Bartholet - System Rope-Taxi - Pilotanlage Flemxpress

[Richie]

Bartholet: Hoch hinaus – Bauarbeiten in Cassons Flims

[Bergfreak99]

Bei meinen bisher 3 Fahrten mit dieser Bahn lief es eigentlich recht gut. Nicht besonders schnell und auch mal ein Stopp, aber für eine Bahn mit einem völlig neuen System in Ordnung. Ich nehme an, man wird das in den nächsten Monaten noch verbessern. Ich denke, man muss etwas Geduld haben bei sowas neuem.

[Seilbahnfan 05]

Auch im Sommer läuft es noch nicht nach Wunsch: https://www.nau.ch/news/schweiz/nun-auc ... s-67007047

Edit: Es wird sich dabei um diesen: viewtopic.php?p=5470479#p5470479 von "Weisshorn" erwähnten Zwischenfall handeln. Interessant dass eine Kolision dafür Ursache war. Laut BMF sei das doch aufgrund Sicherheitssysteme gar nicht möglich

[Ram-Brand]

Zu Komplex das ganze aufgebaut.
Je mehr Technik verwendet wird, desto mehr kann kaputt gehen bzw. nicht richtig funktionieren.


Mal sehen ob sie die Probleme bald im Griff haben.

[bastian-m]

Zu Komplex das ganze aufgebaut.

Hm, ich weiß nicht. Ich würde sagen, da gibt es in automatisierten Prozessen im Anlagen- und Maschinenbau sicher weitaus komplexe Abläufe als das. Aber vielleicht für einen Seilbahnbauer im ersten und zweiten Anlauf zu komplex. Ich drücke BMF die Daumen.
Als ich im Januar da war, fand ich als jemand, der nur alle paar Jahre (oder Jahrzehnte) in Flims/Laax mal einen Tag auf der Durchreise Ski fährt, die Art und Weise wie die neue Anlage den ganzen Sektor dort neu erschließt, gar nicht so schlecht. Ich hoffe, das Ding läuft unter Vollast irgendwann zuverlässig.

[Lagorce]

Hier noch was von der führenden CH Boulevardzeitung:
https://www.blick.ch/wirtschaft/rote-ko ... 63173.html

Habe mir nochmals einige Technikvideos angesehen.

Mein Standpunkt bleibt unverändert: Absolut unsinnig unnötig komplexe anfällige Technik.

Gem. meiner Kristallkugel werden Wartungskosten in den nächsten Jahren explodieren. Wäre nicht erstaunt, wenn in ein paar Jahren im grossen Umfang Teile ausgewechselt werden müssen, insbes. bei den Fahrzeugen (Fahrbetriebsmittel, also eigentliche Kabine mit Gehänge, Klemme, usw.), u.a. aufgrund von allerlei Abdichtungsproblemen. Dazu ist aufwendige Elektronik (Embedded PC sowie allerlei Sensorik, Antriebsregler, Getriebemotoren, Batterien, Energiemanagementsysteme, usw.) vorhanden.

Müsste ich sowas ausreichend zuverlässig planen, wären die Kosten nicht mehr tragbar. Könnte man ein solches (auch wenn von Grund aus stumpfsinnig) Konzept sehr zuverlässig ausführen? Sicherlich, wäre jedoch viel zu teuer.
Aus eigener Praxiserfahrung kann ich nur bestätigen, dass z.B. Zahlreiche IP 65 spezifierte Komponenten in Wirklichkeit diese Schutzart im betriebsbereiten Zustand nicht einmal wirklich erreichen und bei exponierten Aussenanwendungen verringert sich die effektive Schutzart allmählich u.a. aufgrund von Alterung der elastomerbasierten Abdichtungsteilen, manche davon werden spröde so dass eine ausreichende Nachkomprimierung zur Wiederherstellung der Abdichtungswirkung nicht mehr möglich ist.
Abgesehen davon spielen Temperatur- sowie Luftdruckunterschiedzyklen ebenfalls eine Rolle, UV und Ozon lassen ebenfalls grüssen.

