Bartholet - System Rope-Taxi - Pilotanlage Flemxpress

[Seilbahn77]

Der FlemXpress befindet sich gerade in der Testfase und ich hatte die möglichkeit ein paar extrem schöne Fotos von der Bahn zu machen.

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[Å¡vi-nigel]

Mein Sohn, angehender Seilbahningenieur, sah sich gestern mit Studienkollegen den FlemExpress an und seine Rückmeldung zeigt ein ähnliches Fazit wie fabiles Kurzbericht im Schneetopic: Technisch und optisch spannend aber ein stark verbesserungswürdiges Betriebsmanagement mit Wartezeiten bis zu 30 Min u teils missmutigen Gästen. Aus seiner Sicht klar das falsche Seilbahnkonzept für frequenzstarken Winterbetrieb, für den Flimser Sommer aber allenfalls betriebl schon interessant.

Mein eigenes Fazit: Man stelle sich nur mal das winterl Gästeelend an den Stationen vor, wenn ab der Saison 24/25 dann alle 5 Sektionen in Betreib sind. Und das alles für zig Mio. Franken, die man in anderer Weise, vor allem für die Schneesportler, viel nutzbringender hätte einsetzen können u müssen. Aber Hauptsache, der Alte war mal wieder für ne „Revolution am Berg“ besorgt

[pzmar]

Mein eigenes Fazit: Man stelle sich nur mal das winterl Gästeelend an den Stationen vor, wenn ab der Saison 24/25 dann alle 5 Sektionen in Betreib sind. Und das alles für zig Mio. Franken, die man in anderer Weise, vor allem für die Schneesportler, viel nutzbringender hätte einsetzen können u müssen. Aber Hauptsache, der Alte war mal wieder für ne „Revolution am Berg“ besorgt

Inhaltlich korrekt und ok. Trotzdem… der alte 3er Sessel war selten voll ausgelastet, auch an Spitzentagen nicht. 90% benutzten den ArenaExpress.
Von daher sicher mal keine Verschlechterung. Momentan läufts noch nicht rund mit dem FlemXpress… Verbesserungen werden folgen und mehr Gondeln/Kapazitäten auch.
Bin auch kein Gurtner Fan, ihn aber permanent als Alten zu bezeichnen ist ziemlich daneben…

[MrGaunt]

Nach ein paar Tagen gleich die Hände in die Luft zu werfen und "Ich hab's doch gesagt das wird nix" zu proklamieren erscheint mir etwas zu früh und gewollt.
Lasst der Bahn doch einfach mal etwas Zeit, um die Probleme und Problemchen im Echtbetrieb zu testen und gegenzusteuern. Wenn am Saisonende der komplette Betrieb immer noch versaut ist, dann kann ich Unmut verstehen. Aber jedes neue Konzept sollte nicht nach ein paar Tagen als gescheitert erklärt werden.

[Schwoab]

Gibt es eine Endausbaustufe? Die 1.800 Personen/h sind, zumindest im Winter, gewagt.

[Å¡vi-nigel]

Aber jedes neue Konzept sollte nicht nach ein paar Tagen als gescheitert erklärt werden.

Nö, für gescheitert habe ich den Flem Express nicht erklärt. Du solltest meinen Post richtig lesen, im Sommer kann das Konzept durchaus funktionieren. Aber enttäuscht bin ich schon. Enttäuscht, dass Bartholet Gurtner diese Schnapsidee nicht ausgeredet hat. Was Flims im Winter braucht, ist kein trendy on-demand-Ropetaxi, sondern einfach ne zweite EUB wie der Arena Express. Konventionell, kapazitätsstark, langweilig. Die Rechnung für diesen IMHO teuren Irrweg werden nun halt die frustrierten Gäste bezahlen müssen, die sich ab 2024/25 an den Stationen voraussichtlich so richtig die Füsse platttreten werden. Oder auf den Arena Express ausweichen. So einfach ist das.

