Bordbatterien) Hydraulikaggregat vorhanden ist, kann man davon ausgehen, dass eine ausgelöste Fangbremse sehr schnell mittels elektrischer Hydrauklikpumpe wieder geöffnet werden kann. Evtl. auch mehrmals je nach Auslegung (Dimensionierung), Zustand (alterungsbedingt, auch abhängig von Qualität und Bauweise der Batterie wie auch der Güte der Ladegeräte, u.a. Restwelligkeit und Ladestrategie) und Ladeszustand der Batterien. Bordbatterien werden über Kontaksysteme in den Stationen aufgeladen, die Ladegeräte befinden sich entweder in den Stationen oder in den Kabinen.
Ob die Bedienung der elektrischen Lüftung (=Öffnung) der Fangbremse von der vor-ort Steuerstelle in der Kabine, irgendwo auf dem Dach oder am Gehänge erfolgt, kann je nach Bahn unterschiedlich sein.
Je nach Ausführung kann das Hydraulikaggregat auf dem Kabinendach, beim Gehängefuss, irgendwo höher am Gehänge oder auf dem Laufwerk selbst montiert sein. Zudem kann die Bedienstelle des Hydraukikaggregats auch abgesetzt montiert sein.
Gewisse insbes. sehr kleine Fangbremsen sind auch ohne Hydraulik ausgeführt und können demnach nur von Hand geöffnet werden.
Notöffnung von Hand der Fangbremse ist stets vorgeschrieben, Nothandbedienung für Betriebsbremse (BB) sowie Sicheheitsbremse (SB) in der Anriebsstation übrigens ebenfalls, wobei man stets midestens die SB sofort wieder von Hand vom selben Standort (i.d.R. direkt am Bremshydraulikaggregat) einfallen lassen kann. Die EN schreiben allerdings nicht ausreichend genau vor, wo die Notauslösung von Hand der SB angeordnet sein muss falls keine rein mechanische Übergeschwindigkeitsauslösung der SB vorhanden ist. Dieser Fehler in den EN ermöglichte den Sadzele Zwischenfall. Kenne auch hochmoderne nicht-CH/AT Bahnen bei denen die SB nicht strikte EN Konform ist, wobei dies so subtil ist, dass es kaum jemand bemerkt (weiss nicht mehr, ob ich dies weiter oben erwähnt habe).
Ob die nebst im Video ersichtliche Schnellbremsung erwähnten Nothalte die Fangbremse involvierten kann ich nicht beurteilen.
Jedenfalls schliesse ich nicht aus, dass wie bei Mottarone eine fragwürdige Vorgeschichte allmählich zu Tage kommen wird. Dass man dann nichts von Mottarone gelernt hat wäre dann doch äusserst fragwürdig.
Bzgl. Untersuchungen zweifle ich irgendwie, dass schulbuchmässig vorgegangen wird.
Unmittelber nach der Bergung des Verletzen wäre es sinnvoll gewesen, 3D Scans zu erstellen (mittels Scanners wie die von Z+F (Zoller+Fröhlich, nicht die Zahradfabrik), Faro, Hexagon, usw. Ebenso von den Stützen, Stationseinfahrten,...
Mal sehen, ob man auch hier Beweismittel monatelang unter einer Blache verrosten lassen wird.
Eigentlich wäre es am sinnvollsten sofort, eine seriöse kompetente neutrale ausländische Seilbahnunfalluntersuchungsbehörde wie die SUST zu beauftragen.
Brauchbare technische Berichte über Mottarone habe ich bis heute nicht gefunden. Die hier im Forum diskutierte Unfallberichte waren von nahezu kindergartenähnlichem Niveau. Einen brauchbaren Unfalluntersuchungsbericht mit Schemas, Fotos, Berechnungen, usw. habe ich nie gesehen.
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Kann jemand bestimmern, wo diese Foto aufgenommen wurde? Vermute eher im irrelevanteren unteren Bereich, bin jedoch nicht sicher.
