Gibt ja auch Gebäude wo man bei der Aufzugsgruppe das Stockwerk am Touschcreen wählt und dabei wird die Aufzugsnummer angezeigt.
Funktioniert aber auch nur zuverlässig, wenn dann jeder sein Ziel eintippt oder man bei der Auswahl des Stockwerks auch noch die Anzahl Personen angeben muss.
Schon mehrfach erlebt, dass die Kabine voll war, weil nur eine Person die Zielwahl drückte und dann eine ganze Gruppe zugestiegen ist...
Aber bei Grossandrang macht ein solches individuelles System mit Knopf drücken einfach keinen Sinn. Da wäre es zweckmässiger wenn einfach jede Zugangstüre ein andere Destination bedient und dann muss man halt vor dem entsprechenden Zugang anstehen. Hätte vielleicht sogar den Vorteil, dass dann auch die Gondeln aufgefüllt werden, wenn es z.B. auch einen Countdown hätte, der anzeigt wie lange die Gondel noch wartet.
@bastian-m:
Absolut genial, danke. Seilbahnbilder in Echtzeit "bestellen" und innert kürzester Zeit bekommen gibt's wohl nur auf AF.
Beim Getriebemotor der Weiche wurde der Federkeil richtigerweise entfernt (kann sonst weggeschleudert werden und schlimmstenfalls tödliche Verletzungen verursachen), konnte dies in den Videos nicht genau sehen, wobei dies möglicherweise nicht für alle Getriebe-Bremsmotoren zutrifft. Schaue mir es nochmals an.
Die Weichenumstellung sieht man in einem Video, habe es irgendwo weiter oben mit Timestamp erwähnt, es sind dabei drei Getriebemotoren pro Weiche ersichtlich, die verschieden Teile der Weiche bewegen (andere einfachere Weichensyseme wurden weiter oben erwähnt).
Sind die Kunststoffrollen der Klemmen-"Laufwerke" nur schmutzig oder effektiv bereits stark abgenutzt?
Bei den über Getriebemotor angetriebenen Rollen vermute ich, dass ein Freilauf eingebaut ist (sieht aus wie ein Kugellager, wirkt jedoch als Rücklaufsperre). Dies würde auch meine ursprünglichen Fragen am Topic-Anfang beantworten, da es nicht möglich ist, bei der Einfahrt die Motoren innert Sekundenbruchteil auf Hochtouren über das Getriebe zu beschleunigen.
Dies würde allerdings bedeuten, dass:
1) Keine Energierückgewinnung möglich ist, da bei Vorwärtsbewegung der Freilauf die Rolle von der Abtriebswelle des Getriebes entkoppelt (die Rolle kann dabei schneller drehen als die Abtriebswelle des Gertriebemotors) und somit kann die Rolle kein Drehmoment zur Rückgewinnung von Bremsenergie übertragen.
2) Kabinen können zwar autonom vorwärts fahren, jedoch nicht bremsen, da bei Fahrt vorwärts kein abbremsendes Drehmoment übertragen werden kann. Nach abschalten der beiden Getriebemotoren kommt eine Kabine nur noch durch Reibungsverluste zum Stillstand.
Die Freiläfe erlauben ebenfalls die autonome Fahrt vorwärts bei Ausfall eines der beiden Getriebemotoren, da der Freilauf des nicht drehenden (z.B. defekten) Getriebemotors frei drehen kann.
Demnach kann man auch eine Kabine frei von Hand vorwärts stossen auch wenn beider Getriebemotoren still stehen (oder ggf. schneller stossen als die Antriebsfahrgeschwindigkeit bei laufenden Getriebemotoren).
Durch den Freilauf kann die Abgangswelle des Getriebemotors auf die Laufrolle nur ein Drehmoment, das die Kabine nach vorne bewegt aufbringen. Abbremsen bei Vorwärtsbewegung de Kabine ist nicht möglich, da keine Drehmoment in die andere Drehrichtung übertragbar ist.
