Tünektepe Gondelbahn (Antalya, Türkei): Tödlicher Zwischenfall

[Lagorce]

Tödlicher Zwischenfall bei der Tünektepe Gondelbahn (Antalya, Türkei):

Artikel:
https://www.duvarenglish.com/cable-car- ... news-64180

News (in Türkisch, verstehe leider kein Wort):
https://www.youtube.com/watch?v=RCjx9vya5HM
https://www.youtube.com/watch?v=Cz6B6b0R1S0
https://www.youtube.com/watch?v=oFOT8lH7U6U

Für einmal nicht pixelisiert, anscheinend noch nicht bis aufs extreme wokeisiert.

Video von Reuters:
https://www.youtube.com/watch?v=ZQN54SeMCOY

Aufnahmen vor dem Zwischenfall:
https://www.youtube.com/watch?v=I7VAJqUjw9g

Website des Betreibers der 8er-Einseil-Kabinenumlaufbahn:
https://tunektepeteleferik.com


Sieht aus wie ein Versagen der 3x12=36 Schraubverbindungenn der 3 Rohrflansche (siehe Videos). Ist irgendwie erstaunlich, könnte auch Sabotage sein.

Als versagten mehrere Schraubverbindungen hintereinander, was dann zu einer Überbelastung der übrigen Verbindungen führte?

Doch irgendwie merkwürdig, sieht aus wie Common-Cause Fehler wie z.B. falsche Montage (zu stark oder unzureichend axial vorgespannt, zuwenig vorgespannte Schraubverbindungen können vorzeitig mit Ermüdungsbruch versagen), fehlerhafte Schrauben/Muttern/Unterlagsscheiben (inkl. Sperrscheiben) (Material, Verarbeitung/Vergütung, Oberflächenschutz (wobei dieser i.d.R. erst ab 12.9 heikel ist wobei das Meer nicht weit entfernt ist), Designfehler, usw.

Betrachtet man die Anzahl Schrauben und deren Durchmesser sollten massive Reserven vorhanden sein, zudem sehen die Flansche auch nicht defortmiert aus, also wie wenn einige Schrauben fehlten.

Selbstverständlich reine Hypothesen meinerseits, mal abwarten.

[TPD]

Interessant ist aber auch, dass nach den umknicken der Stütze auch noch eine Gondel aufgeschlitzt worden ist?

[ATV]

Die Bahn stammt von STM teleferik:
viewtopic.php?t=25564

Gibts die überhaupt noch?

[Greithner]

Interessant ist aber auch, dass nach den umknicken der Stütze auch noch eine Gondel aufgeschlitzt worden ist?

Eher zerquetscht. Die könnte am Boden aufgeschlagen sein wegen den Schwingungen die auftraten, zumindest meine Vermutung. Auf jeden Fall schrecklich anzusehen.

[ThomasK]

Das Gelände ist auch gar nicht für eine EUB geeignet.

Normalerweise sollten die Stützenabstände bei einer EUB nicht größer als 350 m sein; im Ausnahmefall werden mit zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen auch einmal 400 m genehmigt, aber hier sind das deutlich mehr als 400 m.

Normalerweise werden Stützenabstände von mehr als 400 m bei einer EUB nicht genehmigt; erst recht nicht, wenn gleich zwei Seilfelder deutlich länger als 400 m sind.

Soweit ich die Situation sehe, sind bei dieser Anlage jeweils im unteren Streckenabschnitt als auch im oberen Streckenabschnitt jeweils ein Seilfeld länger als 400 m.

Anzumerken ist auch, dass gerade an Meeresklippen, wie das hier der Fall ist, oft als Mikroklima kurzfristige Windböen entstehen. Da sollte man meiner Meinung nach mal nachhaken, warum da überhaupt eine EUB genehmigt worden ist.

Die Stützen selbst sind zudem ganz normale Rohrstützen und keine Fachwerkstützen.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass, läge das Gelände in der Schweiz, das BAV eine EUB niemals genehmigt hätte.

[Nocki]

Das Gelände ist auch gar nicht für eine EUB geeignet.

