Seilbahnunglück in Liberec (CZE) - ein Toter

[Lagorce]

Hier noch ein anderes Beispiel wie Seile nach Seilriss verlaufen (wie bei der Stütze vom anderen Foto ist auch hier eine Kabine abgestürtz während die andere durch die schlaffseilausgelöste Fangbremse vor der Talsation festgehalten wurde, nur Sachschaden).

Katastrophale Seilversagen sind bei Seilbahnen zum Glück extrem selten. Aufgrund der hohen Dynamik sind Abläufe z.T. recht komplex und unerwartet, da spielen soviele Faktoren eine Rolle, dass man nicht wirklich im Detail Simulationen durchführen kann.

Für den Fangbremseneinfall unter Worst-Case Bedingungen berechnet man die Auspendelung inkl. Kollision mit Dachkante, damit das Ausmass der Verletzungen ein gewisses Ausmass statistisch betrachtet nicht überschreitet. Ob und wie peitschende oder herunterfallende Seile u.U. weitere Schäden anrichten können oder ob ggf. Seilüberschläge zu einer Laufwerksentgleisung führen können, kann man m.E. nicht wirklich genauer einschätzen. Auch abgestreifte Seilreiter oder losgerissene Laufwerksteile könnten durch eine Dachluke fallen (gab ein tödlicher Unfall, IIRC jedoch nicht im Zusammenhang mit einer Fangbremsenauslösung).

 

[Lagorce]

Bzgl. talseitig senkrecht herunterhängendem Zugseil muss ich passen, aufgrund des Bildmaterials bin ich nicht in der Lage einen eindeutigen Ablauf der Ereignisse festzulegen und zudem sind da andere Forummitglieder besser versiert als ich.
Für fundiertere Aussagen meinserseits fehlen mir die erforderlichen Informationen bzw. Fotos. Vorort wäre es vermutlich relativ einfach zu verstehen, was ablief (insbes. Kollisions- und Schleifspuren, Datenaufzeichnungen, Videos,...).

Die Tatsache, dass man das Wrack schonungslos mit der Winde (oder Spill) des Bergungspanzers, was onehin eher so eine Demo-Show der Eisenbahn-Feuerwehr war, den Hang hinauf schleifte deutet darauf hin, dass man am Fahrzeug selbst wohl keine massgebenden Untersuchungen mehr durchführen muss. Ferner wurden die beiden Seilköpfe wie bereits erwähnt wurde vorgängig abmontiert.
Eigentlich wäre ein grosser geländegängiger Teleskoplader (Telehandler,
https://de.wikipedia.org/wiki/Teleskoplader
sinnvoller gewesen.

Wäre interessant zu wissen, wie die Auslösung der Fangbremse genau erfolgt. Wird nur der sichtbare Klappriegel freigeschaltet? Versagte die Auslösung? Versagte die Ansteuerung? War die Fangbremse Betriebsbereit? Schloss die Fangbremse in der Luft (also ohne das Tragseil zu klemmen)? Rutschte das Tragseil aus der Bremszange? Wie war Zustand des bremsbelags?...
Sieht so aus, als wäre die Verriegelung (Verklinkung) für die Offenhaltung rein extern, oder wurde dies irgendwann andersweitig angepasst?
Bei der talseitig seitlich montierten Hydraulik unter der Abdeckung kann man kaum was erkennen.
Wie wird sichergestellt, dass nach der hydraulischen Öffnung, die freie Schliessung jederzeit möglich ist? Sowas sollte nicht auf das Bedienen von Handventilen beruhen, ausser deren Endlagen werden beide getrennt elektrisch überwacht damit nicht ohne Überbrückung gefahren werden kann.

I.Vgl. sind moderne Fangbremsen der grossen CH Pendelbahnen einfacher und insbes. auch fehlersicherer ausgeführt. Schlaffseilauslösung ist meist ganz banal mit vorgespanntem Tellerfedernpaket ausgeführt. Meist je einfacher desto zuverlässiger und sicherer.


Falls man bei einer üblichen typischen Pendelbahn im Stillstand beide Bremsen bei freigeschaltetem (oder ausgeschaltetem) Hauptantrieb öffnen würde (müssten man ggf. von Hand am Bremsaggregat machen), wäre aufgrund de hohen Trägheit (bewegte Massen) die Beschleunigung relativ gering, da könnte man problemlos die Fangbremse von Hand auslösen, wichtig ist, dass man dies jedoch vor erreichen einer zu hohen Geschwindigkeit auslöst. Die Fangbremsen sind so ausgelegt dass ihre Bremskraft (Haltekraft) im Worst-Case Fall immer noch dem maximalen Seilzug bergseitig am Laufwerk entspricht (wird erreicht beim maximalem Abbremsen unter Worst-Case Bedingungen, SB ungeregelgt bzw. je nach Bahn Kombibremsung SB (ungeregelt) + BB Schnellschluss (d.h. BB ungeregelt infolge Fehlfunktion)).

Die effektive erreichte Beschleunigung bei einen Entlaufen (Runaway) hängt von den jeweils vorliegenden Bedingungen ab und verändert sich mit de Lage (Position) der Fahrzeuge entlang der Strecke.
Massgebend ist die gesamte Trägheit, die Hangabtriebsunterschiede (vereinfacht: wie Stark die Komponente des Gewichts des jeweiligen Fahrzeugs auf das jeweilige Zugseil wirkt, ist Funktion des örtlichen Neigungswinkels (Steilheit) des Tragseils). Im hier besprochenen Falle betrug der Lastunterschied vielleicht so um die 800-900 kg, also eine kleine Mass i.Vgl. zur gesamten bewegten Masse (z.B. auf das Zugseil bezogen). Schnell drehende Teile wie der Rotor des Motors sowie das Schwungrad der Eingangswelle des Getriebes spielen dabei für die auf das Zugseil bezogene Trägheit eine wesentliche Rolle (i.Vgl. zur Masse dieser drehenden Teilen).

Genaue Werte müsste man mit einer Software berechnen, im konkreten Falle wäre die freie Beschleunigung recht gering gewesen, da hätte man genügend Zeit, die Fangbremse ohne Hektik von Hand auszulösen. Dies bezieht sich natürlich nicht auf einen Seilriss, dort spielt die Elastizität des verbleibenden Zugseils eine wesenltiche Rolle.

Siehe auch der Fall Sadzele, dort war die Beschleunigung recht gering, wurde im Forum ausgerechnet, da hätte man problemlos von Hand (rotes Handventil des Bremshydraulikkaggregats) die SB schliessen können... War allerdings in einem Nebenraum untergebracht.

Grosse Hangabtriebsunterschiede weisen z.B. Pendelbahnen auf, bei denen der Einfahrtsbereich der Bergstation am steilsten ist während vor der Talsation die Tragseile in etwas horizontal verlaufen.