[Kris]

"Enttäuscht, dass Bartholet Gurtner diese Schnapsidee nicht ausgeredet hat. Was Flims im Winter braucht, ist kein trendy on-demand-Ropetaxi, sondern einfach ne zweite EUB wie der Arena Express. Konventionell, kapazitätsstark, langweilig."


Im Winter ist das Zielwahlsystem in der Tat schwer zu begründen. Im Sommer, naja, eigentlich auch.
Allerdings, so könnte ich mir vorstellen, war die mutige Systemtrategie von Bartholet, wahrscheinlich eher auf Seilbahnen im urbanen Verkehr gemünzt, und eher nicht für Skigebiete.

Möglich daher ist, dass Bartholet in Gurtner den "richtigen" Charakter gefunden meint zu haben, der zu guten Konditionen einen Anlage hingestellt bekommt, die dann fortan für Bartholet als Showcase dienen kann.

In etwas vergleichbar mit Leitners erster 3-S Bahn nach Oberbozen, die ja von der öffentlichen Hand bezahlt wurde. Ohne dieser wäre es Leitner wohl schwer gefallen, ein derart "anderes" und auch kostspieliges System an einen privaten Skigebietsbetreiber verkaufen zu können.
Wie wichtig eine erste Pilotanlage ist, mag das der Fall Graffer zeigen, der bei seinem Konkurs die Region Trient stark angriff. Die Region Trient betreibt über eine Holding (Trentino Svilupp) zahlreiche Skigebiete, die ansonsten pleite wären. Diese wollte partout keine erste Graffer-KSB ordern, was letztendlich als der finale Todesstoss von Graffer gewesein sein wird.

Was jetzt nach der Leitner übernahme gilt, weiss wohl nur Leitner selbst. Allerdings mag ich mir vorstellen, dass das Ropetaxi-System auch gut in deren Portfolio passen würde, evtl. auch erweitert auf die 3-S Klemme. Sofern es denn zuverlässig funktionieren wird....
Jedenfalls mein Mitleid mit den Mechatronikern und Softwareentwicklern, die das System in kurzer Zeit haben hinstellen müssen, ohne vertiefende Phasen der optimierenden sukzessiven Inbetriebnahme.

Hoffentlich wird das nicht zur WAKO der FV Dosto, sondern irgendwann ein grundsolides System...

[GMD]

Wie ich schon sagte, für den noch recht jungen, aber immer grösser werdenden Markt der urbanen Umlaufbahnen ist das Rope Taxi sicherlich ein sehr interessantes Konzept. So ganz nebenbei, Taxis sind auch ein eher städtisches Verkehrsmittel. So gesehen passt es. Auch treten in einer Stadt ganz unterschiedliche Reisebedürfnisse auf, die ziemlich gut durch eine solche Anlage abgedeckt werden können. Zur Erschliessung eines Wander- und Skigebiets sehe ich das Konzept hingegen eher weniger. Beispielsweise werden fast alle Passagiere entweder die Tal-, die Bergstation oder beide benutzen. Fahrten innerhalb der Zwischenstationen werden hingegen eher selten sein.

Dazu kommt, dass ich das System technisch unnötig kompliziert finde. Das Konzept mit Halte- und Überholgleis ginge auch problemlos mit der altbewährten Fördertechnik wie Reifen und Klinkenkette. Stattdessen schleppen die Kabinen nun auch noch einen Motor herum. Dieser wird nur in den Stationen benötigt, also warum nicht einfach Stromzuführung über Schleifkontakte? Nö, stattdessen kommt noch eine schwere Batterie in die FBM! Die zudem sehr wahrscheinlich die am schnellsten alternde Komponente der ganzen Kabine sein wird. Kalt haben Akkus auch nicht gerne, wie sieht es also mit der Leistungsfähigkeit im Winter aus?

[Basalt]

Im Winter ist das Zielwahlsystem in der Tat schwer zu begründen. Im Sommer, naja, eigentlich auch.
Allerdings, so könnte ich mir vorstellen, war die mutige Systemtrategie von Bartholet, wahrscheinlich eher auf Seilbahnen im urbanen Verkehr gemünzt, und eher nicht für Skigebiete.