Normalerweise sollten die Stützenabstände bei einer EUB nicht größer als 350 m sein; im Ausnahmefall werden mit zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen auch einmal 400 m genehmigt, aber hier sind das deutlich mehr als 400 m.

Also spontan fällt mir da mal die Schwarze Schneidbahn 2 in Sölden mit einem enorm langen Spannfeld (schätzungsweise 700-800m) auf. Auch die Mittelbergbahn am Pitztaler Gletscher hat mehrere zumindest lange Spannfelder. Die Obergrenze liegt also weit über 400m.

[Modde]

Habe soeben den Bericht über das Seilbahnunglück der 8-MGD Tünek Tepe in der Nähe von Antalya gelesen.
Wie es aussieht, hat sich eine der Stützen verabschiedet und ist mit einer Kabine kollidiert

Anlage: https://www.lift-world.info/de/lifts/19417/datas.htm
Hersteller: STM Sistem Teleferik
Baujahr: 2016

Die Bilder aus den Türkischen Medien sind teils erschreckend, ich trage mal ein paar zusammen:







Quellen:
https://cdn1.ntv.com.tr/gorsel/wSjxZS-J ... 2998938347
https://www.milliyet.com.tr/gundem/live ... 591#post-1

[ThomasK]

Das Gelände ist auch gar nicht für eine EUB geeignet.

Normalerweise sollten die Stützenabstände bei einer EUB nicht größer als 350 m sein; im Ausnahmefall werden mit zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen auch einmal 400 m genehmigt, aber hier sind das deutlich mehr als 400 m.

Also spontan fällt mir da mal die Schwarze Schneidbahn 2 in Sölden mit einem enorm langen Spannfeld (schätzungsweise 700-800m) auf. Auch die Mittelbergbahn am Pitztaler Gletscher hat mehrere zumindest lange Spannfelder. Die Obergrenze liegt also weit über 400m.

Haben die zusätzliche Sicherungen?

Mir wurde auf der Interalpin einmal erklärt, dass bei 400 m normalerweise Schluss ist, da der Aufwand bei mehr als 400 m langen Seilfeldern überproportional hoch ist.

[Nocki]

Haben die zusätzliche Sicherungen?

Mir wurde auf der Interalpin einmal erklärt, dass bei 400 m normalerweise Schluss ist, da der Aufwand bei mehr als 400 m langen Seilfeldern überproportional hoch ist.

Mir fällt da nur eine größere Seilspur (Querpendelfreiheit) ein. Vermutlich wäre der Aufwand da für Gletscherstützen zu hoch. Siehe auch: https://www.lift-world.info/de/lifts/2839/datas.htm

[Seilbahnjunkie]

Haben die zusätzliche Sicherungen?

Was verstehst du unter zusätzlichen Sicherungen?

Mir wurde auf der Interalpin einmal erklärt, dass bei 400 m normalerweise Schluss ist, da der Aufwand bei mehr als 400 m langen Seilfeldern überproportional hoch ist.

Das ist aber was ganz anderes, als das was du in deinem ersten Post geschrieben hast. Das ist ein wirtschaftliches Argument und kein Thema der Sicherheit. Außerdem hätte bei einem anderen Bahntyp genauso ein Mast umknicken können.

[Lagorce]

Topic bereits eröffnet:
viewtopic.php?p=5439037#p5439037

[Lagorce]

Fliegende Stützen (an Tragseilen hängend) wären möglich, jedoch sehr aufwendig.

Unerwartet ist für mich, dass die Schraubverbinden bei den Flanschen versagten und dass danach die Teile so aussehen, als hätte man die Schrauben dabei entfernt.
Beim Rückbau von Rohrstützen werden diese oft mittels seitlichem Zug umgelegt (Fahrzeug und/oder Seilwinde); dabei kippt oft die ganze Stütze zusammen mit den Betonfundament (ähnlich wie ein Obstbaum bei Sturm).

Die Lage des abgetrennten Stützenteils deutet für mich darauf, dass dieser etwas talwärts mitbewegt wurde, z.B. nach einer Kollision mit dem Fahrzeug. Nur ist sowas erstaunlich, da bei einer Kuppelbaren Umlaufbahn ein an einem Teil der Stütze hängenbleibendes Fahrzeug dieses Stütze nicht umkippt, das Förderseil müsste durch die Klemme rutschen, ggf. sogar durch mehrere Klemmen (siehe Zillertal hier: https://www.youtube.com/watch?v=ks0MLYEr7bY).