Gesamthaft betrachet könnte man die gleiche Funktionalität mit üblichen 10-personen Umlaufbahnkabinen erreichen in dem man bewährte Stationstechnik etwas abändert.
Ich selbst würde einfach Querschiebebühnen vorsehen (benötigen nur einen Getriebemotor oder einen Hydraulikzylinder anstelle der 3 Getriebmotoren, die eine einzige Weiche beim Ropetaxi erfordert). Dabei würde die Lücke der Stationshauptdurchfahrtschiene beim erreichen der Endlage der Querverfahrwegs durch ein Schienensgment dreselben Verschiebebühne wieder geschlossen.
Damit kann jedes FBM beliebe lange in einer Eins-/Ausstiegsbucht verweilen, ohne die Durchfahrt der anderen FBM zu behindern. Durch Querverschiebung nach innen könnte man zudem bei ausreichender Spurbreite innerhalb der Station ein bliebiges leeres FBM vom Umlauf entnehmen und es auf eine parallel angeordnete Pufferschiene (vgl. "Abstellgleis") vorübergehend parkieren und danach je nach Echtzeitbedarf wieder in den Umlauf bringen.

Denkbar wäre ebenfalls ein Ein-/Ausstiegsbereich in einer unteren Etage, damit die obere Etage eine reine Techniketage bildet, also ohne Fahrgastzgang, damit können mehr Flächen als Pufferzonen sowie Garagierung benutzt werden und der Fahgastbereich wäre dann ebenerdig.
Aufgrund des erforderlichen Bodenabstands ist es oft erforderlich das Förderseil bei Stationsein-/Ausfahrt mehrere Meter über dem Terrain verlaufen zu lassen, so dass Fahrgäste oft eine Etage über eine Treppe überwinden müssen.

Die gesamte Fahbretriebsmittelfördertechnik in den jeweiligen Stationen zu unterbringen ist von der Zuverlässigkeit und Komplexität bei Weitem optimaler und zudem wartungsfreundlicher.

Bin immer wieder erstaunt, wie man für absolut vollidiotische Projekte Geld (oftmals auch Steuergelder) auftreiben kann. Als Top- (oder Flop-) Beispiele erwähne ich mal Sun-Ways (Solar Panels zwischen den Gleisen!) sowie das Energy Vault (im Tessin wurde eine blödsinnige Versuchsanlage erstellt, jeder, der ein Bisschen was von Technik versteht, kann ausrechnen, dass sowas niemals wirtschaftlich sein kann).

Leider entscheiden über Projektfinanzierungen oft Personen, die nicht in der Lage sind, technisch-wissenschafltich rationell zu beurteilen, ob ein Projekt sinnvoll ist oder eben nur eine reine nutzlose akademische Spielerei enden wird. Dies ist besonders in bestimmten Bereichen besonders auffällig (u.a. Ökologie sowie Energie).

[Seilbahnjunkie]

Cargo sous terrain hast du noch vergessen bei deinen Beispielen.

Mir ist auch schleierhaft, warum man das unbedingt angetriebene Gondeln haben musste. Das sit doch mit modernen Reifenförderern kein Problem mehr die zu segmentieren. Eine zentrale Steuerung braucht man ja eh, die Gondeln können sich ja nicht selbst ihren Fahrweg suchen.
Ich verstehe sowas noch bei Konzepten wie dem von Doppelmayr, bei dem die Fahrzeuge mit separaten Antrieben auf eine Schienenstrecke gehen, da wären durchgehende Reifenförderer wohl nicht so sinnvoll. Aber selbst bei dem Konzept hat DM gemerkt, dass man die Antriebe lieber nicht auf die Seilstrecke schickt.

[Lagorce]

Hier die doch technisch recht aufwendige Energy Vault Versuchsanlage im Tessin, zugegebenerweise hätte ich da gerne die Automatisierungs- sowie Antriebstechnik geplant und ausgeführt, keine Hexerei, benötigt nur viel Geld und Zeit, insbes. auch für die Programmierungen):

Energy Vault: Research & Development Center 2020
https://www.youtube.com/watch?v=k3fy1u7Gj1w

Wikipedia mit welchen Berechnungen:
https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_Vault

Hier sieht man den Windenaufbau mit Asynchronmotor und Getriebe (wenn schon wäre ein Direktantrieb die einzige richtige Wahl!), habe mir das Video nicht weiters angesehen, wollte nur schnell den Aufbau der Winden überprüfen:

Mechanical Batteries: The Future of Energy Storage? | FD Engineering
https://youtu.be/trA5s2iGj2A?t=196

Dass das Prinzip grundsätzlich funktioniert, weiss man seit vielen Jahren vom Betrieb von grossen Turmdrehkranen, oft werden dort Multidrives eingesetzt (FUs mit gemeinsamem DC-Zwischenkreis), jedoch oft ohne Netzrückspeisung der Bremsenergie einfach aus Kostengründen, da (rückspeisefähige) Active-Frontends (AFE, bei ABB ISU genannt) einiges teurer als gewöhnliche Speiseeinheiten sind.