Möglich daher ist, dass Bartholet in Gurtner den "richtigen" Charakter gefunden meint zu haben, der zu guten Konditionen einen Anlage hingestellt bekommt, die dann fortan für Bartholet als Showcase dienen kann.

Ich teile deine Einschätzung. So gesehen ist das für BMF die wahrscheinlich einmalige Gelegenheit, das Produkt zur Marktreife zu entwickeln und das eigene Profil als kleiner Nischenplayer zu schärfen. Ich wüsste nicht, wen ausser Gurtner man hierfür in der Schweiz hätte als Partner gewinnen können. Leitner wird als Eigner von BMF die weitere Projektentwicklung jedenfalls sicher mit grossem Interesse verfolgen.

Das Gesamtprojekt kostet 80 Millionen Franken. Davon stammen je 20 Millionen von der Weissen Arena Gruppe und der Gemeinde Flims, die restlichen 40 Millionen Franken sind Bankkredite und Beiträge von Dritten.

Danke für die Zahlen. Es war mir gar nicht bewusst, dass man dafür so viel Geld in die Hand nimmt. Nüchtern betrachtet ist das halt schon ein sehr grosser Batzen für eine „Sommerbahn Plus“. Für dieses Geld hätte es sehr wahrscheinlich schon ganzheitlichere bzw. ausgereiftere Lösungsansätze als das Rope Taxi gegeben.

Hoffen wir dennoch, dass es für die Weltneuheit Flem Xpress in eine gute Richtung geht. Es bleibt ja noch Zeit für Anpassungen und Verbesserungen.

[mvdb]

Ich bin jetzt das Flem Express 3 Tage gefahren.

Sehr schöne Bahn. Schönes Konzept. Mega cool.

1. Es gibt ein Softwareproblem. Alles bleibt immer stecken weil es nicht gut Kalibriert ist. Das wird mann lösen.

2. Es hat zu wenige Gondel am Seil. Gut, für die 2 Anfängerpisten Foppa und Startgels reicht es schon. Aber es hat jetzt so viele Interessanten das funktioniert nicht.

3. Das Ansteh-Konzept funktioniert nicht. Es ist ein Chaos. Es ist zu schwierig zum richtigen Gondel zu kommen. Ich verstehe nicht, warum sie den Durchfluss am Drehkreuz nicht begrenzen. Das wäre so einfach. Dann standen nicht 500 Leute zwischen Bedienung und Gondel.

[Bernese]

Ich bin jetzt das Flem Express 3 Tage gefahren.

Sehr schöne Bahn. Schönes Konzept. Mega cool.

1. Es gibt ein Softwareproblem. Alles bleibt immer stecken weil es nicht gut Kalibriert ist. Das wird mann lösen.

2. Es hat zu wenige Gondel am Seil. Gut, für die 2 Anfängerpisten Foppa und Startgels reicht es schon. Aber es hat jetzt so viele Interessanten das funktioniert nicht.

3. Das Ansteh-Konzept funktioniert nicht. Es ist ein Chaos. Es ist zu schwierig zum richtigen Gondel zu kommen. Ich verstehe nicht, warum sie den Durchfluss am Drehkreuz nicht begrenzen. Das wäre so einfach. Dann standen nicht 500 Leute zwischen Bedienung und Gondel.

Kann ich mehr oder weniger so bestätigen; nachdem wir dem FlemXpress bewusst gemieden haben und einige tolle Geschichten gehört haben (explodierenden Akkus, Crashs von Gondeln wegen softwaretechnisch verlorenen Gondeln) haben wir gestern Nachmittag die erste Fahrt gewagt.

1. Etwa 70 Leute sind angestanden, Dauer bis zum Einstieg etwa 30min, ergibt aktuell eine Kapazität von ca. 140 Personen pro Stunde - ist ja noch Inbetriebnahmemodus

2. Zielwahlschalter funktioniert überhaupt nicht aktuell (der Bediener war am verzweifeln). Am Besten ausser Betrieb nehmen bis zu stabilem Betrieb.