Dass sich in einer Kabine 1 Person befand und in der anderen 15 entspricht einem relativ geringen Masseunterschied (vielleicht so um die 800 -900 kg), zudem befand sich Kabine 1 vermutlich relativ nahe bei der Talstation als Kabine 2 entlief. Gehe wie ATV davon aus, dass Kabine 1 nur eine ziemlich geringe Strecke rückwärts (talwärts) hinterlegte bevor sie durch die Fangbremse zu stillstand kam.






Die Schäden an der talseitigen Kabinenfront deuten klar auf mindestens einen sehr harten Aufschlag mit dem Tragseil, dabie wurde nicht nur der Dachbereich eingedrückt sondern die gesamte Front (gewisse Pendelbahnkabinen sind so ausgeführt, das die plastische Deformation des Dachkantebereichs dazu dient kinetische Energie bei eine Fangbremseneinfall unter extrem ungünstigen Bedingungen abzubauen, dabei dürfen Personen jedoch nicht gefährdet werden). Eine solche brutale Auspendlung erinnert klar an Mottarone und entspricht auch einem laufwerksnahen bergseitigen Zugseilriss.

Wie bereits im Mottarone Topic erläutert wird die extreme Auspendelung sofort nach dem Zugseilriss nicht durch die Schwerkraft (Hangabtrieb) verursacht, sondern in allererster Linie durch die Elastizität des unteren Zugseils, das wie ein Elast das Lauwferk seht stark in etwa parallel zum Tragseil talwärts beschleunigt, erst etwas später wird der Hangabtrieb massgebend.

Meine Vermutung ist diesselbe wie die von ATV: Versagen des oberen Zugseils im Seilkopfbereich. Danach zuerst wie bei Mottarone jedoch mit stärkerem Aufprall gegen Das Zugseil. Danach ist offen, wie das Fahrzeug talwärts entläuft, aufgrund der extremen Dynamik sind zahlreiche Szenari möglich. Entgleisung kann "natürlich" erfolgen, möglicherweise überschlug sich das untere Zugseil (Gegenseil) wobei an den Laufwerksenden eigentlich nichts auf eine Kollisiondeutet.

(Eis/Schnee-)Abstreifer (erste sowie letzte Rolle des Laufwerks) sind hier keine Vorhanden (in CH pre-CEN vorgeschrieben, bei CEN müsste ich nachschauen).

 

[Christoph Lütz]

Danke von mir an alle Forenkollegen hier für die sehr umfangreichen Recherchen und interessanten Gedanken zum Unfallhergang. Hut ab!
Ich bin sehr beunruhigt, dass innerhalb von wenigen Monaten Sicherheitssysteme von eigentlich sehr sicheren Pendelbahnen versagt haben und es zum Absturz von Kabinen kam. Ob die Ursache für das Versagen von Zugseilbefestigungen am monatelangen Corona-Lockdown mit Betriebseinstellungen lag, oder ob serienweise handwerkliche Fehler bei der Herstellung von Vergussköpfen gemacht wurden (durch den Ersteller der Vergussköpfe oder wegen Verwendung von minderwertigem Material), muss jetzt sehr schnell über nationale Grenzen hinaus geklärt werden. Sonst besteht weiter ein Sicherheitsrisiko bei baugleichen Pendelbahnen.

Am Mottarone in Italien wussten wir sehr schnell, dass die Tragseilbremsen an der abgestürzten Kabine blockiert waren. In Liberec ist zumindest uns noch unklar, ob die Tragseilbremse ausgelöst wurde. Auch wenn diese ausgelöst wurde, ist ein Versagen der Tragseilbremse denkbar. Seit den wissenschaftlichen Untersuchungen in der Schweiz um 1970 ist bekannt, dass die meisten Pendelbahnen auf der ganzen Welt bezüglich Konzeption ihrer Fangbremsen erhebliche Funktionsmängel aufweisen. Je nach Bremsfall in Abhängigkeit von Fahrtrichtung sowie berg- oder talseitigem Zugseilriss bestehen Risiken, dass die Kabine im Ernstfall nicht sicher gehalten wird. Es besteht die Gefahr, dass Laufwerke im Bremsfall kippen oder abheben. Außerdem sind die Bremswege teilweise so lang,dass die Bremsbeläge unzulässig erhitzen und verschleißen. Insbesondere die beim Zuegg-System verwendeten Tragseilbremsen verfügen vielfach nicht über die nötige Bremskraft, um dem Hangabtrieb und dem Restseilzug entgegenzuwirken. Dies haben umfangreiche Untersuchungen auf Basis der Schweizer Grundlagen Mitte der 1970er-Jahre auch in Deutschland ergeben.

Nach dem Unglück in Betten/CH hat Habegger mit sehr viel Aufwand besondere Bremsbeläge entwickelt, die Streuungen des Reibwertes minimieren können. In der Schweiz gelten sie als Stand der Technik. Inwieweit deren Einsatz sonst europa- oder weltweit verbreitet ist, insbesondere bei Pendelbahnen, die nicht von Schweizer Herstellen gebaut wurden, kann ich nicht sagen. Auch der Klemmkopf als Alternative zum Vergusskopf ist in der Schweiz bei großen Pendelbahnen weit verbreitet, weltweit aber nicht unbedingt Stand der Technik.

Da sich in der Kabine nur der Wagenbegleiter befand, sollte die Tragseilbremse eigentlich trotz allgemeiner konzeptioneller Mängel funktionieren, wenn deren Auslösung sofort erfolgte. Hier kommt es aber auf eine sehr schnelle Auslösung der Bremse in Bruchteilen einer Sekunde an, damit das Laufwerk durch Hangabtrieb und Restseilzug nicht zu sehr beschleunigt wurde. Ich gehe mal davon aus, dass die Ermittler bereits wissen, ob es Verschleiß an den Bremsbacken der Tragseilbremsen und Rückstände der Beläge am Tragseil gibt. Wir tappen dagegen im Dunkeln und können über den Unfallhergang nur spekulieren.

 

[Ram-Brand]

Die Kabine 1 hängt ja sehr na an der Station.

Dann muss Kabine zwei doch auch gewaltig Meter bis zur absturzstelle gemacht haben.
Vermutlich war die Stütze auch die Sprungschanze.

 

[Lagorce]

Ab beiden Enden des Laufwerks (erste sowie letzte Rolle, Abstreifer sind keine vorhanden) sind keine Schäden zu erkennen, die auf eine Kollision deuten, zudem wäre vermutlich die Stütze beschädigt worden.

Auch die Seillage spricht eher für ein vollständiges Entgleisen des Laufwerks vor der Stütze (=bergseitig davon), die Kabine wäre auch weiter talwärts von der Stütze zum Stillstand gekommen falls Laufwerk erst nach dem Seilsattel abgestürzt wäre. Möglich wäre jedoch vieles gewesen, verschiedenes ist mir unklar oder gar widersprüchlich.