Muss mir die Bilder noch näher ansehen, hatte bislang noch keine Zeit dafür.


AN DIE MODERATOREN:
Wäre es möglich, ein "Seilbahnunfälle" Topicgruppe unter
Technisches > Seilbahnen
zu eröffnen?

Würde onehin eine Haupttopicgruppe "Seilbahnen" bevorziehen, also direkt ersichtlich, nicht irgendwo tiefer unter Technik & Nostalgie versteckt.

Irgendwie lohnt es sich nicht, auführlichere Beiträge zu verfassen wenn diese für gelegentliche Besucher alles andere als intuitiv auffindbar sind und mangels Untergruppierun kaum mehr auffindbar sind. Seilbahnen sind ein wesentlicher Bestandteil des alpinen Tourismus und Alpinforum ist ja irgendwie auf Tourismus und Infrastrukturen ausgerichet, hier i.Ggs. zu Klettern und Bergsteigen wo sich andere Foren durchgesetzt haben (besuche ich sozusagen nie).


Edit:
Die 8er Gondelbahn im Hailuogou National Glacier Forest Park in China (8-MGD, Dpppelmayr, Bj. 2001, 5 m/s) weist ein Spannfeld von 1224 m auf.

[schneesucher]

Im folgenden Artikel wird gesagt, dass ein Blitzeinschlag die Rollen beschädigt hätte und dann die erhöhte Reibungskraft dafür gesorgt hätte das die Stütze umgekippt ist. Die Bahn sei zum Zeitpunkt des Unfalls nicht mit Höchstgeschwindigkeit gefahren. Allerdings war sie sehr gut besetzt.
Wenn dies stimmen würde, dann wäre die Bahn mit einem geringen Sicherheitsfaktor geplant worden.
13 Angestellte der Seilbahn sind in Haft. Weiterhin wird an anderem Ort behauptet, dass die für den Service der Bahn zuständige Firma keine Bewilligung für diese Arbeiten gehabt hätte. Dort spricht man vom Versagen der Schrauben wegen schlechtem Material oder Korrosion.
https://www.hedefhalk.com/anadolu-telef ... r/1751624/

[Seilbahnjunkie]

Mag ein Klischee sein, aber das ist in dem Land doch Gang und Gäbe. Erinnert euch doch nur mal an das Erdbeben letztes Jahr, da sind mangelhafte Gebäude einfach in sich zusammen gefallen.
Es ist nur eine Frage der Zeit wann Istanbul von einem schweren Erdbeben getroffen wird und dann wird die Stadt in Trümmern liegen, weil die korrupte Regierung alle Vorschriften aufgeweicht hat.

[Modde]

Topic bereits eröffnet:
viewtopic.php?p=5439037#p5439037

Danke für den Hinweis, mein amateurhafter Fehler zu glauben, dass
ein Thema mit Seilbahnbezug im Seilbahnen Sub-Forum zu finden sein würde

[Lagorce]

Bei blockierter Seilrolle (meist infolge Lagerschaden) frisst sich das Förderseil zuerst mal durch den Gummieinlagering, danach durch das Metall. Gab kürzlich es so einen Zwischenfall, beschädigte Seilrolle wurde gefilmt als die talwärtsfahrende Sessel kurz bei der Einfahrt der Rollenbatterie blockiert wurden:

Dynamische Abstandskorrektur bei der Col des Vés Sesselbahn:
https://www.tiktok.com/@psykiiq/video/7 ... 2584861984

Selbst wenn ein Förderseil in den Seilfängern endet wird dabei eine Stütze noch lange nicht umgerissen, ausser bei alten Bahnen sind die Seilfänger durchfahrbar (siehe länderspezifische pre-CEN Vorschriften).