Beim Energy Vault ist der Gesamtwirkungsgrad nicht sonderbar attraktiv für eine reine Energiespeicheranwendung. Bei Pendel- sowie Standseilbahnen ist die Energierückspeisung insofern sinnvoll, da ansonsten die onehin anfallende Bremsenergie, falls nicht in Batterien gespeichert (Supercaps Kondensatoren wie in Brest sind hingegen mehr als fragwürdig), als Wärme in den Bremswiderständen abgebaut werden muss, zudem wären bei hohen Bremsleistungen DBUs (Dynamic Braking Units, Hochleistungsbremschopper) erforderlich, die onehin wiederum auf Drehstrom-Invertermodulen basieren).

Bzgl. Ropetaxi soll mir zuerst mal jemand rechtfertigen, weshalb jede Kabine mit komplexer Technik versehen wird um bewährte Stationsfördertechnik teilweise zu ersetzen und zudem sind dennoch Stationsweichen erforderlich.
Falls eine Kabine in einem Ein-/Ausstiegsbereich blockierte Kabine ggf. den Hauptdurchlauf ebenfalls blockieren kann, ist onehin ein Fehlkonzept.

Dass man so eine Spinnerei nicht bereits bei der Vorprojektierung abgeblasen hat, ist für mich völlig unverständlich. Und, wie bereits erwähnt, sind hohe Betriebskosten mit allerlei Reparaturen zu erwarten.

[GMD]

Wundert mich ja direkt, dass die Kabinen eine konventionelle Federklemme haben. Denn irgendwie habe ich bei diesem Konzept das Gefühl, dass die Vorlage an die Entwickler war: "Vermeidet um Gottes Willen bekannte und bewährte Komponenten, erfindet auf Teufel komm raus alles neu!"

[Seilbahnjunkie]

EIgentlich ist das ja eher die Domäne der Franzosen. Vielleicht kommt das aber auch daher, dass wir halt bei Seilbahnen ein ausgeprägtes Duopol haben und man sich auf Teufel komm raus von den beiden Marktführern unterscheiden wollte. Das spielt natürlich mittlerweile keine Rolle mehr und es würde mich nicht wundern, wenn das Rope-Taxi entweder komplett stirbt, oder mehr in die von Lagorce beschriebene Richtung weiterentwickelt wird.

[TPD]

Nun gut dass die Ingenieure auf selbstfahrende Kabinen gesetzt haben, hat wohl seine Vor- und Nachteile.
Aber was ich definitiv nicht verstehe, dass man weder in den Simulationen noch mit der Teststation festgestellt hat, dass das Einstiegskonzept ein Blödsinn ist.
So wie ich es auf den Videos erkennen kann, gibt es in den Stationen zwar mehrere Zugangstüren aber effektiv nur ein Gleis. Das heisst wenn die vorderste Türe blockiert wird, dann läuft in der Station gar nichts mehr.
Zudem ist es zwar aus Komfortgründen gut gemeint dass es in den Mittelstationen nur einen Zugang gibt. Aber betrieblich gesehen ist das ja der absolute Horror, dass die talwärtsfahrenden Kabinen das bergseitige Gleis kreuzen müssen. Das kann ja nicht effizient sein.

[Lagorce]

Kann man durch Störung der ISM Frequenzbänder, WiFi, usw. die Anlage lahm legen, da die Fahrtbeeinflussung der einzelnen Kabinen drahtlos erfolgt?
Müsste man mal testen, da konforme Geräte die bestimmte ISM Frequenzbänder benutzen frei einsetzbar sind.

[Seilbahnjunkie]

Das Problem mit dem Blockieren hintereinander stehender Kabinen ist ja nicht nur, dass sich Verzögerungen beim Einstieg übertragen (was ja eigentlich einer der Vorteile gegenüber klassischen Bahnen sein sollte), sondern auch, dass man die Einstiege immer pulkweise füllen und leeren muss. Damit macht man ein kontinuierliches System zu einem pulsierenden (ähnlich einer GUB aber natürlich mit höherer Frequenz), was sowohl vor als auch nach dem Einstieg Pufferzonen erforderlich macht. Dadurch wird die Bahn auch wieder größer und teurer.
Individuell anfarbare Halteplätze sind mit Weichen illusorisch, weil man dann sehr viel Platz dazwischen braucht. Lagorce hat die Lösung aber schon aufgezeigt, mit Schiebebühnen ginger das viel besser. Da würden bei Vollbetrieb ständig Gondeln ein- und ausfahren. Die Kapazität von klassischen EUB würde man aber nicht erreichen.