Mir ist das vertikal herunterhängende Seil talseitig vom Seilsattel weiterhin rätselhaft. Bergseitig entspricht der Verlauf des Zugseils dem was man erwarten kann. Ausser das Seil wäre talseitig nur noch sehr kurz (quasi frei herunterhängendes Reststück), würde es auch nach einem Rückzug bergwerts (aus welchem Grunde auch immer) über die Stütze niemals annähernd senkrecht verlaufen, dies aufgrund der Reibung am Boden des talseitigen Teils des Zugseils. Ob bevor die Fotos gemacht wurden, evtl. was bewegt wurde, ist unbekannt.


Wäre sehr interessant, zu wissen, wie die Fangbremse ausgelöst wird und ebenfalls wie sichergestellt wird, dass nach dem (vermutlich hydraulischen) Öffnen sie ungestört schliessen kann, diese Frage bezieht sich spezifisch auf Ausführungungen mit mechanischer Verriegelung in der Offenstellung. Dazu müsste entweder die Öffnungsvorrichtung entkoppelt werden, und/oder der Hydraulikzylinder müsste wieder in die Ausgangslage zurückgezogen werden, entwer durch Doppeltwirkung oder, weniger zuverlässig, durch Federrückzug. Jedenfalls müsste die Funktionsbereitschaft der Fangbremse absolut zwingend durch die Steuerung überwacht werden (sich alleinig auf das Einhalten der Betriebsvorschriften verlassen wäre m.E. ein ganz massiver Fehler punkto Sicherheitskonzept).

Typische CH Fangbremsen insbes. von grossen modernen Pendelbahnen werden soviel ich weiss nicht verriegelt, dort wird die Offenstellung alleinig durch die Aufrechterhaltung des Hydrauliköldrucks für die Offenhaltezyinder gewährleistet. Zumindest bei gewissen Ausführungen wird bei der Auslösung das Öl von der einen Kammer zur anderen Kammer des Hydraulikzylinders durch ein Bypassventil geleitet, was eine schnellere und sicherere Schliessung erlaubt, als müsste das Öl, wie z.B. bei Mottarone, in den Tank zurückfliessen. Dabei dient die Druckleitung zur Öffnung sowie zu Vorsteuerleitung für die Auslösung (in diesem Beispiel ein hydraulisch vorgesteuertes Bypassventil, im Foto des anderen Topics als Patronenventil ausgeführt).
Im Fangbremsentopic wird dies näher beschrieben:
https://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=39&t=1921&start=100#p5136487

Mechanisch verklinkte Fangbremsen weisen eine sehr geringe Schliessverzögerung auf, allerdings ist je nach Bauart, die Mechanik komplexer und störanfälliger (bezogen auf die Einztrittswahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion im Anforderungsfall). Bei den direkt hydraulisch offengehaltenen Fangbremsen wird der Offenhaltedruck permanent durch die Steuerung überwacht, ausser bei alten Anlagen wird der Druck analog gemessen (Drucktransmitter), nicht nur mittels Druckschalter auf Grenzwert überwacht. Wird der Mindestdruck-Warngrenzwert unterschritten erfolgt eine Warnmeldung wobei die Fahrt unbedenklich beendet werden kann, da der Druck ausreichend ist, um die Bremszangen ausreichend geöffnet zu halten. Bei Unterschreitung des Mindestdruck-Alarmgrenzwerts und/oder verlassen der Offenstellung der Bremsbacken wird die Fahrt automatisch unterbrochen.

Bei mechanisch in Offenstellung verriegelten Fangbremsen kann man die korrekte Funktion der Entriegelung nur durch eine echte Test-Auslösung im Stillstand überprüfen.
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Hier noch ein Fachartikel über 6x19 Seale Seile, übliche Grudbauart für Pendelbahnzugseile:
Inspection of 6X19 Seale Preformed Haulage Rope by Nondestructive Technique
(Russian Journal of Nondestructive Testing Vol. 45 No. 2 2009, Februar 2009)
DOI: 10.1134/S1061830909020090

DOI Nr. hier eingeben und PDF downladen (ebenfalls für andere DOI):
https://sci-hub.se/

Kurze Einführung von Teufelberger:
http://www.seilbahn.net/snn/konfig/uploads/doku/192.pdf

 

[MarcB96]

Gibt es eigentlich schon bekannte Augenzeugenberichte (konnte zumindest im Deutschsprachigen keine Infos finden, kann aber auch kein tschechisch)?
Ich meine mich zu erinnern, irgendwo auf einer Nachrichtenseite etwas gelesen zu haben, wonach sich das Unglück in der Nähe der Begegnung beider Kabinen passiert sein soll (und der Seilriss erst durch den Absturz gewesen sein soll). Weiß nur nicht mehr wo genau

 

[Dieseltom]

Werte Kollegen Spezialisten . Ich frage mal hier in die Runde.....kann es sein das in gewissen Ländern vom Material her einfach ein Glumpert oder Billigstorfermaterialien verbaut sind? ( Seile, Laufwerke etc...) ?

Wenn ich denke wieviele Schwebebahnen ( Hauptseilbahnen) nach System Bleichert-Zuegg bei uns in Österreich bereits seit Jahrzehnten unfallfrei verkehren.

Anbei Bilder der RAXBAHN *1925 .

 

[Dieseltom]

 

[Christoph Lütz]

Werte Kollegen Spezialisten . Ich frage mal hier in die Runde.....kann es sein das in gewissen Ländern vom Material her einfach ein Glumpert oder Billigstorfermaterialien verbaut sind? ( Seile, Laufwerke etc...) ?

Wenn ich denke wieviele Schwebebahnen ( Hauptseilbahnen) nach System Bleichert-Zuegg bei uns in Österreich bereits seit Jahrzehnten unfallfrei verkehren.

Anbei Bilder der RAXBAHN *1925 .

Ja, sehr schöne Bilder der ersten Rax-Seilbahn. Ich zitiere aber mal, was weiter unten noch auf der Internetseite der Rax-Seilbahn steht:

„Eine schöne Zeit, was kann da alles geschehen und wie mag der Zustand sein. Aber keine Sorge! Von der guten alten Anlage sind praktisch nur die Grundmauern der Stationsgebäude und die Stütztragwerke geblieben! Alle anderen Teile sind im Laufe der Zeit bereits erneuert worden.“

 

[Latesn]

Erst einmal herzlichen Dank für die in den letzten Tagen hier zusammengetragenen Informationen. Da ist einiges dabei was durchaus bedenkenswert ist nicht nur im Hinblick auf diesen Unfall, sondern auch auf das weitere Vorgehen sowohl bei der Revision als auch der Konstruktion von Seilbahnen.

Grundlegend deutet für mich das Schadensbild i.v.m. mit den Positionen der Kabinen (und der des Gegenseils der intakten Kabine danke hier für den Hinweis auch nochmal!) weiterhin darauf hin, dass entgegen der Zeugenaussagen die abgestürzte Kabine einen gewissen Weg zurückgelegt haben muss.

An ein strukturelles Versagen aufgrund schlechter Materialien glaube ich persönlich eher nicht. Mir ist zwar unbekannt, wer die Anlage wartet (Herstellerseitig) aber grundlegend werden auch in Tschechien wohl die EN-Normen greifen und keiner wird sich darauf einlassen offensichtlich mangelhafte Teile zu verbauen gerade in einer überüberwachten Branche wie der Seilbahn.