Für mich sieht es aus wie ein Versagen der Schraubverbindungen, nur müssten dann diese Schrauben noch schlechter als die von gewissen Baumärkten gewesen sein.
Z.B. bei Hornbach werden (oder zumindest wurden) Schrauben ohne die gesetzlich vorgeschriebenen Markierungen verkauft und zudem werden teilweise die Gewindetoleranzen nicht eingehalten; betraf Schrauben mit Normenangabe und Festigkeitsklasseangabe auf der Verpackung bei denen die Prägung vom Herstellerkennzeichen wie die der Festigkeitsklasse bei jedem Schraubenkopf vorgeschrieben ist.
Zudem werden z.T. Schrauben in niedrigeren Festigkeitsklassen als die üblichen bei gleicher Bauform angeboten, was zwar erlaubt ist, nur sind sich die meisten Käufer dessen nicht bewusst. Bei der Montage müsste man theoretisch die Festigkeitsklassemarkierung visuell kontrollieren (ist nur bei sehr kleinen Schrauben aus Platzgründen nicht vorhanden oder bei Schrauben, die nicht der obligatorischen Markierung unterstellt sind).

Zuverlässige Schrauben zu finden wird irgendwann mal zum Problem. Als Anwender kann man höchstens Stichrproben im eigenen Werkslabor prüfen, letztendlich muss man der QS beim Hersteller jedoch vertrauen da man nicht 100 % screenen kann.
Schraubenhersteller in der EU/EFTA werden immer seltener, so dass gewöhnliche nach ISO normierte Schrauben vermehrt aus Billigfertigung stammen.


Betrachtet mal die Anzahl Schrauben der Flansche müssten die Schrauben entweder schwerwiegende Qualitätsmängel aufgewiesen haben und/oder waren durch Korrosion massiv geschwächt wobei man keine Rostspuren sieht. Ob Spannungrisse eine Rolle spielten müsste man ebenfalls untersuchen, z.B. falls A2 oder A4 Edelstahlschrauben eingesetzt wurden, da in Meeresnähe chloridhaltige Atmosphäre üblich ist.

Wie erläutert ist das Versagen der Schraubverbindungen als Grundursache nur eine Hypothese meinerseits, sehr oft führt erst eine Kombination von Ursachen zu einem Zwischenfall. Nur ist für mich nicht nachvollziehbar, dass eine Überbelastung der Stütze nach Kollision zu diesem Schadensbild führt.

[Tyrolens]

Wie soll die Gondel die Stütze abreißen können? Bevor da relevante Kräfte eingeleitet werden, schaltet doch der Antrieb ab.

[Werna76]

Weil Sölden angesprochen wurde… das war eine Ausnahmegenehmigung (genau wie die Verbindungsbahn in Gurgl wenn ich mich Recht erinnere)

[ThomasK]

Ich habe mir auf Youtube die gesamte Fahrt angeschaut und dann mit Google den Trassenverlauf verglichen.

Auf Lift World steht, dass diese 8-EUB 1706 m lang ist und eine Förderleistung von 1200 pph hat. Dieselbe Förderleistung hätte man auch mit einer 120-PB gehabt und wäre dabei mit zwei Stützen ausgekommen. Eventuell hätte bei einer Pendelbahn sogar auch nur eine Stütze gereicht, aber das müsste man speziell prüfen.

Da es auch keine 2. Sektion gibt und diese Anlage völlig isoliert steht, ist überhaupt nicht nachvollziehbar, warum man da auf eine EUB gesetzt hat.

[Lagorce]

Da Doppelmayr 2001 oder 2002 (habe widersprüchlige Angaben) eine 8-MGD mit 1224 m Spannfeld in China erstellte, gehe ich davon aus, dass die Bahn problemlos ausreichend sicher ist.
Einige CEN Vorgaben sind technisch-wissenschaftlich unbegründet und vereinzelte sogar sicherheitsmindernd. Einige Vorschriften bringen nichts und kosten nur unnötig Geld während wiederum bestimmte Einzelheiten vorgeschrieben werden sollten (z.B. Einbauorte der rein mechanischen Handauslösung der Sicherheitsbremse wo keine rein mechanische Überdrehzahl Überwachung vorhanden ist). Zulassungsstellen interpretieren Normen zudem gelegentlich auch mehr oder weniger kreativ.