3. Es waren nur 2 von 5 Türen in Betrieb - mehr war auch nicht nötig da das Hauptproblem die fehlenden Gondeln waren. Der Speicher unten war immer leer (erstaunlicherweise auch oben). Also mit so wenigen Gondeln gibt es nie eine vernünfte Kapazität.

4. Die Gondeln selber waren sehr gut und die Laufruhe des Seils wirklich toll.

5. Die Geschwindigkeit des Umlaufseils ist aktuell meist etwa 1m/s. Zudem hält die Bahn x mal unterwegs. Eine Fahrt bis Startgels hat also etwa 30 min gedauert.

6. Auch das mit der Schelldurchfahrt durch die Station funktioniert so noch nicht.

Fazit: aktuell läufts noch gar nicht, was aber ok wäre, wenn die Bahn z. B. Gelb wäre in der App. Ich bin aber überzeugt, dass mit fähigen Softwareprogrammierern das meiste schnell gelöst werden könnte. Ich freue mich bereits darauf. Heute Abend ist übrigens das erste mal Nachtschlitteln mit dem FlemXpress.

[Bernese]

[bastian-m]

Neuer Thread um die Erfahrungen und Berichte zur neuen BMF-Pilotanlage des Rope-Taxis in Flims/Laax - dem Flemexpress - übersichtlich zu sammeln, damit sie nicht im "Infrastrukturelle Neuigkeiten" im Flims/Laax-Topic auf Dauer zerstreut werden und untergehen. Entsprechende Beiträge von dort werden hier hin verschoben. Danke an User Kris für den Vorschlag.

[Ram-Brand]

Gibt es weitere Bilder von der Bahn, oder Videos?
In den Stationen z.b.?

[Bettina Egli]

Gibt es weitere Bilder von der Bahn, oder Videos?
In den Stationen z.b.?

Ja, bei den Alpinfans gibt es zahlreiche Bilder und Videos, auch von den Stationen und deren Durchfahrten.

Darf ich diese hier einbinden?

[Weisshorn]

Dazu kommt, dass ich das System technisch unnötig kompliziert finde. Das Konzept mit Halte- und Überholgleis ginge auch problemlos mit der altbewährten Fördertechnik wie Reifen und Klinkenkette. Stattdessen schleppen die Kabinen nun auch noch einen Motor herum. Dieser wird nur in den Stationen benötigt, also warum nicht einfach Stromzuführung über Schleifkontakte? Nö, stattdessen kommt noch eine schwere Batterie in die FBM! Die zudem sehr wahrscheinlich die am schnellsten alternde Komponente der ganzen Kabine sein wird. Kalt haben Akkus auch nicht gerne, wie sieht es also mit der Leistungsfähigkeit im Winter aus?

Interessant, genau diese Gedanken sind mir bei meiner Erstfahrt auch durch den Kopf. Das bewusst gewählte und meiner Meinung nach spannende Konzept der selbstfahrenden Taxis/FMB bewahrt die Stationen vor (zu) aufwändiger Fördertechnik. Andererseits erhöht die Vielzahl der vorhandenen „Verschleissteile“ (Motoren und vor allem die offenbar zu wenig leistungsfährigen Akkus an den FBM) tendenziell die Pannenanfälligkeit der Anlage. Die diesen Winter im Dauerbetrieb gemachten Erfahrungen dürften wahrscheinlich bald eine gute Indikation dafür geben, ob Bartholet in dieser Hinsicht den richtigen technischen Ansatz gewählt hat.

[GMD]

Stromschienen in die Stationen und Akkus raus aus den FBM. Mittels stromlos schalten von Abschnitten vor und nach FBM lassen sich so auch ganz einfach Kollisionen verhindern, bzw. das Vorrücken der Kabinen im Haltegleis steuern. Wie bei einer Modellbahn quasi.