Im Zuge dessen möchte ich hier noch 2 Bilder anfügen die ich erhalten habe und die ich nicht so ganz zuordnen kann. Es handelt sich dabei einmal um den Verguss einer Bell-Anlage die in den USA steht und einmal um den Verguss der Jested-Bahn. Ich wurde dabei darauf aufmerksam gemacht, dass der Seileintritt bei der Jested-Bahn eine sehr große Toleranz zum Seildurchmesser aufweist, was bei der amerikanischen Bahn so nicht der Fall ist. Nachdem ich absolut kein Experte für Vergüsse bin und selbst wenn überhaupt nur mit solchen für Tragseile zu tun habe wäre es interessant, ob diese große Toleranz auch einen gewissen Einfluss (z.B. auf die Biegebeanspruchung am Eintrittspunkt) haben kann, der im Endeffekt die "Seilalterung" unzulässig beschleunigt.

 

[Lagorce]

(Edit: Im Foto entrance-usa.JPG erkennt man den Flachkopf-Schmiernippel. (End Edit.)


Der axial nach unten versetzte Seilaustritt des oberen Zugseils ist mir ebenfalls aufgefallen, habe es weiter oben bereits erwähnt.

Jedenfalls ist sowas unzulässig, da am Seilaustritt des Seikopfes eine sehr gute Abdichtung gegen Wasser (sowie Schmutz) erforderlich ist, um Korrosionsschäden zu minimieren. Zudem muss der Hohlraum stets vollständig mit Fett gefüllt sein, diesbzgl. sind Schmiernippel vorhanden, Anzahl und Anordnung ist abhängig von der Ausführung des Seilkopfes. Bein gewisse Seilköpfen wird das Fett intern weiter geleitet, damit es sich nicht zuerst hinter dem Schmiernippel ablagert, gewisse Seilköpfe weisen wiederum eine Art kleine Kontrollöffnung auf, die während dem Betrieb verschlossen ist.

Sowas wie im Foto ist doppelt nachteilig: Einerseits kann Wasser eindringen und andererseits wird die Wirksamkeit des Schwingsungsdämpfung des Zugseils beeinträchtigt. Aufgrund des Versatzes gehe ich davon aus, dass falls mehrteilig abgedichtet wird, ebenfalls das oder die weiter nach innen liegende Elastomerabdichtung(en) bereits soweit abgenutzt sind, dass weder die Abdichtung noch die Schwingungsdämpfung die jeweiligen Anforderungen erfüllen.
Ein derartiges Problem beruht auf progressive Abnützung über einige Monate bzw. mehrere Jahre, sollte jedoch bei der täglichen Routintenkontrolle bereits auffallen. Hier handelt es sich um eine sehr progressive Abnutzung, nicht um ein Teil, das plötzlich herausgefallen ist.

Abgenutze Zusgseilschwingungsdämpfer-Elastomerteile habe ich allerdings bereits bei anderen Pendelbahnen beobachtet, was mich jedoch nicht davon abhielt mitzufahren (na ja, würde auch hier mitfahren, nur nicht den Kopf herausstrecken (https://www.youtube.com/watch?v=kQyI6VaJ1nI).

Materialfehler bzgl. Zugseil betrachte ich ebenfalls als recht unwahrscheinlich. Die Frage ist IMO eher, ob der Seilkopf fachgemäss ausgeführt wurde, und ob Wartung sowie Kontrollen beanstandungslos erfolgten.

Wäre ich Pendelbahnbetreiber, würde ich konsequent überall wo technisch vernünftig möglich, Zugseil-Klemmköpfe anstelle von Zugseil-Vergussköpfen einsetzen, sowas wäre vorrangig zusammen mit dem Hersteller (bzw. dessen "Nachfolger") sowie mit den Aufsichtsbehörden abzuklären.
Tragseil-Vergussköpfe sind m.E. wiederum problemlos, dort sehe ich keinen Handlungsbedarf.

Beim Vergusskopf verkürzt sich nach jeder Erneuerung die nutzbare Länge des Zugseils, irgendwann muss demnach das Zugseil ersetzt werden, oder ein Stück eingespleisst werden. Besonders nachteilig ist die Tatsache, dass man im Gegensatz zum Klemmkopf, das Seil nicht auf der gesamten Länge visuell sowie magnet-induktiv prüfen kann, dazu kommt der abrupte Übergang vom starr eingegossenen Abschnitt zum frei liegendem Abschnitt des Seils. Leider kann der besonders kritisch beanspruchte Teil des Zugseils am Austritt des Vergusskegels aufgrund der Anordnung der Spulen im Prüfgerät nicht magnet-inuktiv geprüft werden. Ob genau in diesem Bereich das Zugseil bei Mottarone und/oder Jested versagte ist (noch?) nicht bekannt.


Drážní inspekce žádá veřejnost kvůli vyšetřování neštěstí o fotografie kabiny lanovky na Ještěd
https://ekonomickydenik.cz/drazni-inspekce-zada-verejnost-kvuli-vysetrovani-nestesti-o-fotografie-kabiny-lanovky-na-jested/

Am besten online übesetzen, verstehe leider gar nichts.
Nichts besonderes, gibt dennoch einen Überblick über die Kontrollen in CZ, eigentlich wie anderswo ähnlich.

Hier noch ein Artikel zum Thema Vergusskopf, erschien damals in der NZZ (13/14. Dezember 1975) zu einer Zeit als Journalismus noch Journalismus war:
https://www.seilbahnen.org/de/index.php?section=downloads&download=9305
Artikel wurde möglicherweise bereits im Mottarone Topic erwähnt, solche sachliche Fachartikel sucht man heute in den Mainstreammedien vergeblich.

Ob bzgl. Erstursache irgendwie ein Zusammenhang mit Mottarone besteht ist unbekannt und wenn man sieht wie schlampig bei den Untersuchungen in Mottarone vorgegangen wird, bin ich nicht einmal sicher, ob man je genau erfahren wird, was sich wirklich abspielte. Sowohl Fehler bei der Erstellung des Vergusskopfes wie auch langfristige Einwirkungen die Materialermüdung sowie Korrosion hervorrufen könnten da eine Rolle gespielt haben.

Weshalb die Fangbremse beim Pic de Bure sowie Mottarone versagte ist auf menschliches versagen zurückzühren (wurde unerlaubterweise beim Pic de Bure ausgebaut, was 20 Menschenleben forderte, bei Mottarore wurde die Fangbremse bekannterweise vom Betreiber willentlich blockiert).

Bei Jested (Liberec) ist noch nicht bekannt weshalb die Fangbremse vom Unfallfahrzeug versagte. Sowas sollte jedoch vorort ziemlich einfach zu ermitteln sein.