Bei Normen mit Absolutbegrenzungen muss stets analysiert werden, ob diese sinnvoll sind, insbes. bezogen auf den aktuellen Stand der Technik. Man kann zwar von den Normen abweichen, nur kostet dies viel Geld da man die Einhaltung der sinngemnässen allgemeinen Sicherheitsanforderungen belegen muss.

Wie soll die Gondel die Stütze abreißen können? Bevor da relevante Kräfte eingeleitet werden, schaltet doch der Antrieb ab.

Nicht unbedingt, das System ist elastisch und selbst bei Überlast schaltet der Antrieb einfach aus, danach wird mechanisch gebremst und auch dort ist der Bremsweg u.a. von den jeweils vorliegenden Bedingungen sowie der Bremsphilosophie (ATV hat dazu mal ausführlich gepostet) abhängig.
Die Trägheit spielt ebenfalls eine wesentliche Rolle. Der effektive Bremsweg kann stark variieren.

Da die Durchrutschkraft bei einer Klemme nicht so gross ist (siehe Topics zu Zwischenfällen wo dies genauer diskutiert wurde, bitte Suchfunktion benutzen, da keine Seilbahnzwischenfälle Topicgruppe vorhanden ist) kann eine Stützenkollision auch nicht sicher erkennt werden solange der Überwachungskreis nicht unterbrochen wird (Förderseilentgleisung (meist mittels Bruchstab), indirekte Rollenverlustüberwachung usw.) oder eine vorhandene analog induktiv messende elektronische Förderseillageüberwachung anspricht. Zu geringe Einstellungen der Drehmomentüberwachungen sowie, falls überwacht, deren Anstiegsraten (wie schnell das Drehmoment im Verlauf der Zeit zunimmt in [Nm/s], usw.) würden zu Fehlauslösungen führen.

Bei DC Antrieben wurden früher vom Stromrichter getrennte Stromstossüberwachungen eingesezt, bei modernen geregelten Antrieben sind Schutzfunktionen digital implementiert (Regler-Firmware) und können je nach Gerät auch einsatzfallspezifisch vollständig neu implementiert werden, von Verschaltungen von Funktionsblöcken bis freie SPS-ähnliche Programmierung.

Die Drehmomentüberwachung könnte man sinnvollerweise mit KI (KI hört sich stets gut an) implementieren, da sich die Drehmomentverhältnisse aufgrund verschiedensten Betriebsparametern kurz wie auch langfristig ändern (ebenfalls für die Auswertung von Signaturen der Lagerüberwachungen, bei Seilbahnhauptantrieben sowie Umlenkscheiben sind auch grosse Wälzlager kaum je mit festinstalliertem Conditioning Monitoring versehen).
Dazu diverse Daten fusionieren und Drehmoment-Grenzwerte (inkl. Veränderungsraten in [Nm/s], [Nm/s2], usw.)) laufend korrigieren mit entsprechenden Alarm-Unterdrückungsverzögerungen wäre durchaus sinnvoll. Rein statische Grenzwerte sind oft nicht optimal.

Partentierbare Idee? Sicher nicht, auf sowas kommt jeder der sich mit Antriebstechnik befasst.
Ähnlich wie Videokamera Bilder (auch IR oder Multispektral) sowie Laserscanner-Rohdaten (von 2D-Fächerscan bis 3D-LIDAR) zu diversen Zwecken im Seilbahnbereich einsetzen.
Die Idee ist als solche sehr banal, massgebend ist der hohe Softwareaufwand. Die Hardware kann man ab Stange kaufen (ggf. Gehäuse und umweltbedingsungsresistentes Klarsichtsystem entwicklen). Ist in erster Linie ein Frage des Geldes und der Zeit sofern man die entsprechenden Spezialisten beauftragen kann. Ideen sind kein Problem, die Frage ist die Finanzierung deren Verwirklichung.


Bereits die Bruchfestigkeit banaler normenkonform hergestellten und fachgerecht montierten 8.8 Schrauben im hier massgebenden Gewindedurchmesserbereich bei metrischem Regelgewinde ist derart hoch, dass die erreichte maximale axiale Zugbeanspruchung vor dem Schraubenbruch so hoch ausfallen würde, dass Beschädigungen an den Flanschen und Rohren gut erkennbar wären. Vermute sogar, dass das Rohr vorher einknicken könnte (oder Versagen von Schweissnähten), habe es jedoch nicht näher eingeschätzt.