Ein Freilauf kann man sich konzeptuell vorstellen wie ein Zahnrad mit einer Klinke, die nur in eine Drehrichtung wirkt (wie bei kleinen Handkurbelseilwinden) wobei Freiläufe Sperrteile aufweisen die winkelinkrementlos wirken, siehe z.B. Ringspann hier: https://www.ringspann.de/de/produkte/fr ... freilaeufe
Falls meine Beobachtung stimmt, wäre rein mechanisch bedingt gar keine Energierückgewinnung beim Verzögern möglich (obwohl diese energetisch betrachtet onehin absolut lächerlich wäre, siehe die Berechenungnen weiter oben, Greenwashing lässt grüssen!) und ebensowenig einen Beitrag zur Bordbatterienladung beim Beschleunigen.
@GMD:
Danke für deine Erläuterungen bzgl. Aufzüge, antworte getrennt.
Edit:
Die Hartplastikrollen, die weissen sind aus irgendeinem PA (Polyamid), sehen irgendwie beschädigt aus. Derartige Abnützungsspuren sind nicht normal und wären eingentlich auf mechanische Probleme zurückzuführen.
Bei sachgemässer Führung mit glatten geometrisch korrekten Führungsschienen und ohne Überbelastung sollten sich solche frei drehende rein radial belastete Tragrollen ohne Antriebsfunktion nur geringfügig abnutzen (siehe übliche kuppelbare Klemmen von üblichen Gondel- sowie Sesselbahnen).
Bei den Rollen hätte ich jetzt aus dem Bauch raus "schmutzig" gesagt. Die Kabinen können im Selbstfahrbetrieb definitiv irgendwie auch selbst wieder bremsen. Beschleunigen bzw. Abbremsen nach der Kuppelstelle natürlich konventionell über Reifenförderer. Aber ich denke, das ist bekannt.
Dir wird wahrscheinlich nichts anderes übrig bleiben, als irgendwann mal damit zu fahren.
Aber würde nicht behauptet, dass auch Beschleunigung und Verzögerung über die eingebauten Motoren laufen, weil man dann die Bremsenergie zurückgewinnen kann?
Direktlink
Hier sieht man es gut. Ganz normale Reifenförderer.
Ich meine, dass das hier mal so interpretiert wurde. Die Quelle war irgendeine Interview-Äußerung oder Kurzaussendung für die Presse. Exakt beschrieben war das nicht, kann genau so gut sein, dass sie bei der Stationseinfahrt zusätzlich zu den Reifenförderern mit dem Kabinenmotor rekuperieren und damit verzögern oder es war gemeint, dass sie mit dem Motor der Reifenförderer rekuperieren...oder es hat halt jemand aus der Presseabteilung der Weißen Arena was falsch verstanden gehabt und Quatsch erzählt, während ein Ingenieur im Hintergrund sich die Haare gerauft hat.
Seilbahnjunkie hat geschrieben: 19.07.2025 - 00:03
Aber würde nicht behauptet, dass auch Beschleunigung und Verzögerung über die eingebauten Motoren laufen,
Nein, wäre pyhsikalisch unmöglich da:
1) Die Fahrantriebe unterdimensionert sind, vermute dass sogar im kurzzeitigem Überlastbetrieb, die thermische Zeitkonstante der Statorwicklung eines Fahrmotors zu gering ist, habe es jedoch nicht versucht genauer abzuschätzen.
Der 2. Fahrantrieb ist als Redundanz vorgesehen, nicht primär zur Lastaufteilung (Load-Sharing), wie es z.B. bei grossen Pendelbahnen mit Doppelantrieb ist;
2) Der Reibschluss zwischen den weissen Fahrrollen und der Tragschiene viel zu gering ist, um bei realistischer Rollenauflageflächenpressung die für die Beschleunigung der Kabine erforderliche Kraft in Fahrtrichtung aufbringen zu können.
Anders gesagt würden solche Rollen selbst bei ausreichender Antriebsleistung und Drehnoment einfach durchdrehen.
weil man dann die Bremsenergie zurückgewinnen kann?
Für mich sind diese Energietransfers lächerlich und zuden technisch gar nicht möglich, oder genauer betrachtet, soll mir formal bewiesen werden, wie es physikalisch möglich ist, bei der Einfahrt innert Millisekunden die Fahrmotoren auf eine ca. 6 m/s (Förderseilgeschwindigkeit) Rollenumfanggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zu beschleunigen, dies unter Berücksichtigung des Getriebes, dessen Untersetzung die Trägheit massiv erhöht.