Weiss jemand, wie die Fangbremse aufgebaut ist und wie sie nachträglich abgeändert wurde. Gibt es Bahnen mit identischer oder nahezu identischer Fangbremse?

Auf dem Bildmaterial ist nicht zu erkennen wie die Freischaltung der Verriegelung erfolgt, ausser evtl. mittels Bowdenzug (Handgriff). Talseitig am Gehäuse des Betätigungssystems sollte die hydraulisch angesteuerte Auslösung ("Türöffner"-ähnliche aussehendes Ventil am Gehänge) angeordnet sein, die kann man jedoch nicht gut erkennen, und genau auf einem interessanten Foto steht jemand davor. Wie üblich sind die Journalierende sowie die Fotoreporter nicht in der Lage die richtigen Fragen zu stellen und, bzw., noch wichtiger, relevantes Bildmaterial zu erstellen.
Etwas versierte Forummitglier hätten da mit einem guten 400 mm f/2.8 (2.8 weil die Optik gut ist, nicht weil man hier bei f/2.8 arbeiten würde) Tele und Stativ aufschlussreiches Bildmaterial (ab ca. 20 MPixels aufwärts full-frame DSLR) erstellen können.

Wie ATV es erläuterte ist das elektrische Bauteil vermutlich ein Endschalter um die Endlage Offen zu überwachen (hinten erkennt man eine Kabelsverschraubung sowie ein Kabel). Etwas merkwürdig erschien mir allerdings das vordere Teil davon, vermute jedoch nicht, dass es sich um eine Hydraulikteil handelt (siehe Kabelsverschraubung).

 

[Latesn]

Der axial nach unten versetzte Seilaustritt des obereb Zugseils ist mir ebenfalls aufgefallen, habe es weiter oben bereits erwähnt.

Jedenfalls ist sowas unzulässig, da am Seilaustritt des Seikopfes eine sehr gute Abdichtung gegen Wasser (sowie Schmutz) erforderlich ist, um Korrosionsschäden zu minimieren. Zudem muss der Hohlraum vollständig mit Fett gefüllt sein, diesbzgl. sind Schmiernippel vorhanden, Anzahl und Anordnung ist abhängig von der Ausführung des Seilkopfes. Bei gewisse Seilköpfen wird das Fett intern weiter geleitet, dami es sich nicht zuerst hinter dem Schmiernippel ablagert, gewisse Seilköpfe weisen eine Art kleine Kontrollöffnung auf, die während dem Betrieb verschlossen ist.

Sowas wie im Foto ist doppelt nachteilig: Einerseits kann Wasser eindringen und andererseits wird die Wirksamkeit des Schwingsungsdämpfung des Zugseils beeinträchtigt. Aufgrund des Versatzes gehe ich davon aus, dass falls mehrteilig abgedichtet wird, ebenfalls das oder die weiter nach innen liegende Elastomerabdichtung(en) bereits sowie abgenutzt sind, dass weder die Abdichtung noch die Schwingungsdämpfung die Anforderungen erfüllen.
Ein derartiges Problem beruht auf progressive Abnützung über einige Monate bzw. mehrere Jahre, sollte jedoch bei der täglichen Routintnenkontrolle bereits auffallen. Hier handelt es sich um Abnutzung, nicht um ein Teil, das herausgefallen ist.

[...]

Materialfehler bzgl. Zugseil betrachte ich ebenfalls als recht unwahrscheinlich. Die Frage ist IMO eher, ob der Seilkopf fachgemäss ausgeführt wurde, und ob Wartung sowie Kontrollen beanstandungslos erfolgten.

Wäre ich Pendelbahnbetreiber, würde ich konsequent überall wo technisch vernünftig möglich, Zugseil-Klemmköpfe anstelle von Zugseil-Vergussköpfen einsetzen, sowas wäre vorrangig zusammen mit dem Hersteller (bzw. dessen "Nachfolger") sowie mit den Aufsichtsbehörden abzuklären.
Tragseil-Vergussköpfe sind m.E. wiederum problemlos, dort sehe ich keinen Handlungsbedarf.

Beim Vergusskopf verkürzt sich nach jeder Erneuerung die nutzbare Länge des Zugseils, irgendwann muss demnach das Zugseil ersetzt werden, oder ein Stück eingespleisst werden. Besonders nachteilig ist die Tatsache, dass man im Gegensatz zum Klemmkopf, das Seil nicht auf der gesamten Länge magnet-induktiv prüfen kann, dazu kommt der abrupte Übergang vom starr eingegossenen Teil zum frei liegendem Seil. Leider kann der besonders kritisch beanspruchte Teil des Zugseils am Austritt des Vergusskegels aufgrund der Anordnung der Spulen im Prüfgerät nicht magnet-inuktiv geprüft werden. Ob genau in diesem Bereich das Zugseil bei Mottarone und/oder Jested versagte ist (noch?) nicht bekannt.

Genau die gleichen Gedanken hatte ich auch - allerdings war ich mir nicht sicher ob das nicht auch eine Spezialbauart ala Wiesner sein könnte die die Abdichtung weiter innenliegend vornimmt. Sowas kenne ich von gewissen Vergüssen an Tragseilen, wo die Muffe relativ stark ausgerundet ist. Dort wird dann innen eine Dichtung nicht sichtbar verbaut.

Gerade die Unprüfbarkeit des Vergusses durch MI ist für mich ein Mitgrund dieses System das man inzwischen durch wesentlich bessere ersetzen kann abzulehnen, ebenso wie ich kein Freund der TSB bin da diese als (fehleranfälliges) Ersatzsystem für bekannte Probleme genutzt wird. Hier wären andere Möglichkeiten einsetzbar und meiner Meinung nach sollte für Neuanlagen die Kombination Verguss + TSB unzulässig werden.

Ob der Verguss fachgerecht ausgeführt wurde ist natürlich eine spannende Frage ... hier hat man imho eines der größten Risiken für eine Vorschädigung des Seiles bzw. des Anschlusses das aufgrund der schlechten Prüfbarkeit zu einer lange unendeckten Gefahrensituation führen kann.

Das Problem mit der Zugseillänge wäre hingegen für mich garkein so großes Argument aus Sicherheitsgründen sondern eher ein wirtschaftliches. Keilendklemmen z.B. verfolgen ja ein ähnliches Prinzip (für Materialseilbahnen) und haben den "Vorteil" dass bei mangelhafter Kontrolle des Seiles dieses wenigstens regelmäßig ersetzt werden muss.

Das Thema Schwingung an sich ist ohnehin interessant ... ich denke dass dieses auch am Mottarone eine gewisse Rolle für den letztendlichen Riss gespielt haben kann.

 

[Lagorce]

Genau die gleichen Gedanken hatte ich auch - allerdings war ich mir nicht sicher ob das nicht auch eine Spezialbauart ala Wiesner sein könnte die die Abdichtung weiter innenliegend vornimmt. Sowas kenne ich von gewissen Vergüssen an Tragseilen, wo die Muffe relativ stark ausgerundet ist. Dort wird dann innen eine Dichtung nicht sichtbar verbaut.