[GMD]

Ausserdem führt es zu vielen unnötigen Fahrten wenn vorne stehende, aber noch leere oder nur tw. gefüllte Kabinen weg müssen um eine volle, weiter hinten stehende Kabine ausfahren zu lassen. Gut, dass gibt es beim klassischen Umlaufbetrieb natürlich auch noch und nöcher. Aber wenn man schon in der Station autonome FBM hat, dann sollten sie auch die Möglichkeit zum Überholen haben! Lagorce Lösung gefällt mir da gut. Wobei bei der zu sagen ist, dass da auch viel Mechanik im Spiel ist. Die muss dann gut gewartet sein, denn eine klemmende Schiebebühne ist auch eine Betriebsbremse. Bleibt sie in Zwischenlage stecken, legt sie sogar die ganze Station (und damit die mit ihr verbundenen Sektionen) lahm.

[Lagorce]

Eine Schiebebühne kann man sehr zuverlässig und einfach ausführen. Einfacher als eine Weiche, die 3 Getriebemotoren und mindestens 6 Endschalter erfordert (und zudem ggf. noch mit gefährlicher Nothandbetätigung mit auf dem B-seitigen Motorwellenstummel mit Federkeil aufsteckbarer Handkurbel versehen ist, komme später darauf zurück, siehe das sehr gute Video von Stahlseil hier: https://youtu.be/ZynG3ROs9ks?t=646 oben rechts im Bild).

Ist der Ein-/Ausstieg "asynchron", kann man durch entsprechende Fahrgastführung höhere Auslastungen erreichen, da es keine Rolle mehr spielt, ob man noch ein paar Sekunden warten muss, bis eine bestimmte Kabine während den Stosszeiten auf z.B. 90 % oder 100 % belegt ist, da man je nach Bedarf beliebig viele Ein-/Ausstiegbuchten vorsehen kann solange die verfügbare Bodenfläche ausreicht und jede Kabine kann einzel abgefertigt werden sobald eine je nach Aufkommen variable Mindestfahrgastzahl erreicht ist.

Zudem ist mit geschwindigkeitsoptimerter (sog. S-förmiges Profil mit Jerkregulierung, gab's bereits in den 90ern) Querverfahrung eine recht zügige und dennoch rucklose Querbewegung möglich. Vgl. mit Hochgeschwindigkeitsaufzügen mit mehr oder weniger angenehmem Fahrgeschwindigkeitsprofil, oder das M2 in Lausanne mit absolut katastrophaler Antriebsregelung und unnötig zeitverlustbringenden Türbetätigungsverzögerungen und Anfahrtsdelays; anstelle in zusätzliche Fahrzeuge zu investieren, hätte man beim M2 zuerst mal die Antriebe und Timings optimieren sollen, Antriebsregulierungsleistungsreserve ist seit Inbetriebnahme ausreichend vorhanden, eber eben, die TL waren stets schlecht geführt (erlauben Busfahrer In-Ear Kopföhrer während der Fahrt, habe auch mehrer Fahrer mit dem Handy fahrend gesehen), wie auch die TPG, im ÖV wird oft technisch völlig unkompetent entschieden und zudem massiv Geld verschleudert)).

Z.B. könnte man im Einstiegsbereich aufgrund der Zählung durch ein einstiegsbuchtspezifische Drehkreuz (oder anderes System) die Anzahl der freien Plätze der entsprechenden Kabine mittels dynamischer Anzeige bekanntgeben, ggf. eine getrennte Warteschlange für Einzelpersonen vorsehen, usw.
Eine zuverlässige Einzelpersonzählung ist ohne Drehkreuz oder ähnliche Vereinzelung schwieriger, evtl. über Bildverarbeitung denkbar (ggf. mit KI wenn's sein muss) (?).

Oder, was boshafter: Während Stosszeiten eine Kabine erst freigeben, wenn sie 100 % belegt ist und am Bildschirm oberhalb der Quaitür den Kabinen-Fahrgast-Countdown anzeigen.


Etwas unregelmässige Fahrzeugabstände sind übigens technisch nicht nachteilig, im Gegenteil, damit können ggf. Resonanzeffekte (Förderseilschwingungen) reduziert werden wobei dies ein reiner Nebenffekt bleibt, also kein eigentliches Ziel. Ob Mindest-Fahrzeugruppen erforderlich sind, muss der Hersteller aufgrund der Förderseileinsatzbedingungen ermitteln.