Orignalbildmaterial der Pressegentur DHA (Demirören Haber Ajansı):

Antalya’da teleferik kabininin tabanı koptu; 1 ölü, 7 yaralı

Direktlink
https://www.youtube.com/watch?v=aN2Ax-RbGYw


Livesteam 2024-04-13 (Tag nach dem Unfall) der Presseagentur AA (Anadolu Ajansı):

Antalya'da teleferik kabinlerinde mahsur kalan vatandaşları kurtarma çalışmaları devam ediyor

Direktlink
https://www.youtube.com/watch?v=V6IszePHuts


Videomaterial der Presseagentur İHA (İhlas Haber Ajansı):
https://www.youtube.com/@ihacomtr


Videos und Bilder z.B. mit dem Suchbegriff
tünektepe
sowie
tünek tepe
suchen und ggf. Zeitraum einschränken.

Verstehe kein Türkisch, bin jedoch positiv davon überrascht, wie ausführliches (inkl. NICHT zensuriertes) Bildmaterial veröffentlicht wird. Die Bergeaktion ist ebenfalls sehr gut dokumentiert.

Hier in Westeuropa taugen die Medien gar nichts, Bildmaterial wird systematisch suboptimal oder gar subversiv ausgewählt und dann noch mehr oder weniger manipuliert (insbes. pixelisiert), und mit nutzlosemn Überschriften, Logos und Overlays sabotiert.
Behaupte nicht, dass TK Medien frei oder objektiv sind, kann dies nicht beurteilen, nur ist hier etwas an brauchbarem Bildmateral vorhanden, und zudem wird auch das weiträumige Umfeld gezeigt, was es erlaubt, den Verlauf der Seile zu beurteilen.

Irgendwie sollte ersichtlich sein, was passiert sein könnte. Hat sich jemand den Stützenkopfbereich näher angeschaut?
Könnte jemand das wesentliche der Türikischen Medienberichten zusammenfassen?

Trotz des unglücklichen Ausgangs mit Todesopfer kann man, objektiv betrachtet, wie auch bei der Brücke in Baltimore, dennoch davon ausgehen, dass dank günstigen Umständen nicht viel mehr Opfer zu beklagen sind.

Veilleicht schreibe ich mal was über Baltimore auch wenn OT, das zahlreiche technischen Einzelheiten u.a. über die Bordstromerzeugung (4 Hilfsdiesel MS AC, 1 Notstromaggregat NS AC), AC USV und DC Batterien, die Strom- sowie Nostromverteilung, Lastabwurf im Fehlerfall, Sammelschienenkonfiguration und Koppelschaltungen, Schaltfehlhandlungen, Steuerungskonzept der nockenwellenlosen elektronisch gesteuerten Hauptmaschine, sowie Ruderhydraulik (hier Ram-Typ) und deren Ansteueung von der Brücke, Brückenflügeln und Notbedienung vorort, usw. Vieles wurde nie näher erläutert.


Hier noch ein paar gefundene Videos, bitte weitere Videos posten:
https://www.youtube.com/watch?v=wWDxRzfm9ok
https://www.youtube.com/watch?v=ySU-WQkTvo4
https://www.youtube.com/watch?v=LJ3TzDP7d2Y

Auch höherauflösende Bilder wären interessant.

Insgesamt waren 3 Rohrflanschpaare (nicht 3 Rohrflansche wie ich irrtümlicherweise schrieb) vorhanden, jede Verbindung umfasste 12 Schrauben in üblicher Anordnung. Die andere Anordnung, die man bei gewissen Umlaufbahnen mit Rundrohrstützen antrifft, umfasst für die gleiche Belastung und ähnlichem Lochkreisdurchmesser kleinere Gewindedurchmesser mit einer wesentlich höheren Anzahl Schrauben. Letztere Variante erlaubt bei gleicher Montagedicke (2x Flanschdicke + Unterlagsteile) bessere Vorspannverhältnisse. Habe mir die Berechnungstheorien jedoch nicht näher angesehen, über Schraubverbindungen ist einiges an Fachliteratur auffindbar. Wichtig ist die langfristige Sicherheit (siehe Ermüdungsschaden beim Fall Riederalp).