Kenne selbst Zugseilvergussköpfe zuwenig, hier sind die grossen fangbremsenbehafteten Pendelbahnen AFAIR mit "ETH" Klemmkopf (siehe hier:
https://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?f=39&t=31505&start=25)
sowie, alternativ, vereinzelt, mit Zugseiltrommelverankerung versehen.
Kleinst-PB (u.a. gewisse sog. Jeton-Bahnen, sowas wie typischerweise für 2 - 4 Personen) sind z.T mit handelsüblichem Seilschloss versehen.

Eigentlich sollte das Dämpfungs-Elastomerteil möglichst entfernt von der Seilaustrittstelle des Vergusskopts liegen und selbst bei weiter innen (Richtung Gehängeachse) montiertem Dichtungsteil müsste das Seil weiterhin zentrisch (axial) geführt werden, der im Foto erkennbare Versatz nach unten deutet vermutlich auf eine zu grosse Abnützung.
IRC wurde im Mottarone Topic ein Link einer Studie über Zugseildämpfer gepostet (aus dem CH Seilbahnarchiv wo man frei tausende PDFs herunterladen kann). Zudem sollte unbedint der Seilaustritt wie bereits erwähnt gut abgedichtet sein, damit weder Wasser eintreten kann noch sich im inneren des Seilanbindungssystems ansammeln, was ausserdem noch von der Fettfüllung verhindert wird. Eindringender Schmutz kann sich ebenfalls noch negativ auswirken.

Gerade die Unprüfbarkeit des Vergusses durch MI ist für mich ein Mitgrund dieses System das man inzwischen durch wesentlich bessere ersetzen kann abzulehnen, ebenso wie ich kein Freund der TSB bin da diese als (fehleranfälliges) Ersatzsystem für bekannte Probleme genutzt wird. Hier wären andere Möglichkeiten einsetzbar und meiner Meinung nach sollte für Neuanlagen die Kombination Verguss + TSB unzulässig werden.

Bin selbst nach wie vor (lange bevor ich Forummitglied wurde, siehe zudem auch uralte Forumposts) klar für ein Fangbremsenobligatorium, ausser bei den Kleinst-Pendelbahnen für die sie onehin nie vorgeschrieben war.

Während ich die Zulässigkeit von Zugseilvergussköpfen in Frage stelle, betrachte ich weiterhin Klemmköpfe nach CH-Bauart als weitgehendst sicher genug.
Was die Verbindung betrifft ist vermutlich das Klemmsystem (nicht mit dem m.E. fragwürdigen Chapeau de Gendarme zu verwechseln) am sichersten.
Optimal könnte die Kombination Fangbremse mit gespleisster Zugseilschleife sein. Im Ausland gibt es PB mit gespleisster Zugseilschleife und Fangbremse, in CH kenne ich keine, kenne jedoch im Gegensatz zu ATV bei weitem nicht alle PB.

Ob der Verguss fachgerecht ausgeführt wurde ist natürlich eine spannende Frage ... hier hat man imho eines der größten Risiken für eine Vorschädigung des Seiles bzw. des Anschlusses das aufgrund der schlechten Prüfbarkeit zu einer lange unendeckten Gefahrensituation führen kann.

Das Problem mit der Zugseillänge wäre hingegen für mich garkein so großes Argument aus Sicherheitsgründen sondern eher ein wirtschaftliches. Keilendklemmen z.B. verfolgen ja ein ähnliches Prinzip (für Materialseilbahnen) und haben den "Vorteil" dass bei mangelhafter Kontrolle des Seiles dieses wenigstens regelmäßig ersetzt werden muss.

Bei Neuanlagen sollte man den Zugseil-Spannschacht genügend Tief vorsehen, ein paar Meter zusätzlicher Spanngewichtsweg können von Vorteil sein.

Pendelbahnen mit fest abgespanntem Zugseil betrachte ich als fragwürdig, die sind übrigens sehr selten und bei der letzt gebauten mir bekannten Ausführung, Neubau Pic de Bure nach dem scheweren Unfall vom 1999-07-01 (20 Tote weil die ursprünglich vorhandene Fangbremse aufgrund von Fehlauslösungen unerlaubterweise ausgebaut worden war) fiel ein völlig von einer Stütze nach aussen entgleistes Tragseil auf das Materialtransportfahrzeug (Materialstransportspur), aus der Kabine der anderen Spur wurden 2 Personen evakuiert, reiner Sachschaden, gewisse Medienberichte sind falsch; bei dieser Bahn kann die Spannung des Zugseils im Stillstand stufenweise durch versetzen einer Umlenkscheibe in der Antriebsstation verändert werde, Spanngewicht oder hydraulische aktive Spannungsregelung sind nicht vorhanden, sieher hier:
https://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=26524&view=findpost&p=266634
Fotos des Antriebs weiter oben im Topic).

Das Thema Schwingung an sich ist ohnehin interessant ... ich denke dass dieses auch am Mottarone eine gewisse Rolle für den letztendlichen Riss gespielt haben kann.

Sowas erkennen die Seilexperten sofort.

Wäre interessant zu wissen, was dazu der absolute Top-Experte Pr. Dr. Ing. Gábor Oplatka beizusteuern hätte
(siehe auch hier: https://www.seilbahnen.org/de/index.php?section=downloads&download=12656).

Also Beilage noch zwei klassische CH 125+1-ATW als Beispiel von sehr einfach aufgebauten Schlaffseilauslösesystemen, einmal rein mechanisch mit direkt betätigtem Auslöseventil, einmal elektrisch über Endschalter (sowie Auslösung von der Kabine aus). Beide Fangbremsen werden hydraulisch offen gehalten (keine mechanische Verriegelung). Gesamte Seilbahnbauart nach dem altbewährten KISS Prinzip (https://en.wikipedia.org/wiki/KISS_principle).
Bei nahezu sämtlichen exotischen modernen Pendelbahnen traten überdurschnittlich viele Probleme auf, insbes. in Frankreich.


Edit:
Die Betätigunsgstücke der elektrischen Enschalter würde ich vom Hersteller so abändern lassen, dass diese Teile formschlüssig positioniert bleiben (und nicht rein kraftschlüssig wie im Foto ersichtlich), z.B. mittels in Bahnrichtung angeordneten Feststellschrauben, damit sich der Schaltpunkt nicht durch Verrutschen der Schrauben in den Langslöchern verändern kann.

 

[Christoph Lütz]

Danke für die Fotos einer Zugseilbefestigung an einem Doppelspurlaufwerk. Für mich war schon immer unverständlich, warum in Österreich erst 1987 mit der Rüfibahn Ii erstmals das Doppeltragseilsystem zum Einsatz kam, obwohl es viele Vorteile hat.

Die Kombination gespleisste Zugselschleife mit Tragseilbremse kenne ich nur von der ehemaligen Eibseeseilbahn an der Zugspitze und vom Pic du Midi in den Pyrenäen.