Und selbst wenn man einen theoretischen Energgierückgewinnungswirkungsgrad von 100 % annehmen würde, wäre die rückgewonnene Bremsenergie kleiner als 0.008 kWh (vermutlich sogar unter 0.006 kWh) pro Einfahrt (vollbeladen), würde so im Bereich von CHF/EUR 0.002 liegen bei CHF/EUR 0.25 pro kWh. Hier so als Anhaltspunkt, siehe Rechnungen weiter oben, habe die Zahlenwerte nicht nachgeschlagen.
Ohne Freilauf oder, was technisch wesentlich aufwendiger wäre, schaltbare Kupplung, usw. würden die Fahrrollen einfach bei jeder Kabinenein. und Ausfahrt abgenutzt und die Fahrantriebsgetriebe bei Einfahrt schlagartig belastet und sowohl bei Ein- sowie Ausfahrt würden die Fahrrollen übermässig abgenutzt ("Schleifreibung" anstelle Abrollreibung).
Bezüglich der Beschleunigung der Motoren auf Seilgeschwindigkeit bei Stationseinfahrt kann ich mich an ein Mitfahrvideo erinnern, wo man hören konnte wie vor der Station die Motoren aktiviert werden.
Bei ca. 6:30 und bei 13:10, gut zu hören, wie die Motoren hochlaufen.
Danke für den Hinweis, ist mir gar nicht aufgefallen.
Für mich hört es sich einfach so an, als werden die Fahrmotoren kurz vor Einfahrt per Funk eingeschaltet (damit ggf. ein kabinenseitiger Fehler frühzeitig durch (Duplex) Funk dies der Steuerung übertragen werden kann?). Kurz nach Ausfahrt werden sie wieder abgeschaltet.
IMO wurde die komplizierte doppelmotorige Uhrwerksmechanik der Patentschrift (siehe Anfang des Topics) nicht umgesezt. Meine Vermutung ist nach wie vor, dass zwei banale permanentmagneterregte (Synchron-)Getriebemotoren, sowie lediglich einfache nicht schaltbare Freiläufe (siehe Ringspann als Beispiel weiter oben) in den angetriebenen Fahrrollen, vorhanden sind.
Vorort könnte ich besser einschätzen, was genau vorgeht.
Âhnlih wie bei Zwischenfällen, hätte man freien Zutritt vorort würde man oft sofort feststellen können, was geschah, auch dort wo die formalen Untersuchungen ein Jahr erfordern (was auch normal ist, u.a. Recherchen und Berechnungnen erfordern einiges an Zeit, habe hier selbst den Fall der Tellerfedern in Visperterminen kuriiositätshalber mal ausführlich nachberechnet und die rechnerischen Schlussfolgerungen waren für mich was überraschend, alleinig die Originalnormen sowie Herstellerdaten genau zu überprüfen erfordert was Zeit, zudem bin ich eher Elektrospezialist als Machinenbauer obwohl ich auch im (mechanischen Teil vom) Maschinenbau tätig war.
Ein ungeregelter Freilauf im Antriebsstrang fände ich sofern etwas verwunderlich, als dass damit keinerlei geregelte Verzögerung der Kabine möglich wäre. Je nach Last- und Bremsfall würden die Kabinen unterschiedlich und völlig unkontrollierbar auslaufen. Betriebstechnisch absolut ungeeignet bzw. nur mit einer sehr fein selektierten Positionsortung der Kabinen möglich um nach einem Stopp einen kontrollierten Wiederanlauf durchführen zu können.
Was anderes: Weis jemand, wie, wo und wann die Akkumulatoren der Kabinen geladen werden? Geschieht das wirklich über diese, mit deutlichen Kontaktspuren versehenen Bleche am Gehänge? Und wenn ja, dann bleiben zum laden ja nur die Ein- und Ausstiegspositionen übrig. In der Garage wären mir solche Ladestationen zumindest noch nicht aufgefallen.
bastian-m hat geschrieben: 18.07.2025 - 16:09
[...]Für den Winter-Hauptsaison-Modus bestünde ja auch die Möglichkeit, ohne Hardwaremodifikation die Anlage quasi im EUB-Modus ohne Zielwahl mit voller Bestückung laufen zu lassen.[...]