[Kris]

Wäre die durchgängige Stromschiene eine Option, so wäre diese gegenüber dem Akkubetrieb wohl verbaut worden.
Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass eine Stromschiene so einfach nicht ist. Da die Spannung eher gering sein dürfte (<=48V?), müssten erhebliche Ströme fließen, was eine durchgängige gute Kontaktnahme erschwert, zb. bei Nässe und Schnee.
Auch sind die zahlreichen Weichen in deren Kinematik wohl kaum nachträglich durch Stromschienen zu ergänzen.

Wie werden die Akkus geladen? Angeblich einerseits durch Generatorbetrieb bei Stationseinfahrt bzw. Verzögerung (was wohl nicht viel hergeben dürfte effektiv), und darüber hinaus? In Bewegung entlang Stromschienen, oder punktuell bei Halt?

Bei Bartholet heisst es dazu (https://www.bartholet.swiss/de/ropetaxi ) in etwas Marketingsprech:

Die Fortbewegung der Kabinen in den Stationen mit 1 m/s erfolgt beim Ropetaxi ausschliesslich über eMotion, dem neuen Antrieb von Bartholet. Das Design der Klemme entspricht der neusten Swiss Performance Generation und wird für das System zusätzlich mit zwei redundanten Antriebseinheiten ausgestattet. Die für den selbstfahrenden Betrieb benötigte Energieversorgung erfolgt durch Rekuperation. Die kinetische Energie wird während der Verzögerung bei der Einfahrt des Fahrzeugs in die Station und Beschleunigung bei der Ausfahrt in elektrische Energie umgewandelt und gespeichert. Die stufenlose Antriebstechnik erlaubt die Nutzung der Motoren im idealen Leistungs- / Drehmomentbereich.

Neben den beiden Motoren an der Klemme, ist jedes Fahrzeug mit zwei redundanten Akkus ausgestattet, die je eine autonome Fahrt von bis zu einer Stunde zulassen. Das integrierte intelligente Batteriemanagement-System (BMS) regelt und überwacht Strom und Spannung für eine optimale Nutzung der Akkus. Generell gilt, dass die gewonnene Energie einen ausgeglichenen Energiehaushalt ermöglicht. Falls gewünscht kann die Batterie aber einfach über ein Schnellwechselsystem ausgetauscht und wieder aufgeladen werden. Durch die komplette Redundanz des Systems eMotion profitiert der Betreiber von höchster Verfügbarkeit der Anlage sowie Personen- und Prozesssicherheit.

Interessant erscheint mir, dass nicht nur bei Verzögerung in die Akkus geladen werden, sondern auch bei Beschleunigung - was mehr Kraftübertragung über die entsprechenden Pneus bedeutet. Offenbar können die Rollen der Klemme nicht frei laufen (was auch nicht gut wäre, da es zum Motor zusätzlich eine Bremse bräuchte)

Vielleicht wäre ja eine Ausstattung mit Stromschiene überall dort, wo dies möglich ist, eine pragmatische Option (sofern schwächelnde Akkus tatsächlich wesentliche Problemursache sind)?

Müsste mal jemand mit einem Zoomobjektiv genauer besuchen die Stationen, um die technischen Details ein wenig zu dokumentieren, Klemme inbegriffen.
MM?

Zu Steuerung findet sich auf oben verlinkter Seite ein durchaus interessantes Detail:

Jede Kabine besitzt eine eigene, unabhängige Steuerung für die Motoren und das Überwachen der Sensoren. Zusätzlich sind sie mit Abstandssensoren ausgestattet um andere Fahrzeuge oder Objekte auf der Fahrspur zu erkennen und automatisch anzuhalten.

Damit wären die Gondeln tatsächlich autonome Fahrzeuge, die andere Gondeln selbst erkennen müssen. Das übergeordnete Leitsystem wäre also nicht mit dieser Aufgabe betraut.
Dennoch muss es eine zumindest intermittierende Kommunikation zwischen jeder einzelnen Gondel, und der Umgebung geben, zB. wenn eine Weiche nicht in Durchfahrt gestellt ist, muss gehalten werden. Ob diese Entscheidung auch in das Gondeleigene Steuerungsystem ausgelagert wurde? Heiße kartoffeln, so oder so...