Ausser Sabotage, lokale Vorbeschädigung oder allgemein schlecht kontrolliertes Zugseil, wäre eigentlich ein vom Vergusskonus entferntes Seilversagen nicht zu erwarten, insbes. da diese (gut zugängliche) Bereiche zerstörungsfrei periodisch geprüft werden müssen.
Auch bei einer unerwarteten Überlast sollte noch einiges an Sicherheitsreserve vorhanden sein, Kabine 2 war zudem bei weitem nicht voll ausgelastet und Warentransporte würden wohl einfacher über die gut ausgebaute Strasse von der anderen Seite her erfolgen.
markus hat geschrieben: 21.04.2025 - 16:16
Übrigens gibts nicht nur in Süditalien schwere Seilbahnunglücke. Es hat auch in der Schweiz, Südtirol, Österreich, Deutschland, Frankreich etc. Unglücke gegeben. Auch durch meistens durch Menschliches Versagen.
Erinnert halt irgendwie dennoch stark an Mottatone.
Zurzeit ist die Unfallursache unbekannt, zudem wird immer noch über den genauere Ablauf spekuliert.
Auch alte Seilbahnen können durchaus sicher sein, da muss stets anlagenspezifisch beurteilt werden.
Selbst die aktuellen Vorgaben der Personentransportseilbahn EN des CEN TC/242 sind ein "Mixed Bag". IMO sind gewisse Anforderungen schlicht und einfach blödsinnig übertrieben und brigen ausser einer Verteuerung der Anlagen null und nichts. Papierkramanforderungen wachsen von Jahr zu Jahr, inkl. u.a. auch zahlreiche Umweltverträglichkeits- und weitere -studien, die z.T. recht lächerlich sind. Da werden Grashalme, Blümchen, Würme und Käferchen von Hand gezählt, die u.U. beim Unsetzen des Projekts gar nicht mehr vorort vorhanden sind.
Einzelne CEN Anforderungen wurden unzulässig abgeschwächt während andere wiederum nichts sinnvolles beitragen.
Leider können u.a. zahlreiche unproblematische Kleinstpendelbagnen (z.B. 2 bis 4 Personen, darunter auch sog. Jetonseilbahnen) nicht mehr ersetzt werden, da CEN-Konforme Anlagen zu teuer werden. Auch gewisse die Steuerungsanforderungen für Skilifte sowie teilweise für fix geklemmte Sessellifte sind objektiv betrachet zu streng und erhöhen lediglich die Kosten.
Gewisse sicherheitstechnisch nicht optimale Seilbahnen kann man unter entsprechenden Voraussetzungen dennoch unbesorgt ausreichend sicher betreiben.
Massgebend ist, wie bereits mehrmals nachdrücklich aufgeführt, stets das Verantwortungsbewusstsein des Personals.
Eine echte Sicherheitskultur erreicht man nicht mittels Bürokratie, Sicherheit muss stets Bestandteil der gesamten Unternehmungskultur sein.
Es ist gut, daß inzwischen alle verbliebenen Hersteller von Liftanlagen einen einheitlich hohen Standard erreicht haben.
Skilifte mit Rundrohrportalsrützen haben mich immer an Kinderschaukeln billigster Bauart erinnert. Und auch die beiden Pendelbahnen aus italienischer Produktion hinterlassen einen wenig positiven Eindruck.
Es wird Zeit, daß dieser Schrott endlich komplett ersetzt wird.
Mal eine ernstgemeinte Frage und wirklich nicht böse gemeint aber hast du wirklich Ahnung oder schlägst du nur mit Mutmaßungen und Halbwissen um dich? In seltensten Fällen liegt es an der Konstruktion sondern eher an Schlamperei und mangelnder Wartung, da kann die Anlage an sich herzlich wenig dafür.
In Italien scheint es in erster Linie nicht an der Konstruktion zu scheitern sondern eher an einem massiven Mangel an Wartung und Instandhaltung samt deren Kontrolle, dolce vita eben... Dabei ist Italien normalerweise mit Nachrüstungen und der "Vita Technica" eher ein strenges Land bezüglich Altbestand.