Eine sehr gute Alternative war auch die Pollerverankerung der Zugseile am Laufwerk. Interessanterweise wird diese neu nicht mehr gebaut.

 

[Kris]

Das stark vergrösserte Bild der axial versetzten Zuseileinführung in die bergseitige Seilbefestigung dürfte aus Radims Fotogallerie stammem, wo es wohl einiges Aufsehen erzeugt hat:
http://www.lanove-drahy.cz/fotogalerie/jestedfoto.htm

Bemerkenswert mag sein, dass an der Seilbefestigung talseitig scheinbar noch eine weitere kurze dunkle Hülse anschliesst, bis kurz zur Schelle der Signalübertragung. Allerdkngs könnem hier jpeg Kompressionsartefakte auch einen falschen Eindrucknerwecken, zumal es nur dieses eine Bild gibt soweit... http://www.lanove-drahy.cz/fotogalerie/fotky/jested/jested123.jpg

Es mag entsteht der Eindruck entstehen, eine derartjge Hülse könnte bergseitig verloren gegangen sein, wodurch das Seil nicht mehr zentriert einläuft oder gar die Oplatksche Schwingungsdämpfung zur Schonung der kritischen Bereiche am Vergusskopf nicht mehr wirksam sein könnte. Was womöglich zu Ermüdung, Korrosion und letztendlich zum Seilversagen beigetragen hätte.

Da kann man wieder nur spekulieren.
Mir wäre eine solche Erklärung zu weit hergeholt insofern, als dass der vermeintlich schlechte Seileinlauf bzw. eine fehlende Dämpfungshülse ebendort zu eklatant und stets zu einfach erkennbar gewesen wären. Und somit eher kein Gefahrenmoment darstellen, sondern eine (sonderbaren) Normalzustand.
Immerhin scheint die Bahn insgesamt recht gut gepflegt worden zu sein. Tschechien scheint mir mit den strengen Anforderungen der Moderne angemessen umgehen zu können (Tugenden Verantwortung, Pflichtbewusstsein, Präzision....).


Anderseits ist es quasi die einzige Pendelbahn in CZ (nebst der kleinen neuen in Usti nad Labem): Es waere durchaus denkbar, dass es bzgl. Verguss und seinen Problematiken an spezifischer Sicherheitskenntnis und -kultur fehlt, womit sich die Verantwortlichen (ggf. Wartung in Eigenregie?) in falscher Sicherheit wähnten....
Bei der Bettmeralpbahn war der Verguss ja auch recht neu, Korrosion und mech. Belastungen verrichten ihr Werk offenbar erstaunlich zügig.

Bzgl. Abdichtung gegen einlaufendems Wasser: Das ist mir nicht so klar wie das wirkungsvoll funktionieren kann:
Kriecht Wasser nicht von oben herab irgendwann auch im Seilinneren vorwärts? Kann Fett derart in die Seilbefestigung eingepresst werden, dass es nicht nur sämtliche Hohlräume zwischen den Drähten ausfüllt, sondern auch jene in der Seilseele aus Hanf oder Kunststoff?

NB: Die verlinten Bilder stammen afaik. vom Mai 2017. Wenn das Zugseil tatsächlich vor 3 Jahren (=201 neu vergossen bzw. gar getauscht wurde (wie in cz Medien zu lesen), so wäre obiges wohl irrelevant

 

[Lagorce]

In einem neueren Video kurz nach dem Mottarone Unfall stammend, also nach der Jested Sanierung von 2019 (https://www.youtube.com/watch?v=UC60HwJ1qt8 , siehe auch den "Türschliesser" (Auslöseventil der Fangbremse aufgrund der Längspendelauslenkung?) bei ca. 00:01:14) konnte ich keinen axialen Versatz des oberen Zugseils von Fahrzeug 2 (Unfallkabine) nach unten feststellen, allerdings ist die Qualität der Frames nicht so gut, dass definitve Schlussfolgerungen möglich sind. Sieht auch so aus, als würden die Dichtungsteile berg- sowie talseitig äusserlich gleich aussehen. Aber eben, leider fehlt gutes Bildmaterial.

Zugseilschwingungen sieht man sehr gut an verschiedenen Stellen dieses Videos vom 2017-05-27/28, also vor der Sanierung, ebenfanns gut ersichtlich sind diverse Laufwerkdetails, Link wurde bereits weiter oben erwähnt:
https://www.youtube.com/watch?v=L1-uno0cOxU

Gutes Detail-Bildmaterial, das nach der Sanierung von 2019 jedoch vor dem Unfall entstand habe ich keines gedunden.


Was genau bei Mottarone, sowie auch bei Jested (Liberec) geschah, weiss ich nicht. Alleinig steht fest, weshalb bei Mottarone die Fangbremse den Unfall nicht verhindern konnte.

Auch hier bei Jested muss man zwischen dem Versagen der Zugseilanbindung (Erstfehler) und dem Versagen der Fangbremse (Fehlfunktion eines Systems, das der Minderung des Schadenausmasses dient) unterscheiden. Nur das Zusammenspeil zweier Fehler konnte dabei zum Unfall führen.

Bei ausreichenden Schwingungen unter Last versagt irgendwann mal ein Zugseil, nur wird sichergestellt, dass die kritische Stelle des Seils herausgeschnitten wird (oder ggf. wird das gesamte Zugseil ausgewechselt falls noch andere Schäden festgestellt werden oder das Seil zu kurz wird und ein Verlängern nicht mehr sinvoll oder nicht mehr erlaubt ist). Dies erfolgt als präventive Massnahme aufgrund der periodischen Untersuchung des Zustandes des Seils durch entsprechende Experten (i.d.R. akkreditierte Firmen bzw. Spezialisten), so dass stets problemlos ausreichende Sicherheitsreserven vorhanden sind.

Im Gegensatz z.B. zu einer Lastkette ist ein Stahlseil redundant aufgebaut, so dass ein einzelner Drahtbruch als solcher absolut unbdenklich ist, massgebend ist u.a. wie und wieviele Drahtbrüche auf einer gewissen Abschnittlänge des Seils verteilt sind. Ablegekriterien für Seile sind klar definiert.

Gewisse lokale Fehler können behoben werden (meist durch Spezialisten des Seilherstellers), andere führen u.U. bis zur sofortigen Stilllegung der Seilbahn, was jedoch sehr selten ist (z.B. bei einer der Schilthorn Sektionen, allerdings ein absolut extremes Beispiel). Bei der Eibsee-Zugspitze 125+1-ATW wurden die Tragseile repariert, beim der 200+1-ATW Vanoise Express mussten sämtliche vier Tragseile recht kurz nach der Inbetriebnahme ausgewechselt werden. Bei der Aiguille du Midi Bahnen sind Zugseilwechsel nahezu an der Tagesordnung.