[Theo]

Gebau dieses "alleinige autonome" ist die Sache wo ich so fast nirgendwo haben möche. Ab einer gweissen Dichte oder Grösse des Systems braucht man einfach zwingend einen übergeordneten Master wo sagt wo es lang geht.

[Ram-Brand]

Die Frage ist. Warum sollte man es autonom machen?

Wenn jede Gondel per RFID System erkennbar ist und in der z.b. Talstation dann mit der Auswahl das Ziel festgelegt wird, sollte die Steuerung der Seilbahn den Weg der Gondel doch entsprechend steuern können.

In den Stationen entsprechend Start Stop Bereiche und Wartegleise einbauen.

Verwunderlich ist auch, das Leute in der Talstation warten und keine Gondeln kommen.

Ich könnte verstehen wenn im Sommermodus die Kabinen gleichmäßig auf alle Stationen verteilt werden.

Im Winter sollten aber mehr Kabinen im Tal bereit stehen als z.b. an der Bergstation.


Michi Meier hat Mal den Linear Förderer vorgeschlagen damals.
Hier hätte man das vielleicht zum ersten Mal testen können um die Kabinen durch die Station zu befördern.

Auch hätte man einen Klassischen Modus einbauen können bzw. programmieren.
Dann ist das System der Zielwahl außer Betrieb und die Gondelbahn fährt wie eine normale Umlaufbahn.

[GMD]

Ja eben, statt auf bewährte Systeme zu setzen, scheint "aus Prinzip anders" das Motto beim RopeTaxi zu sein. Natürlich soll man innovativ sein. Natürlich darf man, ja soll man, Bestehendes in Frage stellen. Aber dann sollte man aus meiner Sicht das Prinzip der kleinen Schritte wählen. Also zuerst mal ein oder zwei Systeme durch neue ersetzen. Wenn es funktioniert, kann man weitermachen. Aber nicht gleich in die Vollen gehen und alles neu machen wollen. Im schlimmsten Fall hat man dann nämlich eine absolute und unrettbare Fehlkonstruktion erzeugt! Einen teueren Flop, der gerade kleinere Unternehmen durchaus in grosse Schwierigkeiten bringen kann!

[Kris]

Die teilautonomen Gondeln machen schon Sinn. Die Abstandsregelung jeder einzelnen Gondeln in den Stationen zentral steuern zu wollen, würde einen sehr großen ständigen Kommunikationsaufwand bedeuten: Positionen ermitteln, übertragen, neue Steuerdaten berechnen, Ergebnisse zurückübertragen....
Jeder kurze Aussetzer in der Kommunikation schafft Probleme.

Ich vermute mal, dass die autonome Steuerung nur zur Abstandsregelung zur vorausfahrenden Gondel taugt, und das nicht mal Failsafe. Im Fehlerfall bumst die Gondel auf die vorausfahrende drauf, nicht so schlimm, war ja früher ganz normal.
In "offene Weichen reinfahren" wird hoffentlich mechanisch unterbunden, durch einen Mechanismus an der Weiche selbst oder so. Ansonsten müsste der Klemmemmotor ja Failsafe das Problem erkennen können müssen und auch ebenso Failsafe abstellen bzw. bremsen können müssen.

Bspw. sind beim talwärts "die Gegenfahrbahn queren" in der Mittelstation Foppa die Takftolgezeiten so kurz, dass es dort unweigerlich zur doch heftigen seitlichen Kollisionen kommen würde, falls es nicht gelingen sollte, auf eine Gefahr im Weichenbereich rechtzeitig zu reagieren.
Ski-Chrigel hat das ja recht gut filmisch dokumentiert. Ich finde das Fahrspiel "Bergstation Startgels einsteigen --> Mittelstation Foppa aussteigen" schon ziemlich krass. In Foppa wird ja nicht einfach rechts (am talseitigen Strang) ausgestiegen, sondern die Kabine muss erst quasi 180Grad drehend kurz in den "Gegenverkehr" des bergseitigen Strangs einfädeln, um nur kurz danach sofort wieder in das Stationsgleis auszufädeln:

Direktlink


Auch wenn die Gondel keine Steuerungsbefehle erhalten sollte wg. Kommunikationsunterbruch, oder der Motor aussetzt oder auf "Vollgas" geht, darf das m.M.n. nicht zum Unfall führen, sondern nur zur Betriebsstörung. Egal was die Steuerung oder der Motor an der Gondel macht oder nicht macht, das sollte keine Gefahrenmomente auslösen können.