Bestes Beispiel für eine perfekt laufende uralte Anlage dürfte die Predigtstuhlbahn sein und die hat bereits 97 Jahre auf dem Buckel.
Im Übrigen einen herzlichen Dank an Lagore, ATV und Kris die den Fall akribisch analysieren und aufarbeiten.
Viele Grüße
Leider gab es einen technischen Fehler und das Alpinforum war nicht erreichbar. Daher kann ich erst jetzt antworten.
Ich habe nichts gegen alte Anlagen. Ich liebe sie sogar. Nur gewartet und sicher sollten sie schon sein. Ich bin jahrzehntelang dafür belächelt worden, in einem Skigebiet Stammgast zu sein, welches vor seiner Modernisierung eher einem Bergbahn-Museum glich. Mir hätten es die alten Anlagen noch lange getan. Aber das Bessere ist eben der Feind des Guten. Und ich habe die Vorteile und den Komfort durchaus schätzen gelernt.
Im übrigen bin ich als Nichttechniket trotzdem sehr an der Seilbahntechnik interessiert und schaue gerne hinter die Kulissen und habe daher langjährige Erfahrung gesammelt.
Natürlich liegt es in Bella Italia häufig am Schlendrian, daß dort solche Unfälle passieren.
Und beim technischen Vergleich mit gleich alten und älteren Anlagen, wirken alte italienische Anlagen eben nicht so vertrauenswürdig. Das ist eben meine subjektive Sicht.
Aber das ist heute nicht mehr so. Wir haben beispielsweise FIAT in der Garage stehen und sind sehr zufrieden. Meinen früheren Golf würde ich nicht geschenkt zurück nehmen.
Lagorce hat geschrieben: 21.04.2025 - 18:04
Bzgl PN:
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Das ist genau in die kurze Zeit gefallen, als das Technikteam mit Update- und Wartungsarbeiten beschäftigt war, sorry. Müsste jetzt wieder funktionieren.
Eine Rückfrage von Mod-Seite zum eingebundenen Foto: Müssen wir uns Sorgen um Copyright etc. machen, da keine Quelle angegeben ist?
Lagorce hat geschrieben: 21.04.2025 - 18:04
Kann jemand bestimmern, wo diese Foto aufgenommen wurde? Vermute eher im irrelevanteren unteren Bereich, bin jedoch nicht sicher.
Würde sagen hier unter dem Schutzgerüst bei der Kreuzung mit den Hochspannungsleitungen.
Die Vegetation in Italien wandelt sich schnell. Dennoch lässt sich der Ort anhand des Betonfundamentes rechts und der Strassenlaternen sowie der Einfahrt mit dem Auto hinten. Der Betonklotz links bei der Laterne kann man sehr gut erkennen.
@ATV:
Danke für deine Recherche. Hatte es selbst unterlassen, so weit unten noch nachzusehen. Habe die oberen Strassenüberquerungen in Google Maps überprüft, jedoch nicht mehr gross unterhalb der Absturzstelle.
@Moderatoren:
Youtube Screenshot.
Bgzl. Medien betrachte ich es als eine absolute Frechheit, dass Medien ihre Copyrights à tout prix stur online durchsetzen wollen, und dabei wiederum absolut völlig rücksichtslos massiv Inhalte von sozialen Medien und Youtube übernehmen, oft ohne Accountangabe, und dies zu kommerziellen Zwecken.
Ferner wäre noch abzuklären, inwiefern Online-Bildmaterial für Analysen weiterverwendet werden kann, u.a. auch in Dissertationen, etc.
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Anschliessend noch eine Überlegung bzgl. Fehlfunktion einer Fangbremse:
Je nach Ausführungseinzelheiten muss beim öffnen gewisser Fangbremsen, z.B. nach einem Test oder einer Fehlauslösung, ein oder mehrere Ventile von Hand bedient werden.
Nach erreichen der Offenstellung der Fangbremsenbremszange(n) sind diese Ventile dann wieder von Hand in die jeweilige korrekte Stellung zu bringen.