Dass man bei modernen Kabinenumlaufbahnen nicht bereits seit langem dynamisch bestückt (je nach Bedarf die Anzahl Fahrzeuge im Umlauf kontinuierlich anpassen wobei eine Mindestanzahl erforderlich ist, damit die Benutzer von weitem erkennen können, dass die Anlage in Betrieb ist) habe ich nie begriffen. Da könnte man einiges an Abnutzng und Wartung sparen (und was Energie), da man dank RFID für jedes Fahrzeug die Anzahl Zyklen kennen würde.
RFID Einzelfahrzeugerfassung hätte eigentlich bereits vor über 20 Jahren Stand der Technik sein sollen, ebenso die Doppelsensordurchfahrtserfassung mit Bewegungsrichtungsdiskriminierung durch Auswertung der Phasenverschiebung (wie bei 2- (A, B) oder 3-spurigen (A, B, Null) Inkrementaldrehgebern seit eh und je üblich)). Damit weiss die Steuerung stets in welcher Zone sich eine Klemme befindet auch wenn diese beim Stillstand durch eine geringe Hin- und Herbewegung "fehlimpulsartig" den entsprechenden induktiven Näherungsschalter bedämpft. Ohne Fahrtrichtungsdiskriminierung weiss die Steuerung nicht mit Sicherheit, ob im Stillstand ein Impuls vom selben oder einem anderen Fahrzeug stammt (hier mal vereinfacht erläutert).

[Kris]

so am Rande, interessant finde ich, dass eine (Sardona) der zwei Endstationen des Y-förmigen Streckenverlaufs eine simple EUB Station wird. D.h. mit durchgehenden normalem Reifenförderern, wohl ohne Anhalten bei Ein und Ausstieg, ohne eMotörli-Betrieb, ohne Weichen, Bahnsteigtüren... etc.

Ob es einen Zielwahltaster geben wird?

An dem (relativ kurzen) Ast müssen Kabinen quasi in EUB Taktung verkehren, damit es am Berg nicht zu Wartezeiten kommt, da dort keine Kabinen in Warteposition vorgehalten werden können...

Habe ich das Projekt so korrekt verstanden?

Dennoch hoffe ich innigst, dass es Bartholet gelingen möge, die Validität des Ropetaxis mit der Pilotanlage Flemexpress hinreichend nachzuweisen. Auch für die vielen Ingenieure und Techniker, die das Ganze bisher gestemmt haben.

Wobei, Bartholet wird es wohl bald so ergehen, wie Poma: Von Sterzing aus gesehen, kann das weg, Ungeachtet dessen, ob das Engineering zur Spezialanlage Ropetaxi von Erfolg gekrönt sein wird, oder nicht. Ganz normale Globalisierung eben. Leider.

[Lagorce]

Die BMF Wundertüte von Brest verkehrt seit dem 2025-03-19 wieder einmal nur Einspurig infolge eines defekten Fahrwegunterschiedskompensationshydraulikzylinders in der Gegenstation (früher gab es dort ebenfalls Längenmessprobleme).
Seit Dienstag 2025-07-15 steht die Anlage für die Reparatur still. Mal sehen, ob sie morgen Freitag 2025-07-18 wieder 2-spurig fährt.

Die Capucins Bartholet Pendelbahn in Brest ist wohl mit Abstand Weltrekordhalterin in Sachen Betriebsstörungen.

Beim Ropetaxi gehe ich davon aus, dass der Wartungsaufwand in den nächsten Jahren um einiges zunehmen wird. Momentan ist die Anlage noch recht neu.

[Drahtseil]

Eine Schiebebühne anstatt der Weichenlösung wäre sicherlich aus rein betrieblicher Sicht die bessere Lösung gewesen, könnte man so doch jeden Ein-/ Ausstiegsplatz einzeln anfahren, unabhängig der anderen Positionen. Und ja, Verschiebebühnen sind mit recht geringem technischen Aufwand umsetzbar und bei Seilbahnen ja auch nicht unbekannt (siehe Garagierung oder Perron). Ob dann am Ende mit Ketten-, Zahnstangen- oder Hydraulikantrieb ist zweitrangig. Mit einer vernünftigen Steuerung und sauberen Bewegungsprofilen (ruckbegrenzte Beschleunigung mit trapezförmigem oder sinusquadratförmigem Profil) lässt sich die wirkenden Querpendelkräfte auf die Kabine (die auf jeden Fall nicht zu unterschätzen sind) vermutlich in einem vertretbaren und kontrollierbaren Zustand halten, ohne die Verfahrdauer ungleich erhöhen zu müssen. Alternativ könnte hier auch mit einer entsprechenden Führung des Gehänges (beidseitige, möglichst tief angebrachte Führungsschienen, analog zu jenen von fix geklemmten Sesselliften im Ein- & Ausstiegsbereich) gearbeitet werden, sodass diese die Querpendelkräfte ableiten.