Hier nochmals das Website von Seilexperte Jacques Dubuisson, diverse PDF über Seilbahnseile:
https://jacquesdubuisson.wordpress.com

https://jacquesdubuisson.files.wordpress.com/2014/03/caractc3a9ristiques-et-pathologies.pdf
https://jacquesdubuisson.files.wordpress.com/2015/08/developpement_des_telepheriques_a-va_et_vient_bi_tracteurs_et_mono_tracteur_sans_frein-_de_chariot_et_annexes.pdf
https://jacquesdubuisson.files.wordpress.com/2016/02/essai-de-fatigue-des-vecc81hicules-ensemble-annexes.pdf

Grundsätzlich geht man davon aus, dass ausser bei ganz besonderen Einwirkungen (Brandwärme, Flugzeugkollision, Sabotage,...) ein Seilbahnseil nicht ohne erkennbare Vorzeichen versagt, so dass bei fachgerechter Wartung und Prüfung, inkl. interne Routinenkontrollen durch den Betreiber, eine ausreichende Sicherheit jederzeit gewährleistet bleibt (d.h. mit genügend hoher Wahrscheinlichkeit wenn man es probabilistisch analytisch betrachtet).

Während magnet-induktive Prüfungen relativ aufwendig sind, und entsprechendes Fachwissen inkl. ein hohes Mass an Praxiserfahrung voraussetzen, wären zusätzliche einfachere periodische oder gar fest installierte Vision-Basierte Seilkontrollen ohne Geschwindigkeitreduzierung denkbar, Problemstellen könnten dann automatisch lokalisiert werden und hochauflösende Bilder einem Seilexeperten via Internet unterstellt werden. Vorteil von Vision ist dass die ermüdende Routinenarbeit entfällt, die Auswertung muss jedoch durch Experten durchgeführt werden. Massgebend ist eine sehr gute Bildqualität (hätte sowas mal nahezu entwickelt, leider fehlte wie immer das Geld, heutzutage wäre sowas allerdinges massiv billiger, die ersten Framegrabber die ich kenne ware noch VMEbus basiert, geniale (allerdings unbezahlbare) echt industrietaugliche Technik!, weit entfernt vom Windows-Geschwür à la Microsoft).

 

[ATV]

Ich habe noch ein interessantes Video gefunden welches die Revision der Bahn und Laufwerke zeigt:

https://liberecky.denik.cz/galerie/revize-lanovky-na-jested-se-provadi-vzdy-na-podzim-a-na-jare.html?back=3055581491-4785-25&photo=2
Ich gehe zum aktuellen Zeitpunkt und dem studieren tschechischer Forumseinträge davon aus, dass die Fangbremse nur durch manuelle Betätigung ausgelöst wird und keine Schlaffseilerkennung nach System Zeugg (Wie von mir oben in den Bildern gepostet) vorhanden ist.

Vielleicht noch ein interessantes Detail am Rande. Das Gehänge besass ein Wartungspodest. Dieses ist bei der abgestürzten Kabine nicht zu sehen. Auf diesem Bild ist es aber abgerissen am Boden zu sehen wenn ich die Böume im Hintergrund anschaue, ganz in der Nähe vom abgerissenen Scheinwerfer der noch am Gegenseil hängt:

Hier hats noch ein paar interessante Fotos, leider in sehr schlechter Qualität:
https://www.blesk.cz/galerie/zpravy-krimi/1090363/spadla-kabina-lanovky-na-jested-zemrel-pruvodci-cestujici-z-druhe-kabiny-se-slanili?foto=0

 

[Wiesel]

Zwei sehr interessante Videos mit Aufnahmen der alten Bahn... die möglicherweise darüber Aufschluss geben, was der aktuellen Bahn zum Verhängnis wurde.

https://www.youtube.com/watch?v=9mOToqLrAkY

Hier gibt es einige Szenen über den gesamten Film verteilt.
Scheinbar gab es schon damals Havarien. (ab Minute 14)


und dieses (wahrscheinlich aus einem Spielfilm)
https://www.youtube.com/watch?v=bLivkw2mqqA

Dabei sieht man auch, wie wunderschön bewaldet die Trasse damals war.
So habe ich es noch in Erinnerung.
Ab den 90ern wurde sie dann immer mehr abgeholzt zugunsten der Skipiste.
Und später noch mehr für die Erweiterung des Sprungschanzen-Areals samt Zufahrtswegen.

 

[Lagorce]

Du (ATV) hast sicherlich recht, nur kann ich mir irgendwie doch nicht vorstellen, dass eine 2019 modernisierte Pendelbahn mit Fangbremse nicht über eine automatische Auslösung verfügt, wie Schlaffseil oder zumindest, obwohl heikler, bei Übergeschwindigkeit.

Auch der "Türschliesser" erscheint mir sehr mekrwürdig. Muss nochmals hinschauen, ob man Hydraulikleitungen sieht. Nur als reiner Längspendeldämpfer scheint mit der Aufbau nicht wirkungsvoll, das Dämpfungselement (aussehend wie eine Art Türschliesser) wäre m.E. viel zu klein.

Möchte auch noch gerne genau wissen wie die Fangbremse vorgespannt wird.

Falls wirklich nur von Hand ausgelöst werden kann, muss man nicht weiter suchen. Bleibt die Frage der Ursache für das Versagen des Seilkopfes (genauer weshalb Seil darin riss oder dass des Verhusskegel selbst versagte).

Aber eben, je mehr dass ich mir ältere Pendelbahnen mit nur einem Tragseil ansehe, desto mehr Kuriositäten entdecke ich. Habe mich jedoch nie besonders für "alte" Pendelbahnen interessiert, für mich sind sind grosse (ab ca. 100 Personen) moderne Pendelbahnen interessanter, hasste onehin Geschichte über alles (nebst Philosophie) bereits in der Schule.

 

[ATV]

Also Beilage noch zwei klassische CH 125+1-ATW als Beispiel von sehr einfach aufgebauten Schlaffseilauslösesystemen, einmal rein mechanisch mit direkt betätigtem Auslöseventil, einmal elektrisch über Endschalter (sowie Auslösung von der Kabine aus). Beide Fangbremsen werden hydraulisch offen gehalten (keine mechanische Verriegelung). Gesamte Seilbahnbauart nach dem altbewährten KISS Prinzip (https://en.wikipedia.org/wiki/KISS_principle).
Bei nahezu sämtlichen exotischen modernen Pendelbahnen traten überdurschnittlich viele Probleme auf, insbes. in Frankreich.


Edit:
Die Betätigunsgstücke der elektrischen Enschalter würde ich vom Hersteller so abändern lassen, dass diese Teile formschlüssig positioniert bleiben (und nicht rein kraftschlüssig wie im Foto ersichtlich), z.B. mittels in Bahnrichtung angeordneten Feststellschrauben, damit sich der Schaltpunkt nicht durch Verrutschen der Schrauben in den Langslöchern verändern kann.

Bist Du sicher, dass die Fangbremse elektrisch ausgelöst wird? Für mich sieht es aus wie eine mechanische Auslösung von Garaventa aus dem 80er und 90er Jahren.

Die Endschalter sind die Überwachung der FUA für Schlaffseil --> Nothalt