In gewissen Fällen können Ventilfehlstellungskombinationen die korrekte Funktion der Fangbremse verhindern.
Eigentlich müssten die jeweils relevanten Endlagen solcher Handventile durch zwangsbetätigte elektrische Endschalter mit Sicherheits-NC-(Normally Closed)-Kontakte (zwangsöffner mit dem "Pfeil in Kreis" Symbol) überwacht werden, damit eine etwaige Fehlstellung von der Steuerung ausreichend sicher erkannt werden kann.
Das Verlassen der Endlage in Offenstellung einer Fangbremsenbremszange muss elektrisch ausreichend sicher überwacht werden, sind mehrere Fangbremsenbremszangen vorhanden, ist jede einzeln auf "Endlage Offen" zu überwachen, wobei die Endschalter in Serie geschaltet werden können, da eine Einzelerkennung nicht vorgeschrieben ist.
Ob eine Handventilfehlbedienung zur Unverfügbarkeit der Fangbremse bei dieser Bahn führen kann, müsste man anhanden des detailierten Hydraulikschemas abklären.
Mangels Informationen sind diesbezüglich weitere Schlüsse nicht möglich, wolle die nur als Hypothese aufführen.
Auf die Schlaffseilvorspannung komme ich später zurück, irgendwas ist mir dabei nicht klar.
Hoffe nur, dass nicht wie bei Mottarone hydraulisch vorgespannt wird, da dies bedeuten würde, dass der hydraulische Vorspanndruck für die Schlaffseilvorspannung ebenfalls zur hydraulischen Offenhaltung der Fangbremse dienen würde.
Im Vgl. war bei Mottarone eine getrennte dritte Hydraulikleitung für die Schlaffseilvorspannung vorhanden.
Eine hydraulische Vorspannung der Schlaffseilauslösung ist onehin ein sehr fragwürdiges Konzept, unnötig viel zu komplex und anfällig bzgl. Fehlauslösungen.
In Italien weisen noch mehrere Pendelbahnen bzgl. funktionsweise ähnliche Seilkopfsysteme wie damals Mottarone auf.
Möglicherweise ist jedoch eine rein mechanische nicht-hydraulische Federkraftvorspannung vorhanden, nur sehe ich nicht genau wie die Einstellung von aussen erfolgen kann, da ich weder Aussensechskant, noch Mutter mit radialen Bohrungen, Nutmutter für Hakenschlüssel, usw. erkennen konnte.
Ja, das Bild muß bei den Gerüstbauten sein ... GSV-Ansicht ... man achte auf den dicken und dünnen Baum geradeaus (links vom geparkten Auto), sowie die säulenähnliche Formation am rechten Straßenrand. Es stellt sich die Frage, ob das Kabel überhaupt zur Seilbahn gehört – oder nicht eher zur Stromversorgung.
... es kann sein, dass ich nicht alle eMail-Benachrichtigungen erhalte, die bei abonnierten Threads oder PN-Eingängen ausgelöst werden sollten; direkt an mich adressierte eMails müßten aber ankommen ...
1er hat geschrieben: 20.04.2025 - 18:53
Auf diesem Titelbild von Local Team kann ich zwei Seile erkennen, die zum Kabinenwrack führen.
Also oberes und unteres Zugseil?
Wenn ja, an welcher Stelle ist dann das obere Zugseil gerissen?
(dann wohl nicht am Vergusskopf)
Ich kann da nur die beiden gelblich anmutenden Seile entdecken. Diese dürften Sicherungsseile der Rettungsmannschaften sein.
So recht glauben kann ich das noch nicht, dass das Retterseile sein sollen.