Die Verschiebebühne müsste wie bereits ausgeführt mit zwei separaten, an der selben Verschiebebühne montierten Gleisstücken ausgeführt sein. Wird die Kabine dann in die Ein- & Ausstiegsposition gefahren wird die "Lücke" im Hauptgleis durch das zweite Schienenstück, welches Teil der selben Schiebebühne ist, geschlossen. Dass solch eine Verschiebebühne natürlich wesentlich mehr Platz in der Station benötigt als eine "einfache Weiche" (min. zwei Fahrzeugbreiten, bei Ein- & Ausstieg auf gegenüberliegenden Seiten kann es da schon eng werden) ist logisch, macht aus meiner Sinn bei einer solch komplizierten Bahn aber am Ende auch keinen Unterschied mehr. Im Gegenteil: Mit normalen Weichen handelt man sich m.M.n. nur viele unnötige Kompromisse bzw. Nachteile ein, die insbesondere bei einem so autonomen Produkt eigentlich nicht sein sollten.

Dass man bei modernen Kabinenumlaufbahnen nicht bereits seit langem dynamisch bestückt (je nach Bedarf die Anzahl Fahrzeuge im Umlauf kontinuierlich anpassen wobei eine Mindestanzahl erforderlich ist, damit die Benutzer von weitem erkennen können, dass die Anlage in Betrieb ist) habe ich nie begriffen. Da könnte man einiges an Abnutzng und Wartung sparen (und was Energie), da man dank RFID für jedes Fahrzeug die Anzahl Zyklen kennen würde.

Gab es früher bereits, nannte sich POMA Stangenschlepper

[Ram-Brand]

Vielleicht hätte man das auch mit der Zielauswahl weglassen sollen. Jedenfalls von den Benutzern.

Wenn das System auch im ÖPNV eingesetzt werden soll, dann wäre eine Taktung doch sinnvoller.

Meine Idee:
Der Betreiber legt dann am PC fest, welche Förderleistung in den einzelnen Teilbereichen erreicht werden soll.
Die Steuerung ermittelt dann wieviele Kabinen nötig sind.
Entsprechend werden dann in den Stationen über den einzelnen Einstiegsbereichen die Zielstation angezeigt.

Wie man die Kabinen verschieben kann hat Lagorce ja schon vorgeschlagen.


Hoffe ich konnte es einigermaßen verständlich erklären.

Also lieber ein RopeBus bauen als ein RopeTaxi.

[GMD]

Es stimmt schon, solche Schiebebühnen können zuverlässig gebaut werden. Man darf einfach bei der Qualität der Materialien und Komponenten nicht sparen. Da könnte ein Blick in Freizeitparks helfen. Schiebebühnen zwecks Garagierung der Züge kennt man bei Achterbahnen schon lange. Normale Weichen sind wegen den die Schiene umgreifenden Fahrwerken nicht möglich. Die sind aber relativ langsam. Macht nichts, im normalen Betrieb werden sie nicht benötigt. Zwei Achterbahnhersteller (Intamin und Gerstlauer) bieten seit ein paar Jahren nun sogenannte Schnellweichen an. Das sind entweder Dreh(Kipp)weichen oder Schiebebühnen, wobei jeweils zwei Schienenstücke vorhanden sind, die abwechselnd ins Gleis bewegt werden. Diese werden auch auf der Strecke verbaut und müssen daher schnell sein, weil da die Züge durchaus im Minutentakt vorbeikommen. Das ergibt dann schon mal mehrere hundert Stellbewegungen pro Betriebstag. Allerding, auch wenn diese Bahnen zuverlässig laufen, Weichenstörungen gehören zu den häufigsten Gründen wieso.

Einen dynamischen, nach Bedarf fahrende Typ Umlaufbahn gibt es schon, und zwar durchaus schon lange: kuppelbaren Stangenschlepper! Sie haben nicht einmal eine definierte Mindestzahl an fahrenden FBM um anzuzeigen, ob der Lift läuft. Gut, die typischen grossen Speichenräder an den Stützen sind da schon sehr hilfreich. Auch sind diese Anlagen im Betrieb nicht leise. Das Scheppern der ins Magazin fahrenden Stangen und das Scharren wenn sie die Abweiser an den Stützen passieren, hört man relativ gut.

[Lagorce]

Gab es früher bereits, nannte sich POMA Stangenschlepper

Die Klemmhülse von Jean Pomagalski ist eine absolut geniale Erfindung, als Kind wunderte ich mich, wie das überhaupt funktionierte:
https://www.youtube.com/watch?v=UF3ICrnY5_U

Als Kabinenklemme allerdings eher nicht so gut geeignet.