Dazu müsste man aber entweder die Tal- & Bergstation umbauen (normalen Einstieg ohne Türen, ggf. sind die Bahnsteige schon darauf vorbereitet und aktuell nur hinter der auf den Bildern ersichtlichen Holzverkleidung versteckt sowie normale Türöffnungs- und schließschienen) oder man hat auch da die Problematik, dass die vordere Gondel alle dahinterliegenden "blockiert" bzw. diese generell während des Ein- und Aussteigens nicht aufrücken können. Je nach angestrebter und benötigter Kapazität mag das dann ausreichen, eine sonderlich hohe Förderleistung wird sich so m.M.n. aber auch ohne Zielwahl nicht realisieren lassen.
Die beiden Metallhalbschalen am Gehänge sind Kontaktteile (je 1 Pol), die Kontaktierung zur Ladung sieht man in den Videos, IIRC bei den Ein-/Ausstiegsstellen. Habe es möglicherweise bereits mal erwähnt.
Frage mich, ob LTO Batterien im Einsatz sind, die würden sich vermutlich am besten eignen. Für gewöhnliche Frey ESFOR Anwendungen sind die ABB LTO Traktionsbatteriemodule allerdings was overkill.
Besten Dank für deine Videos mit Originalsound und ohne mühsames Geschwafel wie bei gewissen anderen Youtube Uploadern.
Edit:
Ist mir gerade aufgefallen, siehe Bild von Stahlseil oben:
Wie ist die Gabel, die die obere Achse des Kuppelhebels axial (d.h. gegen herausfallen) gesichert?
Ist unterhalb der Blechgabel eine Schraube oder eine gesteckte Achse? Falls es sich ume eine Achse handelt, wie ist die axial gegen Herausfallen gesichert? Sieht so aus wie einen unsachgemäss installierten Splint (nciht ausreichend gespreizt), nur vermute ich, dass dies in Wirklichkeit nicht der Fall ist (optische Täuschung, etc.).
Gewisse Einzelheiten sollte man mal anhanden von gestochen scharfen hochauflösenden Fotos abklären.
Weil die Kabinen im Bereich von Ein- & Ausstieg sowie Warte- & Garagierungsgleisen zum Einsparen von Platz zur Bahnachsenmitte hin verschwenkt werden, machen sie nach dem Durchfahren der Weiche eine Versatzbewegung nach links (in Richtung Bahnmitte). Kurz vor der Weiche, die die beiden Stränge wieder zusammenführt, geht es wieder nach rechts – weg von der Bahnmitte.
Lagorce hat geschrieben: 19.07.2025 - 14:22
Edit:
Ist mir gerade aufgefallen, siehe Bild von Stahlseil oben:
Wie ist die Gabel, die die obere Achse des Kuppelhebels axial (d.h. gegen herausfallen) gesichert?
Ist unterhalb der Blechgabel eine Schraube oder eine gesteckte Achse? Falls es sich ume eine Achse handelt, wie ist die axial gegen Herausfallen gesichert? Sieht so aus wie einen unsachgemäss installierten Splint (nciht ausreichend gespreizt), nur vermute ich, dass dies in Wirklichkeit nicht der Fall ist (optische Täuschung, etc.).
Die obere Achse des Klemmenhebels ist mit einem Sicherungsblech (ähnlich einer Gabel) gesichert. Dieses Blech wiederum wird mit einer drehmomentdefinierten Schraube mit Schraubensicherungslack gesichert. Es handelt sich also nicht um eine Steckachse mit Splint (die m. M. n. eh viel zu häufig verwendet und in gefühlt 95 % der Fälle dann auch noch verkehrt oder nur unvollständig ausgeführt bzw. montiert wird).
Ich bin im August einmal mit dem Flem auf Nagens gefahren und hatte nach dem Winter einen positiven Eindruck. Auf beiden Fahrten kein Ruckler, kein Verlangsamen oder Halt. Einzig die Geschwindigkeit mit Potential nach oben. Was mir aufgefallen ist, bei wenig Andrang, dass viele Gondeln am Seil waren. Vielleicht stabilisiert sich der Betrieb, wenn eine Grundkadenz eingehalten wird. Eine Kapazität von 1500p/h ist möglich, wenn man alle 24 Sekunden eine Gondel rauslässt. Ob sie dann voll ist oder nicht, ist sekundär. Zumindest in den Stosszeiten eine Möglichkeit. Man müsste dann aber die Ziele vorgeben (je nach Andrang, aber das kann man statistisch auswerten).