Hier noch ein älteres kürzlich geuploadetes Video mit Einzelheiten des Laufwerks. Ob der Steuerkasten beim Gehängekopf in dieser Ausführung noch vothanden ist, müsste man abklären, gehe eher nicht davon aus, da die vor-ort Steuerstellen in den Kabinen recht neu sind, möglicherweise neuer als die Hauptsteuerung selbst. Ist jedoch nur eine Vermutung meinerseits, da gewisse recht neue Seilbahnsteuerungen ziemlich veraltet aussehen (habe diesbezgl. Seirel bereits erwähnt, könnte auch für gewisse italienische Seilbahnsteuerungen zutreffen):
Wird da zuviel versprochen? Oder findet tatsächlich – wie im Video kommentiert (ab 1:18) – jeden Morgen eine Kontrollfahrt wie gezeigt statt, bei der ein Bediensteter auf der Gehängeplattform mitfährt und eine Überprüfung der Strecke macht?
Sichtbarer Text bei 1:18:
"ad ogni inizio esercizio – corsa di verifica e collaudo"
("bei jedem Betriebsbeginn – Kontroll- und Abnahmefahrt")
Audio-Kommentar ab 1:19:
"In queste immagini vi mostriamo come ogni mattina d' inizio esercizio la linea viene completamente sottoposta controlli da parte del personale."
("In diesen Bildern zeigen wir Ihnen, wie jeden morgen zu Betriebsbeginn die Strecke durch Bedienpersonal vollständig Kontrollen unterworfen wird.")
... es kann sein, dass ich nicht alle eMail-Benachrichtigungen erhalte, die bei abonnierten Threads oder PN-Eingängen ausgelöst werden sollten; direkt an mich adressierte eMails müßten aber ankommen ...
Kris hat geschrieben: 21.04.2025 - 12:56
Aufschlussreich mögen diese beiden Ansichten am Masten 2 sein. Diese legen nahe, dass das Zugseil nicht am Verguss brach, sondern ein gutes Stück bergwärts.
Würde es sich um das "Untere Zugseil" handeln, müsste im Bereich der Stütze noch ein zweiter parraleller Seilstrang am Zaun liegen müssen denke ich mal.
An der Monte Moro Seilbahn in Macugnaga brach 2009 in der Bergstation die Achse einer Seilscheibe.
Den Standort der Kabine kennen wir: Sie stand zwischen 0 und 30 m vor dem Puffer in der Bergstation – weiter bergwärts kann sie also nicht gewesen sein.
Das Seil, das auf der Ballustrade bei Stütze 3 liegt, ist 75 m von der Kabine entfernt. Das bedeutet, es müsste am Laufwerk mindestens 75 m vorher gerissen sein.
Frage: Wie tief hing eigentlich das Spanngewicht, und wie oft ist das Zugseil eingeflascht? Sind das über 75 m?
Auf Stütze 4 liegt das obere Zugseil der FB1 noch auf der Seilscheibe – das sind etwa 400 m bis zur Bergstation. Wenn das Seil gerissen ist, dann wohl zwischen Stütze 3 und der Station. Alles andere würde von der Länge her nicht aufgehen.
Und wer Lust hat: Einfach mal zum Spaß auf Flightradar nach einer amerikanischen EA-6 Ausschau halten. Ob die so tief fliegen?
ATV hat geschrieben: 22.04.2025 - 10:01
Den Standort der Kabine kennen wir: Sie stand zwischen 0 und 30 m vor dem Puffer in der Bergstation – weiter bergwärts kann sie also nicht gewesen sein.
Die Entfernung der bergseitigen Kabine vom Haltepunkt im Moment des Seilrisses sollte sich doch anhand des Abstandes der talseitigen Kabine vom talseitigen Haltepunkt bis auf wenige Meter genau ergeben. Die wurde ja sofort von der Fangbremse in der Lage festgesetzt.
"Bis auf wenige Meter genau" ... aufgrund des Seildurchhangs kann das wesentlich mehr sein, als üblicherweise erwartet wird – und durchaus eine zweistellige Anzahl Meter sein. Die 0 bis 30 kommen schon hin.
... es kann sein, dass ich nicht alle eMail-Benachrichtigungen erhalte, die bei abonnierten Threads oder PN-Eingängen ausgelöst werden sollten; direkt an mich adressierte eMails müßten aber ankommen ...