EIDT:
Ist das kindisch. Der störend platzierte und große Banner im Video war zunächst nicht vorhanden, als ich den Artikel schrieb. Und ist offenbar einzig in diesem Video eingebaut worden, jedenfalls findet sich in den anderen Videos noch kein störend platzierter Banner. Dazu muss man erst mal auf die Idee kommen, einen solchen Move machen zu müssen. Immerhin, hier wird mitgelesen. Vorschlag: Banner genau in der Bildmitte platzieren, um die Klotzwirkung weiter zu verstärken.

[Ram-Brand]

@Kris.

Der Aufwand wäre wiebei einer anderen Gondelbahn auch.

Ich teile die Stationen in Zonen ein. In jeder Zone darf nur eine Kabine sein. Dann gibt es keine Kollision.

Vor der Weiche wird der RFID gelesen und die Weiche entsprechend gestellt.

[GMD]

Eine Blocksicherung wie bei der Eisenbahn.

[Kris]

@Kris.

Der Aufwand wäre wiebei einer anderen Gondelbahn auch.

Ich teile die Stationen in Zonen ein. In jeder Zone darf nur eine Kabine sein. Dann gibt es keine Kollision.

Bei der Zonenteilung kann man durch Abschalten des Förderers verhindern, dass ein neues Fahrbetriebsmittel in eine besetzte Zone einfährt. Das habe ich mal ausprogrammiert bei einer KSB, wobei damals neu bei Einfahrt in eine jede Zone ein Zonenzähler gestartet wurde, der synchron mit der Geschwindigkeit des Förderers hochzählte. Bei der Ausfahrt aus der Zone musste der Zähler stets den gleichen Wert erreichen. Falls der Zähler einen Schwellenwert erreichte, wusste man, dass der Sessel irgendwo blockiert ist, zb. wg. defektem Förderer. Oder der Reifenförderer etwas Schlupf hat, z.B. wg. niedriger Reifendruck oder vereister Mitnehmerplatte etc.
Beim Rausfahren aus der Zone wurde der Zonenzähler auf Null zurückgestellt, und erst damit durfte ein Sessel einfahren, und den nächsten Zählervorgang triggern. Denke, dass das heute immer noch so gemacht wird?

Beim Ropetaxi geht das aber nicht, denn um ein Einfahren in eine blockierte Zone, zu verhindern müsste erst mal ein entsprechender Steuerbefehl an die Klemme gesendet und von dieser sicher empfangen werden, und dessen Steuerung muss dann den Motor auch sicher zum Stopp bringen.
Das kann man nicht, oder nur sehr aufwändig, sicher garantieren. Daher meinte ich, dass das System so ausgelegt sein wird, dass die Sicherheit in den Stationen nicht von den vielen kleinen Motörchen und deren autonomen Steuerungen abhängt. Im negativen Fall passiert eben ein Auffahr-bumser, oder die Klemme stößt an einen mechanischen Verriegler einer offenen Weiche an.

Damit kann auch die "autonome" Steuerung der Motörli in den Gondeln, mitsamt Abstandswächter, relativ banal aufgebaut sein, da nicht Sicherheitskritisch.

Fällt, egal wo in der Station, beispielsweise ein Motörchen(paar) aus, so kann damit sogar die Botschaft "Hallo Zentrale, hier Klemme 254, ich bin k.o., kann nicht mehr, und blockiere daher jetzt alles" verloren gehen, ohne dass daraufhin etwas Sicherheitskritisches passieren könnte.
Also jedenfalls, so ähnlich würde ich das konzeptionell denken wollen...