Bei wenig Andrang sollte das System mittlerweile funktionieren. Das Problem ist großer Andrang und Kapazitätsspitzen, die das System dann regelmäßig überfordern.
war am Sonntag das Erste mal "in Berührung mit der Bahn" (als aussenstehender Wanderer...), während meine Verwandte die Bahn nutzte. Zudem habe ich am Segnesboden einen Drink gehabt (lasst uns nicht über Preis-/Leistung diskutieren...).
Während meines Aufenthalts auf dem Segnesboden ist mir aufgefallen, dass die Bahn RELATIV oft steht (in 1.5h min. 3 Mal; nicht für wenige Sekunden sondern das längste Mal definitiv für einige Minuten). Dazu kommt die Tatsache, dass die Bahn ggü. anderen Bahnen deutlich langsamer läuft. Ich weiss nicht - sind wir bei 2.5m/s? Eine Fahrt von Flims auf den Segnesboden dauert dabei durchaus einmal 30-40 Minuten - so auch diesen Sonntag um ca. 14.30 Uhr auf dem Weg nach unten. Dazu kommt der Ansturm (Weisse Arena scheint alles richtig zu machen...). Die Warteschlangen an der Station unten waren offenbar sehr lang, vor allem auch den Bikern geschuldet (nein, kein Blaming; die Kapazität geht halt einfach durch die Bikes signifikant runter, gepaart mit den vielen Stillständen und der langsamen Fahrgeschwindigkeit definitiv derzeit ein Problem).
Was ist denn eurer Meinung nach das Problem für die Stillstände? Es handelt sich doch um automatische Türen - Doppeltüren, wie bei U-Bahnen. EIGENTLICH dürfte es dadurch gar nicht mehr zu Abschaltungen kommen, da niemand einfach die Kabine "fällt" und die Tür "blockiert" (in der Theorie...; in der Praxis würde ja einfach das entsprechende Fahrbetriebsmittel gar nicht losfahren und damit auf das Seil kommen?!).
Ich kann mir derzeit nicht vorstellen, in wiefern das jetzige System bezüglich Kosten-/Nutzen seine Vorteile spielen soll. Vermutlich bin ich zu "rückwärtsdenkend". Aber mal ein paar Gedanken (ich bin kein Profi...):
1. weniger Fahrbetriebsmittel am Seil -> weniger Verschliess an Klemmen, Rollenbatterien, etc.
2. wenn viele Flims -> Segnesboden fahren (z.B. die Biker), werden die beiden Stationen Foppa und Grauberg praktisch nicht genutzt. Gleichzeitig werden wiederum viele Fahrbetriebsmittel fast in der "maximalen Distanz" genutzt
3. die ganzen Rollen/Schnellweichen in den Stationen müssen gewartet werden. Ich behaupte: alles in allem (Elektronik, Material, Antriebe, etc.) deutlich teurer als Klemmenbattieren zu warten
4. Zusammen mit der geringen Fahrgeschwindigkeit (operativ so gewollt oder gemusst?!) ergibt das eine sehr hohe Auslastung der Bahn zu einer nur mässigen Zufriedenheit der Gäste
Mache ich Denkfehler? Ich finde eigentlich Innovationen toll, sehe jetzt hier aber den Nutzen weder bei der Weissen Arena-Gruppe, noch bei den Gästen oder der Natur. Was übersehe ich?
Du machst definitiv keinen Denkfehler. zahlreiche Berichte sind ähnlich. Bei wenig Leute scheint das System ja wirklich zu funktionieren. Aber sonst bin ich voll der gleichen Meinung wie du.
Im Normalfall fährt die Bahn mit 4.5m/s. Im Winter sind es je nach Sektion 5m/s oder gar mehr. Dass sie nur 2.5m/s fährt, ist aussergewöhnlich. Verlangsamungen und Stillstände sind relativ häufig, das stimmt. Die Gründe dafür sind vielfältig und nicht nur technisch bedingt, sondern auch wegen der Fahrgäste, die zB. nicht realisieren, dass sie aussteigen müssen und es dadurch zu einem Rückstau kommt.