Das Spanngewicht befindet sich am Berg, da gibtves auch noch einen Einzug Talseitig. Siehe Mottarone wo amn auf den Videos sehen kann, dass die Bergseitige Kabine schon fast in der Bucht steht während das untere mit blockierter Fangbremse noch ausserhalb der Station steht. Das obere Fahrzeug FB2 muss sich mmn in der sehr langen Station befunden haben.
schätze ich, dass die Mitte des Kabinenbodens von Kabine 1 etwa 10 m (Luftlinie parallel zur Trasseeachse gemessen) vor der Einfahrt der Talstation liegt.
Ungefähr hier, in Google eingeben und in der Karte auf Luftaufnahme umstellen:
40.6947491614 14.48254372507
Sehr gute Karten, besser als Google. Rechts oben bei den Layers die Farbüberlagerung "ent-checken". Man kann u.a. Karte, Karte mit Höhenkurven sowie Luftaufnahme anwählen. Die Karte mit Höhenkurven ist sehr detailiert, leider ist jedoch in der Grundkarte nur die erste Stütze eingezeichnet (ggf. auf Luftaufnahme umschalten), die Hochspannungsleitungen sind dargestellt.
Die Mausklick Höhenangaben sind allerdings nicht sehr genau. Die Höhenkurven kontrolliere ich später im Vgl. zu Swisstopo wo das Höhenmodell sehr genau ist.
Da sich wie bereits diskutiert, der Durchhang des unteren Zugseils von Kabine 1 bis zur Talstation sehr gering ist, hinterlegte Kabine 1 zwischen dem Zugseilversagen und dem Stillstand ca. 10 m vor der Talstationseinfahrt nur eine sehr kurze Distanz, da sonst der Durchhang des unteres Zugseils entsprechend grösser wäre (Hauptantrieb stoppte nahezu sofort nach dem Zugseilriss und durch der Seilscheibenreibverlust konnte das untere Zugseil bei Kabine 1 auch nicht mehr talwärts in die Talstation weiter eingezogen werden, bei Spur 2 liegt da Zugseil am Ausgang der Talstation völlig schlaff auf dem Geländer auf, weiter oben lag es auf Strassen, sonstig am Boden und fiel auf mehrere Stromleitungen).
Da der Seilzug sehr schnell (vermute höchstens innert ein paar Sekunden) massiv zusammenbrach, löste die Schlaffseilüberwachung von Kabine 1 deren Fangbremse automatisch aus, was zum nahezu sofortigem Stillstand von Kabine 1 führte (siehe den sehr kurzen Bremsweg wie von ATV erläutert).
Im Einfahrtsbereich der Talstation fuhr Kabine 1 onehin sehr langsam, hat ATV ebenfalls bereits erwähnt.
Demnach traf das Versagen des oberen Zugseils oder dessen Anbindung am Laufwerk ein als Kabine 2 sich ebenfalls noch nahe vor der Einfahrt der Bergstation befand.
BTW Bei dieser Bahn werden die Fahrzeuge nicht eingezogen, da keine Quais vorhanden sind, die eine Nivellierung mit dem jeweiligen Kabinenboden erfordern würden, deshalb sind auch ziemliche lange Treppen vorhanden, da diese einen gewissen Haltebereich abdecken müssen, u.a um last- sowie temperaturbedingte Veränderungen der Zusgseilänge sowie Seildurchhänge zu kompensieren.
Im Ggs. zu Pendelbahnen wo in der Antriebsstation ankommende Kabine eingezogen wird bis desssen Lauferk eine feste Endposition erreicht hat (so eingestelt, das Kabinenboden ebe mit dem Quai ist), kommen hier beide Kabinen gleichzeitig zum Stillstand.
Ob die Zusgeilanbindung oder das Zugseil versagte ist nicht formal bekannt, gewisse Anhaltspunkte deuten eher auf ein Zugseilversagen in gewisser Entfernung vom Seilkopf (weiss man mit Sicherheit, ob das obere oder das untere Zugseil auf dem Hag des Zugangs zu Stütze 2 aufliegt?).