Die schnellsten Tellerlifte dieser Bauart wurden bis über 4 m/s betrieben (netter Start! ) und 900 Personen pro Stunde ist nicht schlecht, insbes. wenn man die Erstellungskosten berücksichigt, leider müsste man heute beheitzte Teller sowie Smartphoneladeschalen vorsehen!!!:
Ausführliche Erläuterungen hier:
https://www.remontees-mecaniques.net/fo ... m/tk_2.php


Beim Ropetaxi sehe ich ebenfalls nicht ein, weshalb der Fahrgast die Zielstation auswählen sollte. Denkbar wäre z.B. beim Erfassen der Tageskarte die Destination per Knopfdruck zu wählen, damit die Steuerung weiss, wieviele Fahrgäste (in etwas falls sich jemand vertippt oder seine Meinung ändert) wohin fahren und danach dynamisch die Destinationen bei den Einstiegsbuchten anzeigen (vgl. Ram-Brand oben).

Gibt ja auch Gebäude wo man bei der Aufzugsgruppe das Stockwerk am Touschcreen wählt und dabei wird die Aufzugsnummer angezeigt. Die Aufzugsgruppensteuerung optimiert dann automatisch sämtliche Fahrten. Funktioniert u.a. auch in grossen Spitälern sehr gut (echte Hochhäuser haben wir keine in der Schweiz und die längsten Aufzüge sind nicht in Gebäuden, einer davon ist sogar James-Bond-würdig), also auch für nicht alltägliche Benutzer.

Für die Querpendelungsstabilisierung während der Querverschiebung der Kabine reicht eine vordere sowie hintere Führungschiene unten aus. Das entsprechende Querdrehmoment würde ich nicht ausschliesslich über die Führung der Klemme aufnehmen, da dies die Klemmenteile unnötig beanspruchen würde (siehe die Ausführungen von Drahtseil).

Rechnerisch wären bei 5 m/s Förderseilgeschwindigkeit mit 7.2 s Zeitintervall 500 Kabinen pro Stunde, entsprechend 5'000 Personen pro Stunde, möglich. Technisch könnte man noch schneller fahren, Abstände müsste ich nach CEN (genauer: massgebende EN des CEN TC/242) nachrechnen.
Bei CHF 105.00 pro erwachsene Person an einem "No Kids" Tag:
https://www.blick.ch/wirtschaft/rote-ko ... 63173.html
kommen pro Stunde 5'000 x CHF 105.00 = CHF 525'000.00 zusammen. Dann ist eigentlich die Anlage recht schnell amortisiert.

Wäre ich Seilbahnhersteller, würde ich in die Entwicklung folgender Produkte investieren:
- 3S "Light" mit 10-er Gondelbahnkabinen (wurde bereits diskutiert), neue 2S bauen betrachte ich irgendwie als Fehlentscheid (ist nicht im Irak was vorgsehen? und für Fordo ist glaub eine unterirdische Standseilbahn im Gespräch ).
- Urbane Gondelbahn, für "heavy-duty" Betrieb mit Teilredundanzen sowie kurze Revisionszeiten. IMO wäre es sinnvoller, ein spezifisches System für knallharte urbane Anwendungen zertifizieren zu lassen (u.a. auch Klemmen für teilautomatisierte Wartung optimieren, wobei die Revision entweder intern, durch Drittanbieter oder den Hersteller durchgeführt werden kann).

Falls die politische Unerstützung vorhanden ist, kann man im ÖV viel zu teuer anbieten. Stellt sich zudem die Frage, ob es für Seilbahnhersteller u.U. sinnvoll wäre, die Anlage zu bauen, evtl. besitzen (ohne Gelände) und den technischen Teil des Betriebs übernehmen, insbes. da oft ÖV-Betriebe eine sehr schlechte Sicherheitskultur aufweisen; hier bezogen auf die Anforderungen für den Seilbahnbetrieb, sieht man sehr gut bei der PB in Brest, die durch RATP Dév (RATP Développement) betrieben wird, RATP Gruppe, dieselbe, die bei Montmartre während eines Bremstests grossen Schaden anrichtete (Seilkopfversagen), mittlerweile ist die Bahn als Schrägaufzug registriert und unterliegt demnach weniger strengen Auflagen als Standseilbahnen.