Ob die Stütze überbelastet wurde, kann ich mangels Informationen nicht beurteilen Aufgrund der Bilder gehe ich davon aus, das mit hoher Wahrscheinlichkeit die Schraubverbindungen weit unterhalb deren Auslegungsbeanspruchung versagten. Indiz dazu ist für mich das Fehlen von irgendwelchen Spuren, die auf hohe Beanspruchungen der Flanschverbindungen der Stützenteile deuten könnten.

Möglich ist zudem, dass Schrauben fehlten und/oder nicht mehr ausreichend vorgespannt waren, was dann zum Verlust der Muttern führten. Schrauben mit zu geringen Schraubendurchmessern sollten eigentlich bei der Montage auffallen (nicht wie 3 mm anstellte 4 mm Dicke Tellerfedern, beide als 80x41 mm (Aussen/Innendurchmesser), dort vermute ich eher eine versehentliche Vermischung von zu dünnen EN (vorm. DIN) Normenkonformen 3 mm (DIN) mit den richtigen 4 mm dicken (Werksnorm) phosphatierten 51CrV4 (1.8159) Tellerfedern, Fall Visperterminen, füge später mal was im dortigen Topic dazu).

[Seilbahnjunkie]

Medienberichterstattung ist auch nicht dazu gemacht, dass Leute im Internet Ferndiagnosen stellen.

[Kris]

Das sieht schon merkwürdig aus. Dass die Schrauben versagten, denke ich eher nicht, da der Mast die Seilauflagekraft augenscheinlich weitgehend in axial aufnahm. Zudem hätte ich dann erwartet, dass der Lochring Talseitig verbogen wäre, da dort ja "die letzten Schrauben" am längsten durchgehalten haben müssten.
Wäre das lange untere Spannfeld durch Last übermässig "durchhängig" gewesen, was zu Biegekräften im gebrochenen Masten geführt haben könnte, so müsste die Biegekraft jedoch bergwärts wirken, wenn der Mastwinkel korrekt war.

Dass der Mast nach dem Bruch recht weit bergab gezogen/gefallen wurde, mag an den Zugkräften der an diesen unmittelbar oberhalb der Bruchstelle befestigten Streckenleitungen liegen?

Vielleicht sind die Muttern einfach nach unten abgefallen, oder man hat auf die Schrauben bis auf zu wenige vergessen? In den Bildern sieht das komisch aus, als ob es Schrauben mit unterschiedlicher Länge hätte.


Dies aus einer Serie an Screenshots aus mehreren Videos:

[bastian-m]

Wir beraten gerade intern, wie/wo wir zukünftig eine eigene Unterrubrik für Seilbahnunfälle einrichten.

[markus]

Also wenn ich jetzt vergleiche wie viele Schrauben in so einem Fall bei Leitner oder Doppelmayr etc. verwendet werden, würde ich mal sagen dass da jetzt viel zu wenig Schrauben verbaut waren. Die anderen hätten wahrscheinlich doppelt so viele verbaut.
Wir hatten mal bei einer niederhalte Stütze ein paar abgerissene Schrauben am Jochflansch. Das kam davon weil sie bei der Montage überzogen wurden und die Virbrationen am Niederhalter sehr stark sind. So was fällt aber bei der Monatlichen streckenkontrolle gleich mal auf. Und das war im ersten Winter der Anlage. Leitner verwendet bei so Stützenstossstellen übrigens 10.9. HV Schrauben und Muttern , auch HV Beilagscheiben.
Wir haben dann umgehend alle Schrauben tauschen lassen.
Was da jetzt in der Türkei passiert ist kann ich mir nicht anmaßen und warte mal auf einen offiziellen Bericht.

[jojo2]

Ich bin da kein Experte, aber irgendwie kommen mir die Schraubenlöcher auf den Videos sehr klein vor. Weiß jemand was für ein Durchmesser die haben?