Bergfreak99 hat geschrieben: 05.09.2025 - 07:46
Verlangsamungen und Stillstände sind relativ häufig, das stimmt. Die Gründe dafür sind vielfältig und nicht nur technisch bedingt, sondern auch wegen der Fahrgäste, die zB. nicht realisieren, dass sie aussteigen müssen und es dadurch zu einem Rückstau kommt.
ist es nicht gerade wegen den "Doppeltüren" und "Ein- und Aussteigespuren" so, dass die Bahn eben gerade NICHT anhalten muss? Die Kabinen fahren doch zum Haltepunkt, die Türen öffnen. Die Leute steigen aus (oder auch nicht). Klar, wenn nun die Türen schliessen und die Kabinen "ausfahren" möchten... dann KÖNNTE es zu Problemen kommen. Worst case fahren aber die Fahrgäste einfach zurück. Oder wird dann tatsächlich der "Not Aus" betätigt (das wäre SEHR erstaunlich bei dem "Ropetaxi" ).
Ein "Zurückfahren" gibt es nicht. Im dümmsten Falle würde eine Kabine mit Leuten, die nicht am Zielort aussteigen, in eine der Garagen fahren und dort tagelang verweilen. Um dies zu verhindern, schliesst eine Gondel ihre Türen nicht, solange nicht alle ausgestiegen sind. Irgendwann wird sich dann der Operator per Lautsprecher melden, aber das kann natürlich dauern. Und bis dahin versperrt diese Gondel den nachfolgenden Gondeln den Weg. Diese können nicht zur gewünschten Ausstiegstüre fahren, wenn diese immer noch besetzt ist. Und weil der Wartebereich dahinter sehr begrenzt ist (eine oder zwei Gondeln), kann es zu einem Stau und damit zur Abschaltung der Bahn kommen.
Unklar ist für mich nach wie vor, wie genau mechanisch die Motorenwelle mit der Antriebsrolle verbunden ist. Jedenfalls kann gebremst werden, was passiver Freilauf ausschliesst.
Was jedoch bei der Einfahrt genau geschieht wenn die Rollen tangentiell auf Fahrgeschwindigkeit beschleunigt werden, wäre abzuklären. Kann mit ausser mit komplizierter Mechanik, nicht vortstellen, dass man die maximale Fahrmotordrehzahl für eine Fahrrollentangentialgeschwindigkeit von 6 m/s ausgelegt hat, da das entsprechende Getriebeuntersetzungsverhältnis so niedrig wäre, dass bei Stationsdurchfahrt bei wesentlich geringerer Fortbewegungsgeschwindigkeit nur noch ein geringes Abtriebsdrehmoment vorhanden wäre.
Dass stillstehende Kabinen in den Ein-/Aussteigsbereichen nicht überholt werden können, ist nicht unbedingt vorteilhaft.
Wie hoch ist die Auslastung der einzelnen Kabinen während Stosszeiten?
Mein Fazit bleibt unverändert: Viel zu komplex und teuer, hätte man weitaus einfacher und kostengünstiger bei gleicher Grundfunktionalität ausführen können.
markus hat geschrieben: 05.09.2025 - 13:59
Aber bei herkömmlichen Bahnen steigen die Leute doch auch aus?
Ist das hier so Besonders schön dass da so viele dann sitzen bleiben?
Also in der düsteren Station ist es nicht wirklich schön Aber die Leute wollen an einen anderen Zielort und sind in der Talstation einfach blindlinks in eine Gondel gestiegen, weil sie das System noch nicht kennen. Und sie meinen dann halt, die Gondel fahre nach dem Halt weiter.
Öfters mal ertönt eine Band-Stimme, dass es die „final destination“ hier sei, aber komischerweise nicht immer.
Wie gesagt, das ist nur einer der vielen Gründe, wieso es zu Verlangsamungen und Störungen kommt.
Mein Fazit: Ein tolle und innovative Bahn, aber es gibt noch viel zu viele Störungen. Und die Kapazität ist zu gering. Zumindest solange, wie sie sie nicht voll ausschöpfen mag.
markus hat geschrieben: 05.09.2025 - 13:59
Aber bei herkömmlichen Bahnen steigen die Leute doch auch aus?
Ist das hier so Besonders schön dass da so viele dann sitzen bleiben?
Bei herkömmlichen Bahnen machen die Passagiere einfach eine extra Runde.
Es ist sicher so, dass viele nicht bemerken, dass sie schon da sind, weil die Kabine ja nie angehalten hat. Obwohl es mir schleierhaft ist, wie man es nicht merken kann, dass man eine Station durchfährt.