Kann man ausschliessen, dass das obere Zugseil nicht auf Spur 1 irgendwo in Bergsationsnähe versagte, und nicht wie allgemein angenommen bei Spur 2?
Sieht man irgendwo wie das obere Zugseil von Spur 1 (also links bergwärts betrachtet) in Nähe der Bergstation verläuft? Habe nicht alles in Erinnerung.
@Kakdu:
Danke für die Übersetzung.
Möchte gerne die CCTV Aufnahmen sehen, die belegen, dass täglich die Strecke vom Gehängepost aus kontrolliert wird.
I.d.R: erfolgt eine Kontrollfahrt (nur Dienstpersonal) von der Kabine aus bevor die Fahrgastbeförderung beginnt. Ggf. kann man eine Dachluke öffnen, dies sofern kein Eisbehang herunterfallen kann (Aufprall des Eises auf das Kabinendach kann erstaunlich laut sein, ausser bei für Abstreifer zu massiven Eisbehang, wird einfach gefahren; nur sollte das Laufwerk nicht entgleisen, in Frankreich verursachten wegen Eis entgleiste Laufwerke hohen Schaden an, in einem Fall hat es niemand bemerkt und im anderen wurde automatisch Enteisungsfahrten durchgeführt, IMO sollte man sämtliche Pendelbahnlaufwerke beg- sowie talseitig elektrisch auf Entgleisung überwachen).
Meistens verhindern Tragseilfänger (sowie falls vorhanden, ausser bei getrenntem Bremswagen (da kardanisch angebunden, z.B. über Kugelgelenklager), die Bremszangen der Fangbremse) einen Absturz bei Teilentgleisung eines Laufwerks.
Was mich noch interessieren würde und auch noch nicht diskutiert wurde (außer ich habe etwas übersehen):
Wenn man den Absturzort der Gondel am Monte Faito mit demjenigen der Gondel am Mottarone vergleicht, liegt beim aktuellen Unfall die Gondel mE nach viel näher an der Stütze, als dies am Mottarone der Fall war. Zwar stürzte die Gondel am Mottarone in eine Waldschneise und wurde somit nicht von Bäumen gebremst, der erstmalige Bodenkontakt erfolgte jedoch nur knapp oberhalb der Endposition.
Bis zum "Abheben" auf der Stütze überwand die Gondel am Mottarone gute 120hm, die Gondel am Monte Faito über 500hm (laut Google Earth). Unter Vernachlässigung des Luft- und Rollwiderstands sollte die nach dem Abheben des Laufwerks zurückgelegte Distanz am Monte Faito doch entsprechend größer ausfallen. Insbesondere auch, wenn man bedenkt, dass der Geländebruch nach der Stütze am Monte Faito wesentlich größer ist.
Natürlich weiß ich, dass Unfälle nicht zur Gänze vorab berechnet werden können und gegebenenfalls ein Kontakt des Daches mit dem Tragseil den Sturz verkürzte, jedoch kann dies auch bedeuten, dass die Gondel noch am Tragseil zumindest minimal gebremst wurde. Eventuell durch ein (teilweise) entgleistes Laufwerk, ein nachgeschleiftes und somit nicht am Verguss gerissenes Zugseil oder durch eine eingefallene FB, welche jedoch nicht die volle Bremsleistung erzeugen konnte.
Lagorce hat geschrieben: 22.04.2025 - 13:46
schätze ich, dass die Mitte des Kabinenbodens von Kabine 1 etwa 10 m (Luftlinie parallel zur Trasseeachse gemessen) vor der Einfahrt der Talstation liegt.
Im Video ist (an jener Stelle) die Diskussion, daß sie zu Beginn davon ausgegangen waren, daß der Stillstand der unteren Kabine der (eigentlich zu bewältigende) Notfall sei – da der Berg im Nebel war und sie noch keine Infos von der oberen Kabine hatten – bis dann klar wurde, daß die Begleitperson der oberen nicht mehr per Funk erreicht werden konnte und das Problem ernsthaft war.