[bastian-m]

Abwarten, ich kann mir auch vorstellen, dass man in ein paar Jahren bei der Stationslogistik entsprechend nachgebessert hat und das ganze dann relativ unspektakulär einfach funktioniert.
Wie robust sich der Selbstfahrantrieb der Kabinen mit den Jahren erweist, bleibt abzuwarten. Aber wenn man nicht hin und wieder mit dem Risiko eines Fehlschlags mal was Neues probiert, würden wir heute noch mit einer schrägen Ebene in die Kuppelstelle beschleunigt. Als die ersten Reifenförderer-Beschleunigungsstrecken kamen, haben bestimmt auch viele an der Haltbarkeit gezweifelt.

Das es auf dieser Strecke auch eine normale EUB getan hätte, ist eine andere Sache.

Bezüglich Fahrpreis in Flims: Ich sitze gerade im Flem-Express, das Wanderticket für eine Fahrt mit allen in Betrieb befindlichen Bahnen gab es für 35 Franken im Hotel. Der dreistellige Preis ist das Konzept zum Schröpfen der Tagestouristen.

[Lagorce]

Hast du eine Möglichkeit hochauflösende Nahaufnahmen der Technik zu machen? Insbes. Klemmen und Gehänge sowie ggf. Stationsweichen.

Vielerorts gibt es Vergünstigungen sobald man eine Nacht in einem Hotel vorort verbringt. Habe nichts dagegen, was mich am meisten stört sind gebührenpflichtige Parkplätze am Ende von langen Seitentälern. Weniger wegen des Geldbetrages, geht mir eher um die Philosophie, Berggebiete sollten nicht allmählich das Grossstadtrotgründiktat übernehmen.

[GMD]

Gibt ja auch Gebäude wo man bei der Aufzugsgruppe das Stockwerk am Touschcreen wählt und dabei wird die Aufzugsnummer angezeigt. Die Aufzugsgruppensteuerung optimiert dann automatisch sämtliche Fahrten. Funktioniert u.a. auch in grossen Spitälern sehr gut (echte Hochhäuser haben wir keine in der Schweiz und die längsten Aufzüge sind nicht in Gebäuden, einer davon ist sogar James-Bond-würdig), also auch für nicht alltägliche Benutzer.

Einspruch! Vor etwa 8 Jahren hat man das im neuen Bettenhaus des Triemlispitals in Zürich versucht, es hat überhaupt nicht funktioniert. D.h. technisch schon, aber die Benutzer kamen nicht damit klar. Da ich damals dort arbeitete, kann ich aus eigener Erfahrung es bestätigen. Hier habe ich detailliert darüber berichtet. Am Ende hat man kapituliert und die Steuerung durch eine klassische ersetzt.

[bastian-m]

Hast du eine Möglichkeit hochauflösende Nahaufnahmen der Technik zu machen? Insbes. Klemmen und Gehänge sowie ggf. Stationsweichen.

Ich hab es leider erst gelesen als ich fast unten war. Mehr als das hab ich nicht:








Die Weichen bestehen aus zwei sich bewegenden Teilen, die auf einer Achse längst der Fahrtrichtung liegen und sich dann nach oben und unten seitlich wegdrehen. Dauert wahrscheinlich unter einer Sekunde. Zum Verständnis bräuchte es wahrscheinlich eine Videoaufnahme. Es gibt bei YouTube mehrere Mitfahrvideos, irgendwo sieht man bestimmt mal eine Weichenaktivität.








Die Klemme selbst sieht mir erstmal wie die normale modifizierte Wopfner-Klemme von BMF aus. Die Antriebstechnik zum Selbstfahren ist eigentlich relativ kompakt.

Du kannst vom Bahnsteig aus keine sinnvollen Fotos machen, da sieht es halt so aus:




Ob sich das Ding in Flims bewährt wird davon abhängen, ob sie die Technik irgendwann soweit in den Griff bekommen, dass bei Volllast die Bahn zuverlässig mit maximaler Kapazität und allen Bahnsteigen funktioniert. Heute bei mäßig bis wenig Andrang im Sommerbetrieb und bei unserem Besuch im Januar an ebenfalls eher leeren Tag, funktionierte das eigentlich recht problemlos.
Für den Winter-Hauptsaison-Modus bestünde ja auch die Möglichkeit, ohne Hardwaremodifikation die Anlage quasi im EUB-Modus ohne Zielwahl mit voller Bestückung laufen zu lassen.

Ich habe schonmal überlegt, ob im Winter eine Hinterlegung der Auswahltafel mit einem Pistenplan sinnvoll sein könnte. der Standard-Tourist wird nicht unbedingt mit den Namen was anfangen können. Quasi auf dem Pistenplan drücken "Da will ich hin" könnte hilfreich sein für so manchen.