Aber der Hauptgrund ist, das nach wie vor die Durchsage "Bitte Aussteigen" viel zu leise und nur auf Deutsch ist. Gondelbahnstationen sind ja seit eh und je nicht leise, da muss bei so einer Durchsage schon etwas dampf dahinter sein. Und wenn die Lautsprecher in den Gondeln nicht lauter gestellt werden können, dann müssen halt bei den Türen noch zusätzliche Lautsprecher angebracht werden,
Zusätzlich sollte man eine Durchsage vor der Einfahrt machen "Wir treffen jetzt in Segnes ein, Endstation, bitte alle aussteigen".
Lagorce hat geschrieben: 05.09.2025 - 14:18
Unklar ist für mich nach wie vor, wie genau mechanisch die Motorenwelle mit der Antriebsrolle verbunden ist. Jedenfalls kann gebremst werden, was passiver Freilauf ausschliesst.
Nein, wenn es ein Asynchronmotor ist, kann man sowohl Bremsen als auch Freilauf implementieren.
Das Moment des Asynchromotors ist ja abhängig vom Schlupt. Das heisst man kann das Feld des Stators einfach mit der Sollgeschwindigkeit drehen lassen und es "zieht" den Rotor auf die Sollgeschwindigkeit. Wobei dann beschleunigt oder gebremst wird, je nachdem ob die Differenz positiv oder negativ ist.
Was jedoch bei der Einfahrt genau geschieht wenn die Rollen tangentiell auf Fahrgeschwindigkeit beschleunigt werden, wäre abzuklären. Kann mit ausser mit komplizierter Mechanik, nicht vortstellen, dass man die maximale Fahrmotordrehzahl für eine Fahrrollentangentialgeschwindigkeit von 6 m/s ausgelegt hat, da das entsprechende Getriebeuntersetzungsverhältnis so niedrig wäre, dass bei Stationsdurchfahrt bei wesentlich geringerer Fortbewegungsgeschwindigkeit nur noch ein geringes Abtriebsdrehmoment vorhanden wäre.
Die Geschwindikeitdifferenz von einer Gondelbahn in der Kabine und auf dem Seil ist für einen Elektromotor lachhaft. Mein Auto (Model S Jahrgang 2016 mit Asynchronmotor) zieht von 0 auf 200 km/h (55.5 ms/s) erst dann macht sich die Gegen-EMK bemerkbar.
Lagorce hat geschrieben: 05.09.2025 - 14:18
Mein Fazit bleibt unverändert: Viel zu komplex und teuer, hätte man weitaus einfacher und kostengünstiger bei gleicher Grundfunktionalität ausführen können.
Zu Komplex für den Zweck - wahrscheinlich!
Aber wie meinst du das mit zu teuer? Im Bezug auf Unterhalt und Wartung? Bei dem komplexen System bestimmt.
Aber zu teuer in Bezug auf die Anschaffung? Wie willst du denn eine Standard-EUB mit fünf Sektionen für 80 Millionen bekommen? Sollte das Rope-Taxi jemals in Serie gehen und würde der dann reguläre Preis aufgerufen - okay, klar. Aber der Preis für den Prototyp erscheint mir nicht teurer als eine EUB auf selber Streckenführung gewesen wäre. Womöglich gar günstiger. Guck dir mal an, was Standard-10er-EUB-Projekte mit ein oder zwei Sektionen in den letzten Jahren gekostet haben.
Schön und gut und auch richtig, aber: Was nützt einem ein Schnäppchenpreis wenn man mit dem erworbenen Produkt extrem viel Ärger und Probleme hat? Nicht umsonst heisst es im Volksmund so treffend: "Geschenkt ist noch zu teuer!" und "Wer billig kauft, kauft zweimal."
Was gab's denn wirklich für die 80 Mio. €? Die Bahn hat ja erst im Endausbau 5 Sektionen, sind die wirklich alle in den 80 Mio. enthalten? Und man darf auch nicht vergessen, dass die bahn nur 1.500 Pph im Erstausbau und selbst im Endausbau nur 1.800 Pph hat, da haben die meisten EUB deutlich mehr. Kurzum, ist das wirklich ein valider Vergleich?
).
Aber die Leute wollen an einen anderen Zielort und sind in der Talstation einfach blindlinks in eine Gondel gestiegen, weil sie das System noch nicht kennen. Und sie meinen dann halt, die Gondel fahre nach dem Halt weiter. 