... es kann sein, dass ich nicht alle eMail-Benachrichtigungen erhalte, die bei abonnierten Threads oder PN-Eingängen ausgelöst werden sollten; direkt an mich adressierte eMails müßten aber ankommen ...
@Mr400Liter Wie weit die abgestürzte Kabine hinter der Stütze zu liegen kommt, kann von mehrerlei abhängen. Stütze als Schanzentisch aus schneller Fahrt würde zwar darauf hindeuten, daß das ziemlich weit sein müßte – gerade, wenn die Kabine "viel Anlauf" hatte (von ganz oben kam und sogar über Stütze 3 gekommen war). Schlägt die Kabine aber an der Stütze auf, oder verheddert sich das Laufwerk, so kann die Vorwärtsenergie abrupt zunichtegemacht werden und sie fliegt nicht mehr weit. Dazu kommt, wie weit die Kabine am Boden noch davonrutschen kann. Am Mottarone ist in der Schneise der Bahn kein hoher Bewuchs und das Gelände nicht felsig und zerklüftet. Hier wird sie aufgeschlagen haben und da war sie – am Mottarone könnte sie noch bis in den Bewuchs geschlittert sein. Insofern ist eine Aussage über die Distanz nicht verallgemeinerbar.
... es kann sein, dass ich nicht alle eMail-Benachrichtigungen erhalte, die bei abonnierten Threads oder PN-Eingängen ausgelöst werden sollten; direkt an mich adressierte eMails müßten aber ankommen ...
Nervt mich masslos, priviliegierte Journalierende können vom Heli aus aufnehmen, sind jedoch nicht in der Lage relevantes Bildmaterial zu veröffentlichen. Auch völlig idiotisch Nahaufnahmen zu zeigen ohne zurückzuzoomen um ein breiteres Umfeld darzstellen.
Bleibt zu hoffen, dass jemand von Funivie Dronenaufnahmen erstellt.
Die sprechen davon, daß der Absturz zwischen Stütze 2 und 3 stattgefunden habe – was aber heißen müßte, daß Stütze 3 doch nicht unbeschadet überfahren wurde ... Dies steht im Widerspruch dazu, daß die abgewinkelte Fensterscheibe hier zu liegen gekommen sein müßte. Dreht man dort die GSV-Kamera nach oben, ist man genau unter den Seilbahnseilen. Das ist aber unterhalb Stütze 2 ...
Zuletzt geändert von Kakadu am 22.04.2025 - 16:39, insgesamt 1-mal geändert.
... es kann sein, dass ich nicht alle eMail-Benachrichtigungen erhalte, die bei abonnierten Threads oder PN-Eingängen ausgelöst werden sollten; direkt an mich adressierte eMails müßten aber ankommen ...
Stützen irrtümlicherweise von der Bergstation aus talwärts gezählt?
In den CH pre-CEN Vorschriften ist vorgegeben, dass Stützen von der Talstation aus bergwärts aufsteigend nummeriert werden. Bei den EN müsste ich es überprüfen. Eigentlich ist diese Nummerierungskonvention uralt.
In diesem Video ist bei ca. 01:50 jenes Kabel zu sehen, das zuvor schon am Boden lag und von dem ich infragegeestellt hatte, ob es zur Bahn gehört; gehört aber offenbar zur Bahn; das ist jene Stelle mit den Gerüsten für die Hochspannungsleitungen fast zuunterst. Hier stellt sich die Frage, wie es kommen kann, daß ein Seilende in dieser Art dort landet. Es sieht aus (oder täuscht das), daß ein unteres Ende dort "aufgewickelt" ist. Auf dem anderen Bild (weiter oben) kommt das Seil von unten ...
Ebenso stellt sich die Frage: wo steht die Feuerwehr hier? (gleiches Video ca. 00:50)
NB: die Koordinaten im Screen sind irgendwo in der bebauten Ebene ...
... es kann sein, dass ich nicht alle eMail-Benachrichtigungen erhalte, die bei abonnierten Threads oder PN-Eingängen ausgelöst werden sollten; direkt an mich adressierte eMails müßten aber ankommen ...
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Ob die so tief fliegen?
